바다가 들려주는 인천이야기

 

[바다가 들려주는 인천이야기·35]한국과 중국 바닷길 잇는 한중카페리(上)

한중수교 체결보다 빠른 1990년에 열린 인천~웨이하이 항로 저렴한 가격에 비자 발급 장점, 초기 표구하기 1개월씩 걸려관광객 수요 항공기에 빼앗기면서 보따리상 비율 크게 늘어호텔같은 시설·공간… 최근들어 한국인 단체이용객 증가세인천공항에서 중국 산둥성(山東省) 웨이하이(威海)까지는 비행기로 1시간 남짓 걸린다. 하지만 인천항에서 한중카페리를 타면 14시간이나 소요된다. 누가 바다에서 그렇게 긴 시간을 허비할까 싶지만, 지난해에만 13만 6천605명이 한중카페리를 이용해 인천과 웨이하이를 오갔다.15일 오후 6시께 인천 내항 1부두. 길이 196m, 너비 27m 크기의 대형 카페리선 '뉴골든브릿지7호'(3만 1천t급)에 올랐다. 이 배는 한중카페리 가운데 처음으로 우리나라 기업인 현대미포조선에서 건조한 신조선(新造船)이다. 그동안 한중 노선에 투입된 카페리들은 중국에서 건조됐거나 중고인 선박이 대부분이다. 한중카페리선사 위동항운의 새 카페리선 뉴골든브릿지7호는 기존에 운영하던 2만 6천t급 카페리선 '뉴골든브릿지2호'보다 길이가 10m가량 길고, 너비도 3m 정도 넓다. 컨테이너도 2호보다 30TEU(1TEU는 길이 20피트짜리 컨테이너 1개) 많은 325TEU를 실어 나를 수 있다.오후 7시가 되자 '두드루룽' 소리와 함께 선체 엔진이 돌았다. 갑판 위에 서자 상큼한 바람이 얼굴을 스쳤다. 배에 오른 승객들은 새로운 선박을 구석구석 살펴보고, 휴대폰으로 사진을 찍느라 여념이 없었다.선상에서 만난 위동항운 윤태정(56) 수석사무장은 1992년부터 한중카페리에서 근무한 베테랑이다. 그는 "1990년 인천과 웨이하이를 잇는 한중카페리가 처음 출항한 이후 승객 구성이 크게 3번 정도 바뀌었다"고 설명했다.한국과 중국의 서해 뱃길을 운항하는 한중카페리는 1990년 9월 15일 처음 운항했다. 한중 뱃길은 중국에 공산당 정부가 들어선 1949년 이후 완전히 단절된 상태였다. 당시 중국을 가려면 홍콩을 거쳐야 했다. 한중 수교(1992년)가 맺어지기 2년 전 최초의 여객 직항로인 '인천~웨이하이 카페리 항로'가 생겼다. 윤 사무장은 "비용도 싸고 비자를 미리 받지 않아도 돼 한국 관광객이 많이 몰렸다"며 "초창기에는 배표를 구하기 어려워 한 달씩 대기해야 할 정도였다"고 말했다. 한중카페리 한국인 승객은 중국 현지에서 비자를 발급받을 수 있다.중국과의 하늘길도 열리면서 카페리를 이용하는 관광객이 점차 줄어들자, 그 빈자리를 채운 승객이 '보따리상'이다. 초기에는 한국 보따리상이 많았는데, 지금은 중국 보따리상이 더 많다는 게 윤 사무장의 설명이다. 이날 인천항을 출항한 뉴골든브릿지7호도 전체 승객 624명 가운데 중국 보따리상이 199명에 달했다.배가 출항하자마자 중국 보따리상들은 객실이나 복도, 계단 아래 등에서 자신이 산 면세품의 포장을 뜯어 가방에 담기 시작했다. 중국 세관은 1인당 가방 한 개(50㎏) 분량에 대해서만 관세를 면제하기 때문이다. 이를 초과하면 반입품을 빼앗거나 일반 화물보다 더 비싼 금액의 세금을 부과한다는 게 중국 보따리상들 얘기다.배가 출항한 지 1시간밖에 되지 않았지만, 선박 쓰레기를 모으는 선미에는 면세품 쇼핑백과 포장지를 담은 1ℓ 크기의 비닐 봉투 60여 개가 쌓였다. 중국인 보따리상 류웬차오(45)씨는 "카페리는 한국에서 산 물건을 재포장할 공간이 넓은 데다 휴대할 수 있는 수하물 무게가 많다. 보따리상 대부분이 시간이 오래 걸려도 한중카페리를 이용한다"고 말했다.최근에는 한국 단체관광객도 상당히 늘었다고 한다. 이날 뉴골든브릿지7호에 탄 조순학(67)씨는 1997년부터 한중카페리를 타고 중국을 여행했다. 이날 그와 함께 배에 탄 친구 5명도 한중카페리로 중국을 여행하다 만났다고 한다. 조씨는 "젊은 사람들이야 빨리 목적지에 도착해야 하지만, 우리처럼 시간이 많은 사람은 서두를 필요가 없다. 배에서 편하게 있다가 오랜만에 만난 사람들과 맥주 한잔을 할 수 있는 여유를 가질 수 있는 게 카페리의 장점"이라고 말했다. 조씨를 만난 시간은 자정이 넘은 늦은 시간이었지만, 테이블에 둘러앉아 편의점에서 산 캔맥주를 마시는 사람들이 곳곳에 눈에 띄었다. 그는 "선박 여행이 비행기보다 월등한 점은 역시 발 뻗고 편히 쉴 수 있다는 것"이라며 "2인 객실은 화장실과 욕실이 있어 호텔과 별 차이가 없다. 따뜻한 물로 샤워한 후 침대에 누우면 약간의 흔들림에 저절로 깊은 잠에 빠진다"고 말했다.인천은 예나 지금이나 중국 교역의 중심 도시다.인천 연수구 옥련동 '능허대공원'. 이 공원에서 옥련사거리 방면으로 조금만 걸으면 인천시 기념물 제8호 '능허대 터'가 나온다. 378년 삼국시대 백제 근초고왕이 중국과 교역할 때 사신들이 출발한 '나루터'다. 백제 사신들은 인천~덕적도~중국 산둥반도에 이르는 '등주항로'라는 해상 루트를 다녔다. 한중카페리 최초 항로(인천~웨이하이)와 비슷한 경로를 1천600여 년 전에도 이용한 셈이다.1883년 개항 이후 인천항과 중국과의 해상 교역이 다시 시작된다. 당시 인천항의 첫 국제정기항로는 상하이를 오가는 배였다. 인천시가 1983년 발간한 '인천개항 100년사'에 따르면 1883년 초부터 청국 상하이초상국(上海招商局)의 '난성(南陞)'호가 매달 1~2차례 상하이~인천을 정기 운항했다. 이 배는 이듬해인 1884년 10월 운항을 중단했지만, 청국 상하이초상국은 1888년 3월 '광제(廣濟)'호를 상하이~인천 항로에 다시 투입했다.한중 뱃길은 1990년 웨이하이와 연결되면서 다시 열렸다. 이후 1992년 인천∼톈진(天津) 등 여러 한중카페리 항로가 추가로 개설됐다. 현재 인천항에서만 단둥, 옌타이, 다롄, 스다오, 잉커우, 칭다오, 롄윈강, 친황다오 등 10개 항로에서 카페리가 운항 중이다. 평택·군산에서 중국을 오가는 카페리 항로는 6개다."25년 전 웨이하이에서 인천으로 오는 '황금가교'(골든브릿지)호의 기적 소리를 시작으로, 한중 간 새로운 우정의 항해가 시작됐다." 2015년 11월 서울에서 열린 한·중·일 비즈니스 서밋 축사에서 리커창(李克强) 중국 총리가 연설한 내용 일부분이다. 이처럼 한중 간 인적·물적 왕래의 물꼬를 튼 위동항운 임직원들은 큰 자부심을 가지고 있다.윤 사무장은 "인천과 산둥반도를 오가는 카페리를 3천 번 정도 탔다. 지난 28년 동안 한중 양국이 큰 이익을 거두는 데 작은 힘이나마 보탰다는 긍지와 자부심을 느낀다"고 했다. 이어 "최근 항공기 운항이 늘면서 카페리가 어려움을 겪고 있지만, 차별화된 서비스를 제공해 한중 뱃길의 역사를 이어갈 수 있도록 최선을 다하겠다"고 말했다.글/김주엽기자 kjy86@@kyeongin.com 사진/조재현기자 jhc@kyeongin.com지난 15일 오후 인천항 제2국제여객터미널에서 승객들이 중국 산둥성(山東省) 웨이하이(威海)행 한중카페리 '뉴골든브릿지7호'에 승선하고 있다. 사진/조재현기자 jhc@kyeongin.com인천항 갑문 통과 중인 뉴골든브릿지7호. 사진/조재현기자 jhc@kyeongin.com/아이클릭아트인천항제2국제여객터미널 출국장 보따리상. 사진/조재현기자 jhc@kyeongin.com뉴골든브릿지7호의 내부. 사진/조재현기자 jhc@kyeongin.com뉴골든브릿지7호 전경. 사진/조재현기자 jhc@kyeongin.com1990년 9월 한중 최초로 개설된 카페리 항로인 인천∼웨이하이 항로를 운항했던 골든브릿지호(사진)와 항로 개설 당시 인천에서 열린 기념행사. /위동항운 제공

2018-09-19 김주엽

[바다가 들려주는 인천이야기·34]바다 수호 첨병 해양경찰

왕산마리나 하늘바다파출소 낮에는 배·밤에는 간이사무실 대기낚시·레저 증가에 따른 고립·조난 등 5~7분내 출동 빠르게 대응부산서 해양경찰대로 첫발, 中어선 출몰·北접경 영향 인천 이전6 → 323척 외적성장 주력하다 '2014년 세월호 책임론' 해체 아픔이후 역량 강화 사업 전개… 연안구조선 보급 등 국민 보호 노력우리나라 바다 넓이는 44만3천㎢로, 남한 면적의 약 4.5배에 달한다. 이처럼 넓은 바다는 어족 자원의 보고이면서 다양한 경제활동이 이뤄지는 곳이다. 바다를 통한 교역과 이와 연관된 산업들은 비단 바다에서뿐 아니라 육지와 연결되면서 다양한 가치를 창출한다. 인천은 바다를 끼고 있는 해양도시다. 160여 개의 섬이 있고 수도권에 위치에 있어 바다를 기반으로 한 관광산업이 빠르게 성장하고 있다.긍정적인 측면과는 반대로 바다엔 위험도 도사리고 있다. 사고가 나면 수많은 생명을 한순간에 잃기도 하는 곳이 바다다. 이처럼 중요하면서도 위험한 바다에서의 안전을 확보하기 위해 생겨난 것이 '해양경찰'이다.9월 10일 오후 2시께 인천시 중구 왕산마리나. 이곳은 인천해양경찰서 하늘바다파출소가 운영하는 '연안구조정' 정박 장소다. 18t급 선박인 연안구조정은 다양한 역할을 한다. 인근 을왕리해수욕장과 왕산해수욕장 등에서 조난 신고 등이 들어오면 출동해 구조 업무를 수행한다. 무의도 같은 섬에서 야간 시간에 응급환자가 발생했을 때도 구조정이 출동해 환자를 이송한다. 최근 보트 등 해양레저기구를 이용하는 인구가 늘어나면서 해양경찰의 역할은 점차 커지고 있다.이날 연안구조정을 운항한 하늘바다파출소 배병진(43) 경위는 "순찰을 돌며 혹시나 있을 비상 상태에 대비한다"면서 "이 일대 바다는 낚시나 레저기구를 사용하는 인구가 많기 때문에 사고도 많이 발생한다. 특히 조수 간만의 차 때문에 고립되거나 먼바다로 휩쓸리는 상황도 종종 발생한다"고 말했다.하늘바다파출소는 2~3명이 주간에 연안구조정에서 생활한다. 빠른 출동을 위해서다. 야간에는 인근에 있는 왕산해수욕장에 간이사무실을 마련해 놓고 대기한다. 신고가 들어오면 바로 출동할 수 있도록 하기 위한 준비다. 해양에서 사고가 발생하면 바다의 특성상 인명 피해로 이어질 가능성이 크다. 그만큼 해경의 출동 시간이 생명과 직결되는 경우가 많다. 이 때문에 해경에서는 파출소마다 신고 후 출동까지의 시간을 수치로 정한 '출동시간 목표관리제'를 시행하고 있다. 신고를 받은 시간부터 배의 시동을 걸고 닻줄을 풀어 출발하기까지의 시간을 정한 것이다. 각 출동 장소의 특성을 반영해 정해졌으며 하늘바다파출소의 경우 주간 5분, 야간 7분 안에 출동할 수 있도록 대비하고 있다.하늘바다파출소 김정용(52) 경위는 "바다는 매일 물때가 다르고 갑자기 안개가 끼거나 풍랑이 거세지는 등 날씨의 변화가 크다"며 "이러한 변화가 어민이나 낚시인 등 바다에 있는 분들에게는 큰 위험 요소가 될 수 있다. 인명 구조를 최우선 가치로 놓고 업무를 수행하고 있다"고 강조했다.해양경찰이 탄생한 것은 65년 전인 1953년이다. 해양경찰청의 전신인 '해양경찰대'가 이때 창설됐으며 내무부 치안국 소속이었다. 해양경찰대는 경비함정 6척에 정원 658명인 작은 조직으로 시작했다. 청사는 부산에 마련했다. 1960년대까지 해양경찰의 주 업무는 일본 어선이 우리 해역에 침범하는 것을 막는 것이었다고 한다. 2000년대 중국어선이 서해 우리 어장에서 불법 조업을 벌이는 것과 같이 당시에는 일본 어선의 불법 조업을 막는 것이 해경의 주된 역할이었다. 1964년에는 월평균 300척의 일본어선이 우리나라 해역을 침범해 연간 22만t의 수산물을 잡았다. 이 때문에 일본어선의 불법 조업을 성토하는 목소리가 컸다. 당시 부족했던 해양경찰의 경비함정을 마련하기 위해 자발적으로 모금 활동이 벌어지기도 했다. 해양경찰대가 부산에 설치된 것도 이 같은 이유 때문이었다.일본의 불법 조업이 점차 감소하면서 인천의 중요성은 점차 부각됐다. 수도권에 있고 서해 5도 등 북한과 가까운 접경지역이기 때문이다. 중국어선의 불법 조업도 날이 갈수록 기승을 부렸다. 2012년 정년퇴임한 인천해경 재향경우회 이병일(66) 회장은 1974년부터 40년 가까이 해양경찰에 몸담았다. 이병일 회장은 "해양경찰대가 부산에 설치된 것은 당시 성행했던 일본의 불법 조업을 막기 위한 측면이 컸다"며 "이후 점차 해경이 확대되고 인천 바다의 중요성이 커지면서 1979년 해경본부가 인천에 들어섰다"고 설명했다.해양경찰대는 1979년 인천 중구에 터를 잡았다. 이후 40년 가까이 인천에서 본부를 운영하면서 발전을 거듭했다. 해양경찰대는 1996년 독립 외청인 '해양경찰청'으로 그 위상이 강화됐고 장비와 인원도 보강됐다. 맨 처음 6척이었던 함정은 323척으로 50배 이상 늘어났으며, 인원도 1만1천여명으로 확충됐다.외형적으로 성장을 거듭했지만 20~30년 전만 해도 열악한 환경에서 근무했다고 한다. 특히 소형 경비함정에서 근무할 경우 한 번 근무에 길게는 1주일 이상을 바다에 있어야 하는데, 화장실이 없는 경비함정이 많았다는 게 당시 근무했던 직원들의 설명이다. 조병문(61) 인천해경 경우회 회원은 "1980년대만 해도 선박 내에 화장실이 없어서 갑판 위 깃대를 잡고 용변을 봐야만 할 정도로 시설이 열악했다"며 "쥐가 신발과 양말을 갉아 먹는 일도 비일비재했다"고 말했다. 박성국(62) 전 인천해경서장은 "기상 상황이 좋지 않으면 이틀로 예정했던 함정 생활이 1주일까지 길어지기도 한다"며 "간혹 식량이 떨어져서 섬 주민들에게 식량을 얻은 적도 있었다. 주민들이 반갑게 맞아주면서 먹을거리를 한가득 안겨줬다"고 말했다.외형적 성장에 치우친 나머지 해경에 필수인 수상구조 훈련이 미흡하다는 지적도 이어지고 있다. 2014년 4월 발생한 세월호 참사는 306명의 목숨을 앗아갔다. 이 사고 때 해경 책임론이 대두되면서 해양경찰청은 해체돼 외청 독립 이후 18년 만에 독립기관의 기능을 상실했다. 이후 2017년 해양경찰청은 다시 독립기관으로 환원됐지만, 세월호 참사의 영향은 이어지고 있다.인천에는 현재 중부지방해양경찰청, 인천해양경찰서, 서해5도 특별경비단 등이 운영되고 있다. 이 중 중부지방해양경찰청은 해경이 해체된 뒤 생겨난 중부지방해양경비안전본부가 이어진 것이다. 수도권이면서 북한과의 접경지역, 중국어선 출몰 해역이라는 인천의 중요성이 반영된 결과이면서도 세월호 참사로 인한 조직 구조를 이어가고 있는 것이다. 또한 인명 구조에 대한 중요성이 더욱 부각되면서 연안구조정 등의 장비가 지역마다 신규로 배치됐다. 하늘바다파출소의 연안구조정도 세월호 참사 이후 추진된 구조역량 강화사업 일환으로 2016년 배치됐다.이병일 인천해경 재향경우회장은 "우리나라는 바다가 없으면 살 수 없는 구조를 가지고 있다. 바다에서 해경의 중요성은 앞으로 더 커질 수밖에 없다"며 "바다를 지키고 바다로부터 국민을 지키는 해경으로서 그동안 부족했던 부분도 있었다. 앞으로 더욱 보완해야 하는 과제라고 생각한다. 그것이 해경뿐 아니라 나라가 발전하는 길"이라고 강조했다.글/정운기자 jw33@kyeongin.com 사진/김용국기자 yong@kyeongin.com인천 왕산해수욕장 일대에서 활동중인 인천해양경찰서 하늘바다파출소 대원들. 사진/김용국기자 yong@kyeongin.com인천시 중구 왕산마리나에 정박해있는 인천해양경찰서 하늘바다파출소 연안구조정. 사진/김용국기자 yong@kyeongin.com지난해 11월 서해5도특별경비단이 우리 해역에서 불법 조업 중인 중국어선을 단속하는 모습. /중부지방해양경찰청 제공1996년 해양경찰청이 독립 외청으로 승격하면서 진행된 현판식 모습. 이 청사는 해양경찰 본부가 인천으로 올라온 1979년부터 사용됐다. 현재는 서해5도특별경비단 청사로 활용하고 있다. /중부지방해양경찰청 제공지난 7일 인천해경이 인천 자월도 인근 해역 갯바위에 고립된 사람을 구조하는 모습. /인천해양경찰서 제공

2018-09-12 정운

[바다가 들려주는 인천이야기·33]컨테이너와 컨테이너 수리업

직육면체 규격화된 컨… 선적·운반 기계화·화물보호에 탁월15년 수명 불구 충격·부식 탓 활동마친 설비 10대 중 3대 손상작업자들, 국제 기준에 맞춰 작은 틈·찌그러짐 꼼꼼하게 복구1970년대 리어카로 첫발뗀 인천업체, 남항·신항등 15곳 활동컨테이너. 우리가 수천 킬로미터나 떨어진 나라에서 원하는 화물을 비교적 저렴한 비용으로 안전하게 받아볼 수 있는 데 중요한 역할을 하는 도구다. 국제적으로 규격화된 컨테이너는 1950년대 미국에서 본격적으로 쓰이기 시작해 물류업계의 혁신을 가져왔다. 종류와 크기, 무게 등 천차만별인 화물을 배에 싣고 내리기 위해선 사람이 직접 들고 날라야 하는 경우가 많았다.이 과정은 많은 시간을 필요로 했고 비용 또한 컸다. 컨테이너는 이 과정의 기계화를 가능하게 했다. 사람이 싣고 내려야 했던 화물은 거대한 크레인이 대신 나르게 됐고, 부두 내에서 화물을 옮기는 일도 지게차와 트럭이 맡게 됐다. 컨테이너의 '규격화'도 물류 시간과 비용을 줄이는 데 크게 기여했다. 철강판으로 둘러싸인 직육면체로 투박해 보이는 컨테이너는 화물의 안전한 이동에 큰 도움이 됐다. 장거리 이동 과정에서 있을 수 있는 충격과 폭우 등 기상 상황으로부터 화물을 보호하는 데 효과적이었다. 세계적 석학 피터 드러커(Peter Ferdinand Drucker)는 이 컨테이너를 '세계 경제사를 바꾼 대혁신적 발명품'이라고 칭하기도 했다.물류에서 없어선 안 될 중요한 도구로 자리 잡게 된 컨테이너는 선적·하역 등 이동 과정에서 망가지는 경우가 많다. 빈 컨테이너의 무게는 2~3t에 달한다. 물건을 채우면 최대 30t까지 나간다. 컨테이너를 싣고 내리는 과정에서 외부 충격 등으로 찌그러지거나 찢기는 경우가 생길 수밖에 없다. 이렇게 손상된 컨테이너를 되살리는 이들이 있다. 바로 컨테이너 수리업체다. 컨테이너 수리업체의 수리공들은 손상된 컨테이너가 다시 제 모습을 찾을 수 있도록 하는 역할을 한다.8월 31일 인천 신항 선광컨테이너터미널 내에 있는 컨테이너 수리업체 '콘테이너 테크닉큐 서비스(주)'의 작업 현장은 분주했다. 곳곳이 찌그러지거나 파여 있는 컨테이너들이 산처럼 쌓여 수리를 기다리고 있었고, 대형 지게차는 이들 컨테이너를 수리할 수 있도록 작업장에 하나씩 펼쳐놨다. 작업장 한편에선 컨테이너 내부 바닥을 고치는 작업이 한창이었다. 수리공들은 앞서 수리가 필요한 부분에 검사원들이 분필로 적어놓은 일종의 '작업지시서'대로 작업하고 있었다. 컨테이너 내부 바닥은 21겹으로 된 70㎏ 정도의 무거운 합판을 사용하는 경우가 대부분인데, 소형 지게차들이 화물을 싣고 내리는 과정에서 깨지거나 부서진다. 보통은 새 바닥용 합판을 크기에 맞게 잘라서 부서진 합판을 뜯어내고 새로 까는데, 경우에 따라선 합판 전체를 교체해야 할 때도 있다. 뜨거운 여름철 컨테이너 내부 온도는 섭씨 50도에 달할 정도로, 잠시만 있어도 땀으로 바닥이 흥건하게 젖을 정도라고 한다. 찌그러진 부분은 4~5㎏짜리 대형 망치로 때려서 펴는 작업을 한다. 경우에 따라 유압으로 찌그러진 부분을 펴는 기계를 사용하기도 한다.밀폐된 공간으로 바다에 빠졌을 때 물에 뜨기도 하는 컨테이너의 수명은 보통 15년 정도다. 시간이 갈수록 부식이 진행돼 작은 망치로 치면 구멍이 뚫릴 정도로 약해진다. 수명 전이라도 컨테이너에 작은 구멍이 생기는 경우가 있는데, 이것 역시 놓치지 말아야 할 수리 대상이다. 컨테이너 내부에 물이 스며들면 컨테이너에 실린 화물이 손상될 수 있기 때문이다. 경력 10년의 이 회사 김형수(40) 과장은 "작은 구멍을 찾기 위해 컨테이너 안에서 문을 닫고 내부로 새어 들어오는 빛이 없는지를 확인하기도 한다"고 했다. 이어 "올여름은 무더위에 특히 힘들었던 것 같다"며 "망치 같은 단단하고 무거운 물건을 다루는 만큼, 한번 실수로 크게 다칠 수 있어 항상 안전에 신경 쓰고 있다"고 했다.컨테이너 수리는 싣고 온 화물을 비운 컨테이너가 다시 컨테이너 부두로 들어올 때 시작된다고 볼 수 있다. 별도의 자격을 갖춘 검사원이 컨테이너 내·외부를 꼼꼼히 살피며 수리가 필요한 컨테이너인지를 가린다. 평균 컨테이너 10대 중 3대 정도는 손상으로 분류된다고 한다. 손상 판단 여부는 국제 기준을 따른다. 수백 페이지에 달하는 '국제 컨테이너 임대사 협회'(IICL) 규정엔 손상 정도에 따라 수리가 필요한 경우가 구체적으로 제시돼 있다. 컨테이너를 소유하고 있는 선사별 수리 매뉴얼도 있다. 이들 매뉴얼은 컨테이너를 수리하는 중요한 기준이 된다.페인트칠, 용접, 내부 청소까지 마무리한 컨테이너들은 다시 새로운 화물을 실을 수 있도록 야적장으로 옮겨지게 된다.인천에는 컨테이너부두가 있는 남항과 신항을 중심으로 15개 컨테이너 수리업체가 활동하고 있다. 컨테이너를 소유하고 있는 선사와 계약을 맺고 수리업을 하는 경우도 있고, 선사가 직접 운영하기도 한다. 인천 최초의 컨테이너 수리업은 70년대 후반 산소용접기 등을 리어카에 싣고 다니며 타이어 구멍을 때워주던 이름 모를 인부였던 것으로 전해진다. 당시 인천항엔 컨테이너 관련 인프라가 부족했다. 전문 수리업체가 없는 상황에서 한 화물차 기사가 그에게 '컨테이너도 때우는 것이니 어차피 그 일이 그 일 아니겠느냐'며 제안한 게 시초였다는 것이다. 컨테이너 수리업 30여 년 경력의 이선연(51)씨는 "내항만 있을 때였는데, 인천항을 드나드는 컨테이너가 많지 않아 용접기만 있으면 컨테이너 수리를 할 수 있었던 것 같다"며 "인천 컨테이너 수리업의 시작은 그때라고 선배들로부터 들었다"고 했다. 이후 남항에 컨테이너터미널이 들어서면서 인천의 컨테이너 수리업이 본격화하기 시작해 지금까지 이어지고 있다.컨테이너는 단순 화물만 옮기던 것에서 각종 활어나 신선식품도 실을 수 있도록 점점 첨단화되고 있다. 포대에 담아 옮겨야 했던 곡물을 직접 빨아들여 저장하는 '사일로'(Silo) 시설이 생기고, 드럼통에 담아 옮기던 유류를 배에서 직접 빼낼 수 있도록 '돌핀 부두'가 만들어지듯 발전한 것이다. 컨테이너 수리업도 기술적으로 함께 발전했다.이선연씨는 "컨테이너 수리업은 컨테이너가 전 세계를 돌아다니는 한 계속 성장·발전할 것"이라며 "수리공들이 점점 고령화되고 있어 걱정인데, 많은 젊은이가 컨테이너 수리업에 관심을 가져줬으면 한다"고 했다. 글/이현준기자 uplhj@kyeongin.com사진/조재현기자 jhc@kyeongin.com 그래픽/성옥희기자 okie@kyeongin.com지난달 31일 오전 인천 송도 신항 선광컨테이너터미널 내에 있는 컨테이너 수리업체 '콘테이너 테크닉큐 서비스(주)'의 작업장에서 수리공들이 파손된 컨테이너 속에서 수리작업을 하고 있다.'콘테이너 테크닉큐 서비스(주)'의 관계자가 컨테이너 파손상황을 설명하고 있다.신항 선광컨테이너 터미널 입구에서 컨테이너 파손 유무를 육안으로 확인하는 모습.파손된 컨테이너 모습.하역작업도중 파손이 확인된 컨테이너가 수리작업장으로 옮겨지고 있다.

2018-09-05 이현준

[바다가 들려주는 인천이야기·32]인천의 '산업역군' 화물차

운전기사들 장거리·근거리·시내파 3부류로 나눠긴 시간 대기·길에서 쪽잠 등 근로조건 악명 높아지역 화물연대 120대 파업시 컨 처리량 66%로 '뚝'운송료 현실화·번호판 거래 명의신탁제 폐지 절실 영업용 화물차 3만대 불구 주차장 3700여면에 그쳐환황해권 물류 중심 도약 앞두고 인프라 확충 과제툭하면 도로 위 '애물단지' 취급을 받는 화물차가 인천에서 모두 사라지면 어떻게 될까. 우선 인천항으로 들어오는 배 안의 수입 화물들이 갈 곳을 잃고 적치돼 야적장부터 마비될 것이다. 인천의 철강, 제조, 목재, 자동차 업체는 물론 전국에 화물을 수입·수출하는 업체들은 영업을 중단할 수밖에 없다. 텅 빈 고속도로만큼 마트·시장은 텅텅 비고, 매대 위 물건의 가격은 천정부지로 오를지 모른다. 그야말로 '물류 쇼크'다. 화물차는 대한민국 물류 대동맥을 잇는 핏줄이나 다름없다. 24시간 잠들지 않는 화물차는 전국 방방곡곡을 돌며 필요한 화물을 필요한 곳에 나르고 있다. 2000년대 들어 화물차는 환경, 안전 문제가 중요한 가치로 떠오르며 애물단지 취급을 받지만, 대한민국 그리고 인천의 경제 성장에 빼놓을 수 없는 '산업 역군' 역할을 하고 있다는 사실은 변하지 않는다.27일 오전 11시께 인천 중구의 한 컨테이너 화물자동차 휴게소. 28년 경력의 화물차 운전기사 박신환(51)씨가 컨테이너를 실은 25t급 대형 화물차를 주차한 뒤 잠시 휴식을 취하고 있었다. 박씨는 이날 아침 7시께 집에서 나와 8시께 송도 선광 컨테이너터미널에서 화물을 하나 실은 후 주차장에 정박하고, 10시께 다른 화물을 하나 더 싣고 오는 길이었다. 먼저 실은 화물은 이날 오후까지 경기도로, 다른 화물은 내일 아침 일찍 서울로 간다. 하역장에서 화물을 받기까지 걸리는 대기 시간이 최소 30분에서 최대 3~4시간에 달하다 보니 여유가 있을 때 화물을 미리 받아놓은 것이다. 박씨는 "갠트리 크레인(컨테이너를 옮기기 위한 항만용 기중기)이 꼿꼿이 서 있지 않고 배 위로 내려가 작업을 하고 있으면 그날은 '망했다'고 보면 된다. 기본 3시간 이상은 대기해야 한다는 뜻"이라며 "한진, ICT 등 그날 대기 시간에 따라 기사들이 화물 하나를 더 나를 수도 있고 덜 나를 수도 있어 항상 갠트리 크레인 위치를 예민하게 확인한다"고 말했다. 인천항을 오가는 화물차 운전기사들은 한 번 나가면 1주일씩 지방을 도는 '장거리파', 수도권 일대를 오가는 '근거리파', 인천 내 공장과 창고에서 화물을 실어나르는 '시내파'(창고발이)로 크게 나뉜다. 운송 회사에 속해 일감을 받아 일하는 기사도 있고, 개인이 애플리케이션 등으로 물건을 직접 잡아 운송하는 기사도 있다.작은 운송업체에 속해 있다는 박씨는 2년 전까지는 장거리를 왕복하다가 지금은 일이 없어 근거리 중심으로 하루에 1~3개의 화물을 나르고 있다. 그는 "1억4천만원대 차 할부금을 갚기 위해 장거리를 왕복할 땐 길에서 자며 1주일에 한 번 집에 가며 힘겹게 지낸 적도 있다"면서 "경유가 비싸 여름엔 창문에 방충망을 쳐놓고 모기와 사투를 하고 겨울엔 두꺼운 침낭과 이불에 의지해 차 안에서 먹고 자며 일했다"고 회상했다.화물차 기사들의 근로 조건은 열악하기로 '악명' 높다. 이로 인해 대규모 파업을 할 때면 인천항이 '휘청'할 때도 있었다. 인천항에 가장 큰 영향을 준 파업 중 하나가 2003년 8월이다. 당시 인천 지역 화물연대는 ▲운송료 인상과 단가 공개 ▲과속 강요 중단 ▲휴게소 마련 등 근로 여건 개선을 요구하며 약 1주일간 파업을 벌였다. 고작 차량 120여 대가 멈춘 것인데 하루 평균 컨테이너 처리량이 평소의 66% 선으로 줄었다. 당시 경인일보 보도를 보면 화물연대 파업으로 인천항 4부두의 컨테이너 반입량은 20%, 반출량은 40%가량 감소했다. 하역된 물품이 쌓이며 '야적장 대란'이 벌어지기도 했다. 이후 정부와 인천시는 화물차 휴게소 설치 등 기사들의 복리 증진에 부랴부랴 나섰지만, 현장에서는 여전히 불투명한 운송단가, 운송료 후려치기, 주차장·휴게소 부족 등으로 몸살을 앓고 있다. 특히 2004년 정부가 화물차량의 급증을 막고자 영업용 화물차를 '신고제'에서 '허가제'로 바꾸면서 기사들의 근로 여건은 더 나빠졌다. 한정된 영업용 번호판을 '사고파는' 관행이 생기면서 운수업체들이 화물차 운전자들에게 차량관리비 명목의 위·수탁료, 일명 '지입료'를 받으면서다. 금액은 최저 2천만원선에서 4천만원까지 달하는 것으로 알려졌다. 인천의 한 화물차 운전기사는 "운수업체가 지입료를 다 받고는 강제로 번호판을 뺏고 돈을 요구하는 경우가 이 바닥에 비일비재하다"고 토로했다.화물차 운전기사의 악순환은 곧 인천항 경제의 악순환이었다. 물량이 많고 운송료도 높아 화물차 기사들이 경제적으로 풍요로웠던 1970~1990년대만 해도 인천항 인근 중구·동구 '먹자골목'이 화물차 기사들로 꽉꽉 들어찼지만, 이후 열악한 환경으로 기사들이 평택항 등 다른 지역으로 빠져나가거나 일을 관두면서 식당 거리는 쇠퇴의 길을 걸었다. 김근영 화물연대본부 인천지부장은 "화물차 값, 물가, 경유가 등 모든 제반 비용은 올랐지만, 운송료는 10년 전과 지금이 거의 다르지 않아 과적·과속에 내몰리고 있다"며 "장기적으로는 표준운임제를 통한 운송료 현실화가 필요하며, 번호판을 거래하는 악습을 끊을 수 있도록 명의신탁제를 폐지해야 한다"고 강조했다.현재 인천시에 등록된 영업용 화물차 대수는 3만3천여대. 인천연구원이 2010년 발간한 '인천항 화물자동차 통행특성' 보고서를 보면 인천시 화물차의 통행량은 1일 20만2천여 대로, 전국 발생량의 6.53%를 차지한다. 서울(12.36%)을 제외하면 두 번째로 높다. 화물차 도착지로는 인천→경기가 36.2%로 가장 높고 그다음 인천→서울이 16%로, 대부분 수도권 물류를 책임지고 있다. 인천항 특성상 전체 화물의 55.7%가 컨테이너 화물차다. 일반 화물차는 하루 평균 1.93회를, 컨테이너 화물차는 하루 평균 3.06회를 오가는 것으로 나타났다. 수도권 화물이 많아 다른 지역에 비해 단거리·단시간 운송이 많은 게 인천 화물차의 특징이다.화물차가 없던 시절 인천항의 물류는 '우마차'가 책임졌다. 사람이 직접 지게로 나르지 않는 한 우마차는 유일한 화물 운송 수단이었다. 인천~서울 교통편은 우마차를 이용한 12시간 거리의 육로와 인천~용산을 연결하는 뱃길이 전부였다. 1899년 우리나라 최초 철도인 경인철도가 개통하면서는 인천역~축현역~우각동역~부평역~소사역~오류역~노량진역 등 7개 역(33.2㎞ 구간)을 1시간 30분에 걸쳐 오전과 오후 하루 두 차례씩 왕복하며 사람과 화물을 실어 날랐다. 우마차는 1900년대까지 존재했다. 1940년 1월 12일자 동아일보 '세월 맞난(만난) 우마차'라는 제목의 기사를 보면 "우마차는 중공업 도시 건설로의 비약으로 중공업건설건축자재 운반의 좋은 세월을 만나 한 마차 하루 벌이가 7원 이상이라는 호황을 보고 있다"며 "한산한 정미 공업도 마차를 얻을 수 없어 크나큰 지장을 초래하고 있다"고 했다. 이후 소형 화물차가 도입됐지만 차량 대수 부족 등의 문제로 한동안 우마차는 꾸준히 시장의 운송을 책임졌다.그러나 정부는 1960년대 중반부터 우마차 통행이 교통 소통에 막대한 지장을 초래한다고 판단했다. 우마차를 통제하는 한편 화물차를 증차해 통행을 늘렸다. 그때부터 인천의 가장 큰 고민거리는 인천항과 한반도 각지를 연결할 교통망 구축이었다. 1969년 대한민국 최초 고속도로인 경인고속도로 개통은 인천항~서울 수송 체계의 변혁을 가져왔다. 경인고속도로가 개통됐던 1969년 30.8%에 불과했던 화물차 비율은 불과 4년만인 1973년 50%를 넘겼다. 도로는 왕복 6~8차선까지 확장을 거듭했고 산업은 빠르게 성장했다. 1996년 경기도 성남과 인천을 연결하는 제2경인고속도로와 2010년 경기도 시흥과 인천을 잇는 제3경인고속도로가 추가로 확충되며 인천의 수도권 물류 인프라는 날개를 달았다.화물차 모습 역시 계속해서 진화했다. 최초의 화물차는 1963년 일명 '삼륜 용달'로 불린 T-600이다. 500㎏ 정도의 짐을 실을 수 있었으며 좁은 골목에 제격이었다. 이후 1t 이상 적재가 가능한 T-1500이 생산되면서 화물차는 급격히 발달해, 지금은 약 20t까지 적재할 수 있다. 카고, 윙바디, 덤프 등 종류도 다양하다.서해안 물류 거점 도시를 넘어 통일 시대 '환황해권' 물류의 중심으로 도약할 인천은 이제 화물차와의 '공존'이 필요하다. 영업용 화물차가 3만여 대에 달하는데도 화물차 차고지(주차장)는 3천700여 면에 그치는 게 인천의 현실이다. 이마저도 서구·계양구 등 인천항과 먼 지역이거나, 승용차와 함께 쓰는 주차장의 경우 실제 활용 면은 턱없이 적다. 불법 주차와 교통 체증 등 화물차 민원은 갈수록 많아지지만, 정부와 항만 관련 기관의 인프라 확충이나 지자체의 도시계획 수준은 여전히 갈 길이 멀다. 인천시 화물자동차운송사업협회 박요화 전무는 "정부, 인천시, 인천항만공사 차원에서 화물차의 주차장 확보, 하역 효율화 등 물류 시스템의 선진화를 위해 지금보다 더 책임감 있게 노력해줘야 한다"며 "인천항 물동량 300TEU 시대에 화물차는 인천 경제의 원동력이자 대한민국 경제를 이끌고 있다는 인식 전환이 어느 때보다도 필요한 시점"이라고 말했다.글/윤설아기자 say@kyeongin.com 사진/조재현기자 jhc@kyeongin.com화물차들이 배에서 내리는 화물을 싣기 위해 인천 신항 선광컨테이너터미널 입구부터 줄을 지어 대기하고 있다. 사진/조재현기자 jhc@kyeongin.com화물차 운전기사 박신환씨가 중구 항동 화물차 휴게소에서 경기도의 한 공장으로 화물을 싣고 가기 위해 운전을 하고 있는 모습. 박씨는 "1억 4천만 원대 차 할부금을 갚기 위해 장거리를 왕복할 땐 길에서 자며 1주일에 한 번 집에 가는 등 힘겹게 지낸 적도 있다"고 옛 기억을 떠올렸다. 사진/조재현기자 jhc@kyeongin.com컨테이너 화물을 고정하고 있는 모습. 사진/조재현기자 jhc@kyeongin.com/아이클릭아트

2018-08-29 윤설아

[바다가 들려주는 인천이야기·31]항만과 함께 성장해온 '선사'

외국과의 수출·입 물류 99% 차지하는 선박 직접 운용28개회사 132척, 中·美·아프리카 등 매주 54차례 누벼개항이후 외세가 장악… 국권회복까지 자산 모두 잃어1949년 대한해운공사 설립해 국적선 운항·경쟁력 쌓아작년 컨물동량 300만TEU 돌파·세계 40위권 도약 기여18일 오전 7시 50분 인천 신항 선광신컨테이너터미널(SNCT)에 1천740TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1대분)급 컨테이너선 '흥아그린'호가 다가오고 있었다. 인천항에 정기 컨테이너 항로 서비스를 제공하는 28개 선사 가운데 하나인 흥아해운(인천영업소) 김진구(31) 계장은 이 모습을 긴장한 표정으로 지켜보고 있었다. 김 계장은 "긴 항해를 마친 배가 안벽에 붙는 순간은 수십 년씩 부두에서 일한 이들도 긴장하는 때"라며 "특별한 경우가 아니면 사고는 일어나지 않지만, 항상 부두에 나와 이상 유무를 확인해야 한다"고 말했다.김 계장의 주요 업무 중 하나는 입항 수속이다. 배가 부두에 오기 전에는 세관 승인이 정상적으로 완료됐는지 확인하고, 배가 도착한 뒤에는 배에 올라 선원 명부와 이들의 여권이 일치하는지 확인한다.오전 8시 접안이 완료되고 배와 부두(육지)를 연결하는 계단(갱웨이·Gang Way)이 설치됐다. 도선사가 내리고 질병관리본부 국립인천검역소 직원 2명이 배에 올랐다. 김 계장도 함께 배에 탔다. 컨테이너 고정 장치를 풀기 위해 부두에 대기 중이던 '라싱맨'(Lashing man) 16명이 달라붙어 컨테이너에 붙은 모든 고정 장치를 30여 분 만에 제거했다. 곧 크레인의 컨테이너 하역 작업이 시작됐다. 흥아그린호는 지난 14일 중국 세코우(蛇口)를 출항해 이날(18일) 인천항에 도착했다. 인천항에 컨테이너 300TEU를 내리고 400TEU를 실었다. 인천, 부산, 광양, 상하이, 마닐라, 호찌민, 홍콩, 세코우를 운항하는 이 배는 3주에 1차례씩 인천항을 이용한다.배가 항만을 이용하는 가장 중요한 손님이라는 데 이견은 없다. 선사는 이 배를 직접 운용하며 화물이나 승객을 운송한다. 항만의 가장 중요한 VIP 고객이라고 해도 과언이 아니다. 현대의 항만 개념은 부두시설에서 그치는 것이 아니라 물류업체나 제조기업이 입주한 항만 배후부지를 포함하는 것으로 확장됐다. 항만이 제공하는 서비스도 과거와 비교해 넓어졌지만 제한된 의미에서의 가장 중요한 고객은 선사다.인천항만공사에 따르면 현재 인천항에는 28개 선사가 정기 컨테이너 항로를 개설하고 활동 중이다. 이들 선사는 중국, 대만, 홍콩, 일본, 동남아시아, 중동, 아프리카, 미주, 호주 등과 인천항을 연결한다. 49개의 정기 컨테이너 항로 서비스를 운영 중인데, 132척의 배가 투입돼 매주 54.75차례 인천항을 이용한다.인천항이 304만8천TEU의 컨테이너 물동량을 처리하며 전 세계 40위권 항만에 올라선 건 최근의 일이다.우리나라 근대 해운은 1876년 강화도조약에 따른 개항기인 1880년부터 국권피탈이 일어난 1910년 사이에 성립됐다. 강화도조약에 의해 1876년 부산항을 시작으로 원산항(1880년), 인천항(1883년) 순으로 개항이 이어졌다. 인천항에서 근대 해운업의 형태를 갖춘 선사들이 활동한 것은 1883년 이후다.근대 기선을 도입한 조선의 국제해운 업무는 1883년 설립된 '통리교섭통상사무아문'이라는 조직이 관장했고, 조직 설립 초기부터 정기적인 국제항로 개설에 주력했다. 영국, 청나라, 미국, 독일 등의 선박 기항을 유치하는 형태였다.인천시가 1983년 펴낸 '인천개항100년사'를 보면 기선을 이용한 인천항 최초의 국제정기항로는 1883년 청나라 국적 '난성'호가 월 1~2회로 상하이~인천을 운항한 것이다.이에 자극을 받은 일본은 그해 해군함정을 파견했으며, 미쓰비시기선회사가 고베~인천을 월 1회 정기 운항했다. 청국의 난성호가 운항을 중단하자 미쓰비시기선회사가 인천항의 수출입품을 독점했다. 그 후로 미쓰비시기선회사와 교토운수회사가 설립한 일본우선주식회사의 선박이 1893년까지 인천 운항을 독차지했다. 1893년 2월에는 오사카상선회사가 인천 항로를 개설했고, 11월에는 러시아 동청철도기선회사가 이 항로를 연장해 블라디보스토크에서 부산과 나가사키를 거쳐 인천에 가는 정기항로를 만들었다.인천도시역사관 배성수 관장은 "개항 이후 선사들에 의해 정기항로가 개설됐다는 것은 인천항이 무역항으로 인정받기 시작했다는 의미가 있다"면서 "하지만 인천의 국제 정기항로는 일본우선주식회사와 오사카상선회사 위주로 일본의 비중이 높았고 조선의 기선이나 범선도 대부분 일본인이 경영해 실제로 일본이 조선의 항해권을 장악했다는 한계가 있었다"고 설명했다.우리나라 근대 해운은 전운국, 이운사 등의 설립을 통해 도입되긴 했지만 발전하지 못하고 1945년 제2차 세계대전이 종료되고 국권을 회복할 때까지 암흑기에 머물렀다. 광복 이후 우리나라는 해운을 재건할 아무런 자산도 남아있지 않았다. 선박이나 선사를 운영할 만한 경험을 지닌 인사도 거의 없었다. 그러던 중 일본 강점기에 상선에서 근무한 한국인 해기사들이 중심이 돼 조선우선주식회사(조선총독부가 1912년 설립한 연안해운사)를 인수하려는 노력이 본격화했다.정부가 1949년 12월 설립한 국책회사 '대한해운공사'가 우리나라 해운을 이끈다. 반관반민의 대한해운공사는 민간기업의 외항 진출이 불가능했던 시기에 국제무역 화물을 국적선으로 수송할 수 있는 길을 열었다. 한국 해운의 국제적 공신력을 높이고 경쟁력을 강화하는 데 크게 이바지했다. 무엇보다도 백지 상태의 한국 해운에 경험을 쌓을 수 있는 중대한 토대를 제공했다.인천항에는 28개 선사가 49개 항로 서비스를 제공하고 있다. 오늘이 있기까지 선사와 인천항은 함께 성장했다. 배가 들어오며 항만이 확장·발전했고, 또 확장한 항만은 더 많은 배를 부르며 선사를 키워왔다. 현재 인천에서 대리점이나 영업소를 운영 중인 선사는 모두 11곳이다. 흥아해운, 천경해운, 고려해운, 동영해운, 동진상선, 두우해운, 범주해운, 장금상선, 태영상선, 한성라인, 현대상선 등이다.현재와 같은 정기 컨테이너 항로 서비스가 갖춰진 시기는 1974년 인천항 제2선거가 완공된 이후다. 이후 많은 선사가 항로를 개설하고 사라지기도 했다.남흥우(66) 전 한국선주협회 인천지구 위원장은 "외국과의 화물 운송에서 선박이 차지하는 비율이 99%에 이른다는 통계가 있다. 선사는 수출입 화물 운송에 있어서 가장 중요한 첨병 역할을 하며 인천항과 함께 성장했다"며 "이런 노력의 가치를 제대로 인정받아야 한다"고 말했다.글/김성호기자 ksh96@kyeongin.com 사진/김용국기자 yong@kyeongin.com 그래픽/박성현기자 pssh0911@kyeongin.com/아이클릭아트항만에 가장 중요한 고객 가운데 하나는 배를 운영하는 선사다. 인천항은 선사들과 함께 성장해왔다. 인천항에는 28개 선사가 49개의 정기 컨테이너 항로서비스를 개설하고 인천과 중국·대만·홍콩·미주·호주 등의 항만을 연결하고 있다. 사진은 지난 18일 오전 인천 신항 선광신컨테이너터미널(SNCT)에 도착한 흥아해운의 1천740TEU급 컨테이너선 '흥아그린'호의 모습. 사진/김용국기자 yong@kyeongin.com작업을 위해 배에 오르는 항운노조 조합원. 사진/김용국기자 yong@kyeongin.com고정장치를 풀고 있는 항운노조 조합원. 사진/김용국기자 yong@kyeongin.com계선주(繫船柱)에 홋줄을 걸어 배를 고정하는 모습. 사진/김용국기자 yong@kyeongin.com컨테이너 하역 장면. 사진/김용국기자 yong@kyeongin.com

2018-08-22 김성호

[바다가 들려주는 인천이야기·30]제2의 공장 '창고' (하)

개항이후 수출입 물품 관리 위해 건립CJ대한통운·한진등 인천에서 첫발 떼1893년 무역 총액 절반 이상 점하기도오랜 역사만큼 구조적 가치 갖춘 건물아트·상상플랫폼 '창작 공간 리모델링'구도심·지역 경제 활성화 시너지 기대창고 건물은 단순하다. 외벽과 지붕 이외의 시설은 최소화된다. 건물 내부 기둥이 없는 경우도 많다. 이 같은 건물의 특성은 창고 기능에 기인한다. 많은 물건을 최대한 효율적으로 적재하기 위한 공간이기 때문이다. 사람이 생활하는 공간이 아니기 때문에 창문이 없는 창고 건물도 많다. 각종 물품을 적재·이동하기 위한 선반과 각종 장비가 들어서 있어, 복잡하고 빽빽해 보일 수 있으나 구조적으로는 가장 단순한 건물이 바로 창고다.인천항 인근에 창고가 생겨난 건 1883년 개항 이후다. 이때부터 수출입 물품을 효율적으로 관리하기 위한 창고가 항만 인근에 속속 건립됐다. 개항기 인천은 국내 최대 항만이었다. 개항이 이뤄진 것은 부산, 원산에 이어 세 번째였으나 물동량은 전국에서 가장 많았다. 1907년 발간된 '인천개항 25년사'(저자 가세 와사부로, 역주 인천시 역사자료관)는 개항기 인천항의 지위를 잘 설명한다."1893년 무역 총액은 778만8천원인데 인천은 그중 5할1푼1리를 점하며 부산은 2할9푼9리, 원산은 1할9푼의 비율을 보인다." 이 책은 1893년부터 1907년까지 한국의 무역액을 항만별로 기록했는데, 인천항은 매해 가장 높은 비중을 차지했다.인천항을 통한 무역이 활발해지면서 자연스럽게 인천항 인근에 물류기업이 설립되고, 창고들이 운영됐다. 국내 최대 물류기업인 CJ대한통운의 모태가 되는 기업도 인천에서 시작됐으며, 한진그룹 역시 인천에서 첫발을 뗐다.CJ대한통운의 모태는 일제강점기 설립된 조선미곡창고주식회사(이하 조선미창)다. 이 회사는 일본이 조선의 쌀을 효율적으로 수탈하기 위해서 설립됐다. 일본 정부 주도로 서울에 설립됐으며, 인천에 가장 먼저 지점을 열었다. '대한통운 80년사'는 "회사가 당초 계획한 5개 수출항 가운데 가장 먼저 지점이 설치된 곳은 우리나라 최초의 개항장이자 당시 항만 사정이 개중 나은 인천이었다"고 했다. 인천지점은 1930년 11월 21일 문을 열었으며, 그해 12월 부산과 진남포지점이 영업을 시작했다.조선미창 인천지점 창고는 인천항 제2국제여객터미널 인근에 위치한 '이마트 동인천점' 자리에 있었다는 게 항만업계 설명이다. 유태식(국제창고 대표이사) 전 인천물류창고업협회장은 "조선미창 건물은 현재 동인천 이마트 건물이 지어지기 전까지 여러 번 이름을 바꾸어가며 활용됐지만, 지금은 그 흔적이 없어졌다"고 말했다.한진그룹 창업자 조중훈(1920~2002)의 자서전 '내가 걸어온 길'을 보면, 한진의 창업 과정과 함께 당시 인천항의 위상을 알 수 있다."해방 전에 운영하던 보링 공장을 일제의 기업정비령에 의해 정리할 때 받은 돈과 저축해둔 것을 합쳐 트럭 한 대를 장만한 나는 인천시 해안동에 한진상사의 간판을 내걸었다. 인천을 새로운 사업의 근거지로 삼은 것은 중국과의 교역을 겨냥해 무역업에 뛰어들려는 생각에서였다. (중략) 서쪽으로 중국과 상대하고 있는 지리적인 조건으로 대중국 무역 기지로서는 단연 수위를 차지하고 있었다."한진이 1950년대 지어 쓰던 창고 건물은 리모델링을 거쳐 지금도 사용되고 있다.인천항에는 오랜 시간을 거치면서 새로운 시설들이 들어섰고, 옛 창고 건물은 다양한 방법으로 활용되고 있다. 인천항 옛 창고는 개항과 맞물려 인천의 역사가 배어 있고, 건물 구조 특성상 문화·예술 공간으로 활용 가능성이 높다.인천아트플랫폼은 창고 건물을 문화·예술 창작 공간으로 활용한 대표적 사례다. 인천시는 구도심 재생사업 일환으로 2009년 9월 인천아트플랫폼을 개관했다. 대한통운이 이용하던 창고 건물 2개 등 옛 건물들을 리모델링해 문화·예술 공간으로 만든 것이다. 인천아트플랫폼 C동의 경우 대한통운 창고 건물의 외벽이 그대로 남아 있다. 이들 창고 공간에서는 매년 30차례 정도의 전시·공연이 진행되고 있으며, 관람객은 연간 10만 명 안팎이다. 인천아트플랫폼 오병석 과장은 "창고 건물은 내부 기둥이 없고, 천장이 높은 형태다. 내부를 자유롭게 활용할 수 있다는 점에서 전시회와 공연 같은 문화 관련 작업을 하기에 좋은 조건"이라며 "특히 C동은 연극 공연이 많이 이뤄지는데 관객들의 집중도가 높다"고 말했다.CJ대한통운 김봉호 전무는 "인천아트플랫폼으로 활용하고 있는 대한통운 창고는 건립 이후 항만 물류와 관련한 창고로 쓰였으며, 90년대 초에는 대한통운이 택배사업에 진출하면서 전국 최초 택배 물류센터로 활용했던 곳"이라며 "매우 의미 있는 공간이라고 할 수 있다"고 말했다.인천항 내항 8부두에 있는 아시아 최대 규모 곡물 창고도 변신을 준비하고 있다.8부두 곡물 창고는 면적 1만 2천150㎡, 길이 270m, 너비 45m다. 내부에 기둥이 없는 단일 공간으로는 아시아 최대 규모다. 이 창고는 인천항 제2선거 건립(1974년)과 연계해 1975년 정부 주도로 건립됐다. 인천항 주요 수입 품목이었던 양곡을 보관하기 위한 장소로 40년 가까이 활용됐다. 한 번에 5만t의 양곡을 적재할 수 있었으며, 2000년대 초만 해도 창고가 비어 있는 날이 거의 없었다. 하지만 인천 남항과 북항 등이 조성되면서 내항의 물동량이 줄었고 창고 활용도 역시 낮아졌다. 2015년 8부두 일부가 시민들에게 개방되면서 결국 창고 기능을 잃게 됐다.인천시는 이 창고를 다양한 문화콘텐츠의 생산·소비의 장으로 만들기 위한 사업을 추진 중이다. '상상플랫폼 조성사업'이다. 상상플랫폼은 3D홀로그램과 가상현실 등 첨단 문화시설과 함께 공연·전시회장 등 문화 공간으로 활용하는 프로젝트다. 엔터테인먼트, 공연, 전시, 창업 등 다양한 용도가 복합된 공간으로 활용하겠다는 것이 인천시의 구상이다. 인천시 관계자는 "이 창고가 가진 장소적 역사성을 살리면서 문화 콘텐츠 등을 새롭게 양성할 수 있는 새로운 공간으로 재탄생시킬 것"이라며 "상상플랫폼 조성사업은 구도심과 지역경제 활성화에도 기여할 것"이라고 말했다.1997년부터 이 창고를 운영한 (주)동부 김종식 전 인천지사장은 "이 창고는 아르헨티나와 브라질 등지에서 온 사료 부원료 등을 주로 보관하던 창고"라며 "내항에서 가장 큰 창고였다. 내항 1·8부두 재개발과 맞물려 활용 방안이 모색되고 있는데, (과거) 인천항 물류에 큰 역할을 했듯 (앞으로도) 지역사회에 더 크게 기여할 수 있기를 기대한다"고 말했다. 글/정운기자 jw33@kyeongin.com 사진/김용국기자 yong@kyeongin.com 그래픽/성옥희기자 okie@kyeongin.com/아이클릭아트인천아트플랫폼 C동. 1940년대 지어진 대한통운 물류창고를 리모델링했다. 이 창고는 인천항으로 수입된 화물을 보관하는 창고로 활용되다가 1990년대에는 택배 물류센터 기능을 했다. 이후 인천아트플랫폼으로 조성돼 다양한 공연 등이 열린다. 사진/김용국기자 yong@kyeongin.com인천항 내항 8부두 곡물 창고. 이 창고는 1975년 건립됐으며, 5만t의 양곡을 보관할 수 있다. 내부 기둥이 없는 단일 공간으로는 아시아 최대 규모를 자랑한다. 40년 가까이 물류 창고로 역할을 해왔으나, 지금은 비어 있다. 인천시는 이 창고를 문화·예술·창업 공간으로 활용하는 '상상플랫폼 조성사업'을 추진하고 있다. 사진/김용국기자 yong@kyeongin.com내항 8부두 창고를 활용해 문화예술공간으로 조성하는 '상상플랫폼' 조감도. /인천시 제공인천항 물류 창고 등을 활용해 조성한 아트플랫폼. 창고라는 건물의 특성을 활용해 전시공연을 할수 있는 공간으로 꾸몄다. 아트플랫폼에서 진행된 전시, 공연 모습. /인천아트플랫폼 제공사진/김용국기자 yong@kyeongin.com

2018-08-15 정운

[바다가 들려주는 인천이야기·29]제2의 공장 '창고' (상)

글로벌 브랜드 수천여 물품 처리통관·포장 등 과정 '실시간 공개'원자재 수출·입으로 성장한 인천2000년대 들어 소비재 비중 급증부족한 부지 '배후단지' 조성 시급마트에서 구매하는 미국산 오렌지. 이 오렌지가 생산지에서 소비자의 손에 들어가기까지 얼마나 많은 과정을 거쳐야 할까. 미국 농장에서 생산된 오렌지는 미국 항만에서 옮겨진 뒤 배에 실려 국내로 들어온다. 한국의 항만에 도착하면 물류창고로 향한다. 이후 통관, 검역, 포장 등 몇 차례의 과정을 더 거쳐 소비자에게 인도된다. 애초에 오렌지 주인은 '어떤 방법의 물류가 가장 효율적일까' 고민하게 된다. 어떤 항만을 이용하고, 어디에 위치한 물류창고에 오렌지를 보관할지 선택해야 한다.필요한 양의 물품을 적은 비용을 들여 신속하고 정확하게 보내는 것이 물류(物流)의 핵심이다. 신속하게 보내기 위해서는 절차를 간소화해야 하고, 물품의 이동 거리를 줄여야 한다. 국가 간 무역이 활발해지면서 물류의 중요성은 커지고 있다.'창고'는 물류에서 빠질 수 없는 한 축을 담당한다. 시간이 지날수록 점점 그 중요성이 강조되고 있다. 과거에 창고는 단순히 물품을 보관하는 기능이 전부였으나, 영역이 확대되면서 '제2의 공장' '미래의 공장'이라는 표현도 나온다.인천 중구 아암물류1단지에 위치한 물류기업 화인통상. 넓이 1만5천㎡, 높이 21m 규모의 화인통상 물류창고는 층층 선반마다 빈 공간을 찾아볼 수 없을 정도로 상품으로 가득 차 있었다. 화장품, 식품, 의류 등 종류도 다양했다. 창고 한편에서는 직원들이 며칠 뒤 홈쇼핑을 통해 판매될 주방용품을 포장하고 있었다. 그릇과 접시 등 각각 품목별로 수백 개가 한 묶음으로 운송돼 온 것을 해체한 뒤 소비자에게 배송될 형태로 포장하는 것이다.화인통상은 국내에서 가장 큰 규모를 자랑하는 3PL 기업이다. '3자 물류'라고도 불리는 3PL은 제품 생산을 제외한 물류 전반을 특정 업체에 맡겨 처리하는 것을 일컫는다. 화인통상에서 처리하는 물품은 대부분 소비재이며, 물품 종류는 7천여 가지에 이른다. 가구 브랜드 '이케아', 의류 브랜드 '자라', 창고형 마트 '코스트코' 등 다수 글로벌 브랜드가 화인통상에 물품의 보관·통관·라벨링·국내운송 부문 등을 맡기고 있다. 화인통상은 외국의 화주가 생산품을 맡기면 통관 등을 포함해 국내 소비자의 손에 들어가는 '완성품'이 되기까지 일체의 역할을 한다. 화인통상은 화장품과 식품 등에 대한 성분 분석표 등을 작성하기 위해 화학 전공자 등을 채용하기도 했다. 이들은 각 상품에 대한 정확한 정보를 파악해 국내 제도에 맞게 변환하는 역할을 한다. 화인통상은 상품의 처리 과정을 화주들이 볼 수 있도록 하는 시스템을 구축해 놓고 있다. 화물의 현재 위치, 동선, 처리 과정 등을 화주들이 인터넷을 통해 실시간으로 알 수 있는 것이다. 이는 신뢰도를 높이고 안전사고를 예방하는 데 효과가 있다.화인통상과 같은 물류창고가 인천에 있는 것은 인천항이라는 인프라 때문이다. 전 세계 교역량의 95% 이상이 바다를 통해 이뤄진다. 국내에 들어오는 화물 대부분은 인천항과 부산항 등 항만을 통해 수입된다. 항만 인근에 대규모 물류창고가 들어선 이유다. 항만에서 물품 보관·처리 과정을 거친 뒤 각 지역으로 운송하는 게 효율적이기 때문이다. 인천항은 1883년 개항 이후 국내 대표 무역항 역할을 했다. 1960~1970년대에는 국내 대표 원자재 수입항 역할을 했으며, 2000년 이후에는 원자재뿐 아니라 다양한 소비재 등이 인천항을 통해 수입되고 있다. 특히 인천항은 중국과 가깝고 소비지인 수도권에 위치해 있다는 장점이 있다.화인통상 최승재 대표이사는 "보관, 통관, 검역, 포장, 라벨링 등이 각각 다른 곳에서 이뤄진다면 화물의 이동 거리가 늘어날 것이고, 이는 시간과 비용 측면에서 비효율적이다. 모든 것을 '원스톱' 서비스로 제공하기 때문에 지금도 국내에 진출하려는 외국 기업들의 문의가 이어지고 있다"고 했다. 이어 "이는 상품을 보관할 수 있는 공간이 있기에 가능한 것이다. 앞으로 물류창고의 역할은 더욱 확대될 것"이라고 했다.인천은 개항 이후 인천항 인근에 창고가 자리 잡기 시작했다. 인천항을 통해 수출·수입하는 물품을 보관하기 위해서였다. 일제강점기에는 일본 정부가 국내 쌀을 자국으로 반출하기 위해 창고회사를 설립하기도 했다. 수탈이었다. 인천항이 확장하면서 항만 인근의 창고도 늘었다. 1960~1970년대 인천항 인근에는 10여 개의 창고가 밀집해 있었다고 한다. 이들 창고에서는 원당(原糖), 밀가루, 식료품, 원사(原絲), 고철 등을 보관했다. 경제적으로 어려웠던 시절인 만큼 화물이 모여 있는 창고 인근에선 절도가 기승을 부렸다. 많은 화물이 한곳에 모여 있다 보니 화재가 발생하면 대형 사고로 이어지기도 했다.1979년 8월 13일 인천항 화학품 보관 창고에서 큰불이 나 수십억 원의 재산 피해가 났다는 기록이 있다.경인일보의 전신인 경기신문은 1979년 8월 14일자 1면 기사에서 "13일 밤 11시 55분께 인천 남구 용현동 화공약품 보세창고인 대동창고 소유 D동에서 원인 모를 불이 일어나 안전창고 5동과 인근 창고 1동 등 6동에서 보관 중이던 화공약품이 폭발하고 각종 기기류가 모두 불에 타 30억 원의 재산 피해를 냈다"고 보도했다. 아버지 때부터 대대로 인천에서 창고업을 하고 있는 국제창고 유태식(64) 대표는 "당시 불이 났던 것을 아직도 기억한다"며 "인천 전체가 연기 때문에 매캐한 냄새가 났다"고 회상했다.2000년대 들어 인천항을 통해 교역하는 물품은 다양해졌다. 수입품 가운데 소비재의 비중이 커졌다. 특히 중국에서 들어온 상품이 많다고 한다. 유태식 대표는 "1980년대에만 해도 창고는 지금과 비교하기 어려울 정도로 작았고, 보관하는 물품도 대부분 원자재였다"며 "지금은 중국이나 동남아에서 온 소비재가 창고 대부분을 채우고 있다"고 설명했다.화물의 규모가 커지고 물품이 다양해지면서 창고의 기능도 확대됐다. 하지만 인천항은 수도권에 위치해 있다는 장점에도 불구하고 물류센터 등을 지을 부지가 부족하다는 지적이 꾸준히 있었다. 이에 인천항만공사는 2015년 개항한 인천 신항과 연계해 대규모 항만 배후단지를 조성한다는 계획이다. 배후단지가 조성되면 '물류단지 부족 문제 해소' '첨단 물류 서비스 제공' 등으로 인천항 활성화에 기여할 것으로 인천항만공사는 기대하고 있다. 인천항만공사 김재덕 물류사업팀장은 "신항 배후단지가 조성되면 더욱 첨단화된 물류시스템이 인천에 마련될 수 있을 것"이라고 말했다.인천연구원 김운수 연구위원은 "옛날 창고는 공장에서 생산한 물품을 쌓아두는 정도의 역할에 그쳤으나, 물류의 중요성이 강화되면서 항만 인근의 물류창고로 여러 기능이 집적화되고 있다"며 "창고는 제품의 기본적인 생산을 제외한 모든 작업이 이뤄질 수 있는 공간이다. 항만 배후단지는 이러한 창고의 기능이 극대화될 수 있도록 하는 것이 중요하다"고 말했다.글/정운기자 jw33@kyeongin.com 사진/김용국기자 yong@kyeongin.com지난달 30일 찾은 인천 중구에 위치한 화인통상 물류창고. 21m 높이의 각 선반에는 인천항을 통해 수입한 각종 화물이 층층이 쌓여 있다. 화인통상이 처리하는 물품의 종류는 가구, 화장품, 생활용품, 식품 등 7천여 종에 이른다. 포장, 라벨링, 운송 등의 작업 일체가 이곳에서 진행된다. 사진/김용국기자 yong@kyeongin.com화인통상 직원들이 생활용품 포장 업무를 하는 모습. 사진/김용국기자 yong@kyeongin.com최승재 대표이사가 물류창고에서 화인통상의 물류처리 시스템 등에 관해 설명하고 있다. 사진/김용국기자 yong@kyeongin.com인천 중구 아암물류1단지에 위치한 화인통상 물류창고 전경. 아암물류1단지에는 인천항을 기반으로 한 물류기업들이 밀집해 있다. 사진/김용국기자 yong@kyeongin.com/아이클릭아트

2018-08-08 정운

[바다가 들려주는 인천이야기·28]국제물류 주선업 '포워더'

선적·보험·보관등 복잡한 과정 대행육·해·공 복합시스템… 효율성 높아인천항, 컨터미널 설치 이후 활성화수도권·중국 시장 수시 연결 '매력'2000년대들어 물동량 4배가량 증가불볕더위가 한창이던 7월 20일 인천 남항 인근에 있는 'YL물류' 야적장은 비교적 이른 오전 시간임에도 작업자들과 지게차, 트럭들로 분주했다. 중국에서 들어온 컨테이너에서 지게차로 화물을 빼내는 작업이 한창이었고 그 옆으론 빼낸 짐을 어디론가 싣고 가는 트럭들이 줄지었다. 다른 한 켠에선 트럭에서 창고로 짐이 옮겨졌다. YL물류 문성식 상무이사는 "하루에 10대 내외의 컨테이너를 처리하는데, LCL 컨테이너 하나당 20~30명의 화주가 있다"며 "물건을 내리면 화주별로 물건을 다시 옮겨야 해 하루에도 100여 대의 트럭이 이곳을 오간다"고 했다. 그는 "무엇이 얼마나 들어오고, 또 목적지에 맞게 제대로 나가는지 정확히 확인하는 일이 중요하다"며 "예전보다 장비도 좋아지고 해서 작업이 수월해진 부분이 있지만, 아무래도 야외에서 일하는 작업자들은 요즘처럼 폭염이 계속되면 힘든 부분이 있다"고 했다.일반 화물을 보관하는 창고와 다를 바 없어 보이지만, 이 업체는 '포워더'라고 불리는 '국제물류주선업'을 하는 업체다. 수출이나 수입이 이뤄지기 위해선 많은 과정이 필요하다. 일례로 인천 남동국가산업단지의 국내 업체가 중국 내륙의 한 도시에 있는 업체와 수출 계약을 맺고 제품을 보내기로 했다. 인천에서 생산한 제품을 중국 업체에 전달하기 위해선 인천 공장에서 제품을 포장해 인천항이나 인천공항으로 옮겨야 한다. 제품을 실어 나를 배나 비행기 편을 확보해야 하고, 일정이 맞지 않으면 일정 기간 보관해야 한다. 중국 현지 항만이나 공항에 도착해도 중국 내륙에 있는 업체까지 물건을 운반해줄 철도나 차량 등 교통수단이 필요하다. 이들 과정을 진행하는 데 필요한 서류도 수십 가지다. 일반 업체가 이들 과정을 모두 소화하는 데엔 한계가 있다.'포워더'는 이런 어려움을 해결해주는 역할을 한다. 화주로부터 의뢰를 받아 이 모든 과정을 책임지고 이행한다. 송하인으로부터 화물을 인수해 수하인에게 인도할 때까지 집하와 입출고, 선적, 운송, 보험 가입, 보관, 배달 등 일체의 업무를 주선한다. 해상, 육상, 항공 등 각 운송 수단을 복합적으로 활용해 고객의 요구에 부응하는 다양한 'door to door' 운송 서비스를 제공하는 게 주된 역할이다. 프레이트 포워더(Freight forwarder), 복합운송주선업 등 다양한 이름이 있지만, 역할에 큰 차이는 없다. 인천복합운송협회 양창훈 회장은 "포워더는 최적의 물류시스템을 설계하는 디자이너라고 보면 될 것 같다"며 "수출입 업체가 운송이나 선적 절차 등 복잡한 업무에서 벗어나 수출입 본연의 업무에 집중할 수 있도록 돕는다"고 했다.포워더의 역사는 13세기로 거슬러 올라간다. 유럽 도시국가 간 원활한 교역 활동을 위해 각국의 운송과 상사제도, 무역 관행, 관리, 세금 문제 등에 관한 전문적인 지식을 갖춘 중간 매개 행위자의 필요에 따라 무역업자와 운송업자의 형태를 갖춘 상인이 등장하면서 시작됐다는 게 정설이다. 이후 기능 세분화를 통해 전문성을 지닌 운송업자의 성격으로 변모했고, 국제사업회의소의 신용장통일규칙과 미국의 신해운법 등이 발효되면서 제도적 기반이 마련됐다. 세계적인 물류업체 DHL과 UPS 등도 포워더의 일종으로 구분된다.우리나라에선 조선 중기 이후 존재감을 나타낸 '객주(客主)'가 이와 비슷한 역할을 했을 것으로 추정된다. 객주는 전국의 상품 유통을 중간에서 장악하는 상인으로, 위탁매매를 본업으로 했다. 여기에 창고업과 운송업, 은행업과 숙박업 등을 겸업하는 경우가 많았다고 하는데, 단지 화물만을 보내 판매를 위탁하는 일도 했다고 한다. 1883년 인천항 개항으로 인천이 조선 무역의 중심지 역할을 하는 상황에서 객주의 활동은 더욱 두드러졌다.외국과 같은 형태의 포워더 관련 제도가 국내에 도입된 건 1970년대로, 정부의 수출입 활성화 정책에 따른 해외 교역량 증가가 배경이 됐다. 스위스나 독일 등에서 유수의 포워더가 국내에 진출하면서 그들의 서비스 형태를 답습하는 방식으로 처음 자리 잡았다고 한다. 초기엔 화물 선적을 대행하거나 운임 징수 문제를 상대국 파트너를 대신해 해결하는 역할을 하고 수수료를 받는 형태였다. 당시만 해도 해운 중심의 업무였다. 이후 법적 체계가 갖춰지고 교통부 해운국에서 관장하던 업무를 신설된 해운항만청으로 이관하면서 본격적으로 활성화됐다. 항공운송과의 병합, 면허제의 등록제 전환 등 법적 정비가 지속적으로 이뤄지면서 지금의 형태로 성장했다. 현재는 관련 업무가 지자체로 넘어와 있다.포워더가 인천항 주변에 본격적으로 모인 건 2000년대 들어서라는 게 업계 관계자들의 설명이다. 인천항 외항에 컨테이너 전용 터미널이 들어서고 인천~톈진 등 정기 컨테이너 항로가 개설되는 등 여건이 좋아지면서 업계에서 인천항을 주목했다는 것이다. 컨테이너를 둘러싼 주변 인프라 확충이 포워더 활성화에 크게 기여한 셈이다. 30년 가까이 포워더 업무를 한 정원태 비선해운항공 사장은 "컨테이너 전용 터미널이 문을 열기 전까지는 한중 카페리에 실리는 컨테이너 정도고, 컨테이너를 배로 싣거나 배에서 내리는 갠트리 크레인(gantry crane) 정도만 있을 뿐 인프라도 열악해 포워더가 적을 수밖에 없었다"고 했다. 이어 "트럭에서 컨테이너를 야적장으로 내릴 때면 컨테이너에 줄을 달아 일반 크레인에 걸고, 그 줄을 사람 여럿이 잡아가면서 어렵게 작업했다"면서 "인천항과 배후단지 등에 컨테이너를 취급할 수 있는 인프라가 확충되면서 포워더도 함께 늘어났다고 볼 수 있다"고 했다. 인천항 컨테이너 전용 터미널이 개장한 2003년 컨테이너 물동량은 82만1천TEU였다. 지난해 인천항의 컨테이너 물동량은 304만8천TEU로, 10여 년 만에 4배 가까이 증가했다. 인천시에 등록돼 활동하는 포워더는 올 7월 현재 420여 곳에 달한다. 2013년 이전까지 238개였던 인천지역 포워더는 매년 40~50개씩 꾸준히 증가하는 추세를 보이고 있다. → 그래픽 참조인천항은 미주와 유럽 등으로 향하는 장거리 항로는 부산항에 비해 적어도 수도권이라는 배후 시장과 거대 시장인 중국을 수시로 연결할 수 있다는 강점이 있다. 중국 등 해외 소비자들이 국내 인터넷 쇼핑몰에서 직접 물건을 구입하는 '역직구' 등이 활성화되고, 북한과의 관계 개선 시 인천항이 거점 항만으로 부상할 수 있는 만큼 포워더 업계에서 인천항의 비중은 더욱 커질 전망이다.한국물류학회 박정섭 명예회장(청운대 교수)은 "인천은 세계적인 항만과 공항을 갖추고 있는 등 물류 연계성이 뛰어난 지역인 만큼, 복합운송을 하는 포워더들의 관심이 커지고 있다"며 "국내 생산 물자의 원활한 수출을 위한 체계적이고 유기적인 시스템이 더욱 잘 구축된다면 인천은 더욱더 성장할 수 있을 것"이라고 했다.글/이현준기자 uplhj@kyeongin.com 사진/조재현기자 jhc@kyeongin.com 그래픽/성옥희기자 okie@kyeongin.com/아이클릭아트인천 남항 인근 'YL물류' 야적장에서 지게차가 컨테이너에서 화물을 꺼내는 모습. 한 직원이 작업이 제대로 진행되는지 확인하고 있다. 사진/조재현기자 jhc@kyeongin.com한 트럭 기사가 포워더 업체 사무실에서 컨테이너 반·출입 절차를 밟고 있다. 사진/조재현기자 jhc@kyeongin.com인천 남항 인근에 있는 'YL물류' 사무실에서 한 직원이 선하증권 서류를 확인하고 있다. 사진/조재현기자 jhc@kyeongin.com

2018-08-01 이현준

[바다가 들려주는 인천이야기·27]인천항과 화주

신속하고 안정적인 물품 이송 위해 항 인근에 자리 잡아부두와 3.5㎞ 거리 원자재 업체, 바로 가공해 전국에 공급현대제철 같은 대형기업들은 전용부두 통해 물류비 절감산단·배후단지 등 주변 일자리 창출·산업 '원동력' 역할'화물(貨物)'이란 '운반'을 전제로 하는 물건을 뜻한다. 다른 곳으로 옮기기 위해 꾸려둔 물건이라는 점에서 구매한 순간부터는 구매자가 곧 '화주(貨主·화물의 주인)'가 된다. 가령 뉴질랜드에서 벌목한 소나무는 화주의 주문과 동시에 베어져 원목 형태로 선사에 전달된다. 인천항에 도착한 화물은 하역 작업을 거쳐 화주 업체로 옮겨진다. 원목은 방역과 가공 작업을 통해 제재목으로 만들어진다. 제재목은 건설현장의 거푸집, 목재제품 등에 활용된다. 이때 화주는 화물을 '누가 어떻게 효율적으로 저렴하게' 주고받을 수 있을지 끊임없이 고민한다.인천항을 이용하는 화주들은 더 빠르고 안정적으로 물건을 보내기 위해 항 인근에 터를 잡거나 직접 전용부두를 조성했다. 새로운 형태의 신항 부두를 만들기도 했다.20일 오전 10시께 인천 서구 가좌동에 위치한 (주)아주목재 작업장. 뉴질랜드에서 수입한 소나무 원목 1천여t이 북항에서 하역돼 작업장으로 들어오고 있었다. 원목들은 방역을 거쳐 품질에 따라 선별된 후 컨베이어 벨트에 올려졌다. 굉음과 함께 이리저리 깎인 원목은 1~2분여 만에 얇고 긴 제재목이 됐다. 이렇게 연간 18만여t의 원목은 이곳에서 제재목으로 탄생해 전국에 공급된다. 북항 목재부두와 작업장 사이 거리는 불과 3.5㎞. 1999년 남동공단에서 시작한 인천 향토 기업 아주목재는 북항이 설립되던 시기에 맞춰 2008년 이곳에 터를 잡았다. 목재 업체는 대부분 원목을 수입해 가공·제조하는 경우가 많은데, 화물의 무게가 제법 나가 항에서 멀어질수록 물류비가 많이 든다. 북항 목재단지 인근 등 서구지역에 목재 업체가 집적해 있는 이유가 이 때문이다. 북항 목재부두에는 지난 한 해 90여만t의 목재가 처리돼 전국 항구 중 가장 많이 목재를 취급했다. 아주목재 백남철 전무는 "호황기에는 목재를 납품해달라는 사람이 너무 많아 사우나 가서 숨어 있을 정도였다. 인천항을 중심으로 목재 업체가 집적해 있으면서 인천의 목재산업도 더 빠르게 발달했다"고 말했다. 그러나 폐목재로 인한 연안 오염, 톱밥에 의한 날림먼지 등으로 업계 자체는 '애물단지'처럼 여겨지기도 했다. 백 전무는 "주민들이 '골칫거리'처럼 생각하는데 억울하기도 하다"며 "잡화·공산품 위주의 컨테이너 화물 화주는 주로 인천항을 통과해 다른 지역으로 나가지만, 원목과 같은 원자재(벌크·bulk) 화물 화주들은 인천항 인근에서 고용을 창출하고 지역경제를 이끌고 있단 것도 봐줬으면 좋겠다"고 말했다.중소형 화주들이 인천항을 중심으로 모였다면, 직접 전용부두를 조성해 인천항의 이점을 극대화한 대형 화주들도 있다. 대표적으로 현대제철, 동국제강, SK인천석유화학과 같은 인천의 대기업은 각각 현대제철부두, 동국제강 고철부두, SK정유돌핀이라는 전용부두를 통해 원료를 들여 사용하고 있다. 한국가스공사, 한국남동발전(영흥화력발전소) 등 공기업도 각각 인천항 전용 돌핀을 통해 물류비를 절감한다.이 중 물동량이 가장 많은 전용부두는 SK인천석유화학 정유돌핀이다. SK인천석유화학은 지난 한 해 2천257만여RT(운임료)의 유류를 수입했다. 영흥돌핀은 유연탄 1천580만RT, 현대제철부두는 철재·고철 1천393만RT, 동국제강부두에서는 철재·고철 95만RT이 처리됐다. 현대제철 관계자는 "전용부두가 있기 전에는 화물차가 (북항에서 이동 중) 도로에 철근을 떨어뜨리거나 민원이 들어오는 불편함이 있었는데, 전용부두가 생기면서 물류비 절감 효과는 물론 재고 관리도 체계적으로 가능해졌다"며 "인천항은 수도권과 중국이 가까워 철강 업계에서는 이점이 크다"고 말했다. → 그래픽 참조인천연구원(옛 인천발전연구원)이 2009년 발간한 '인천항 화물 이전 요인에 관한 연구' 자료에 따르면 중소형 화주는 인천항은 물론 남동, 부평, 주안, 반월, 시화, 파주, 탄현, 서울디지털산업단지와 인천지방산업단지 등 7개 국가산업단지와 수도권 60개 지방산업단지 배후에 분포돼 있다. 품목은 공산품, 자동차부품, 중고차, 잡화 등 다양하다. 인천뿐만 아니라 수도권 전역에서 국내외 교역에 큰 동력이 되고 있는 셈이다.과거에는 항만시설 준공을 주도한 정부가 수출과 수입을 도맡은 '화주'나 다름없었다. 백제 근초고왕은 삼국시대 중국과의 해상 교역을 위해 첫 교통시설인 나루터 '능허대'를 조성했다. 인천항만공사가 발간한 '인천항사'를 보면 제물포항과 갑문을 준공한 정부는 민간으로부터 직접 쌀, 콩, 홍삼, 금, 해산물을 사서 외국으로 수출하고 마포, 견직물 등을 수입해 민간 상인들에게 팔았다.화주들이 인천항을 택하는 요인은 지리적 이점에 그치지 않는다. 효율적인 물류 서비스와 안정적인 관리, 물류 업체와의 신뢰도 등도 중요한 고려 대상이다. 2014년 해운물류학회에 실린 '항만배후지 물류창고 선택 요인에 관한 연구-인천항을 중심으로'라는 학술 논문에 따르면 인천항 배후단지 물류창고 운영기업들은 화주 기업 유치 방안을 위한 중요도를 묻는 조사에서 '서비스 비용(0.762)', '보관·배송·분류(0.747)', '안전한 제품 관리(0.717)', '지리적 위치(0.697)' 순으로 답했다. 항만 배후단지 조성과 같이 금융·교육 등 각종 기능이 한데 모인 도시와의 접근성까지 중요하게 작용하는 것이다. 배준영 인천경제연구원 이사장은 "화주들에게는 여전히 비용 절감이 큰 화두지만 양질의 생산시설이 모여 있다거나 항만 배후부지, 세관 서비스, 거주 환경 등 도시가 잘 갖춰져 있는지도 중요한 고려 대상"이라며 "인천항은 이미 세계적 항만이 됐지만, 각종 비용 상승으로 화주의 부담이 커지고 있는 만큼 물류비용 절감을 위한 인프라를 갖추는 노력이 필요하다"고 말했다.시황 변화가 큰 해운업계에서는 화주·선사·물류업계 간 '협력'과 '신뢰'도 큰 영향을 차지한다. 일본의 경우 선주·화주·물류업계 간 협력을 통해 자체적인 선순환 구조(해운-조선-화주)를 갖추고 있다. 이상용 청운대 글로벌경영학과 교수는 "물류업계가 뼈를 깎는 발전으로 화주 기업과 시너지 효과를 내야 할 때"라며 "화주들이 안정적으로 화물을 이용할 수 있도록 고품질 서비스를 제공하고 화주와 협력할 수 있어야 한다"고 말했다.인천항은 국내외 화주들에게 더 매력적인 부두가 되기 위해 진화하고 있다. 최근에는 신항 개장으로 중소형 화주들의 이용량이 크게 늘면서 인천항이 컨테이너 화물 중심으로 변모했다. 물론, 원자재 화물의 경제적 파급력이 인천 지역을 이끄는 원동력인 사실은 변하지 않았다. 빠르게 변화하는 물류 환경 속에서 인천항은 화물을 처리하는 단순 역할에서 벗어나 화주의 가치 향상에 초점을 맞춰 나가야 한다. 인천항만공사 관계자는 "인천항 활성화에 대한 화주들의 기여도는 어느 한 곳을 딱 짚어 꼽기 어려울 정도로 식품, 공산품, 중고차, 사료, 목재, 철재, 원료 업계 등 수많은 화주들에 의해 발전돼 형성해왔고 모두 중요한 역할을 해왔다"며 "화주들이 인천항을 꾸준히 이용할 수 있도록 항만 효율화, 홍보, 인프라 개선 등에 힘쓰고 있다"고 말했다.글/윤설아기자 say@kyeongin.com 사진/김용국기자 yong@kyeongin.com /아이클릭아트20일 인천시 서구 (주)아주목재 야적장에서 크레인이 뉴질랜드에서 수입된 소나무 운반차량에 실려 있는 원목을 내리고 있다. 사진/김용국기자 yong@kyeongin.com인천항 한국가스공사 돌핀에 LNG선이 정박하고 있다. 사진/김용국기자 yong@kyeongin.com인천항 내항부두에 적재돼 있는 한국지엠 수출용 차량 모습. 사진/김용국기자 yong@kyeongin.com인천항 내항부두에 수입 철재가 적재돼 있는 모습. 사진/김용국기자 yong@kyeongin.com

2018-07-25 윤설아

[바다가 들려주는 인천이야기·26]남·북극 연구 전초기지 '아라온호'

남극 故전재규 대원 사망사고로 국민적 관심 받아2004년 순수 국내기술로 설계 시작… 2009년 진수독립공간에 해수·생물 분석실등 최첨단 시설 설치빙판 두께 얇아진 북극 자원 발견·개발 경쟁 합류1m 얼음 깨는 아이스 나이프·6800마력 엔진 탑재극지방 번갈아가며 상설기지 물자 보급·탐사 맡아항해 중 유빙에 조난당한 고기잡이배 구조 활동도16일 오전 인천 내항 제1부두 12선석. 19일 모항(母港)인 인천항을 떠나 아홉 번째 북극 항해에 나서는 아라온호가 정박하고 있었다. 단단한 얼음에 끄떡없는 특수 강철 소재의 새빨간 뱃머리에는 '바다'와 '모두'의 순우리말 합성어인 '아라온'이 흰색 글씨로 선명하게 찍혀 있었다. 승무원들은 북극까지 가는 20여 일 동안 배 안에서 80여 명의 탑승자가 사용할 물품과 연구 장비를 싣느라 정신없이 움직였다.아라온호는 국내에 단 하나뿐인 쇄빙선(碎氷船·Ice Breaker)이다. 7천487t 규모의 아라온호는 2004년 순수 국내 기술로 설계를 시작해 2009년 6월 진수됐다.극지연구원들은 1992년부터 쇄빙선 건조의 필요성을 정부에 수차례 건의했다. 연구 활동뿐만 아니라 기지와 외부를 오가는 이동 수단이 고무보트밖에 없어 월동연구대원들의 안전이 위협받고 있었기 때문이다. 인천 송도국제도시 소재 극지연구소 윤호일 소장은 "남극 기지에 물자를 보급하고, 남극 여러 지역을 오가며 연구하기 위해서는 반드시 쇄빙선이 필요했었다"며 "그러나 '배 한 척 만드는 것에 큰돈을 쓰는 것은 바람직하지 않다'는 의견이 많아 번번이 좌절됐다"고 설명했다.정부가 전격적으로 쇄빙선 건조에 나선 건 2003년 남극에서 발생한 고(故) 전재규 대원의 사망 사고 때문이다.전재규 대원은 한국해양연구원 소속으로 이해 남극세종과학기지 제17차 월동대원으로 활동했는데, 12월 조난당한 대원 3명을 찾으러 나섰다가 보트가 전복되면서 순직했다. 그의 나이는 27세였다. 당시 월동대 대장으로 전재규 대원과 함께했던 윤호일 소장은 "당시 구조팀은 모두 특수 부대원 출신으로 구성됐지만, 보트에 탑재된 GPS 장비를 다루기 위해서는 전재규 대원이 반드시 포함됐어야 했다"며 "구조팀이 출발하기 전 '재규야. 너는 보트 밧줄을 꽉 잡고 있어야 한다'고 당부했는데, 그 모습이 마지막일 줄은 몰랐다"고 안타까워했다. 전재규 대원은 해양지리 전문가였다.이 사고를 계기로 온 국민의 관심이 쏠렸다. 당시 노무현 대통령이 "우리나라 젊은이들은 국가를 빛내기 위해 극지에서 고무보트에 의존하다 사고가 났는데, 우리나라 정치인들은 뭐 하는 것이냐"고 말하며 쇄빙선 건조를 지시했다고 한다. 그제야 정부는 쇄빙선 설계 작업에 들어갔다. 당시 해양수산부 해양개발과장으로 근무한 임현철 해수부 항만국장은 "그해(2003년) 2월부터 예비타당성 조사를 통과시키기 위해 노력했는데, 경제성이 나오지 않아 애를 먹었다"며 "전재규 대원 사망 사고를 계기로 국민적 관심이 커지면서 쇄빙선 건조사업이 예비타당성 조사를 통과할 수 있었다"고 했다.2009년 12월 인천항을 떠나 첫 항해에 나선 아라온호는 남극과 북극을 번갈아 가며 활동하고 있다. 남극 세종기지와 장보고기지, 북극 다산과학기지 등 상설기지에 연료, 굴삭 장비, 식량 등 물자를 보급한 뒤 탐사활동을 벌이는 게 주 임무다.이를 수행하기 위해 아라온호는 두께 1m의 얼음을 깨며 3노트(시속 5.5㎞)로 운항할 수 있는 능력을 갖췄다. 선저(배의 아랫부분)에 달린 '아이스 나이프(ice knife)'가 얼음을 양옆으로 제쳐 연속으로 얼음을 깨며 전진할 수 있도록 만들어 준다. 후미에 달린 프로펠러 2개는 깨진 얼음이 다시 얼어 배에 엉겨 붙는 것을 막는다.6천800마력에 달하는 대형 엔진 2개가 장착돼 있어 보통 배의 3~4배가 넘는 힘을 낸다. 최한샘(29) 아라온호 2등항해사는 "보통 선박보다 힘이 좋아 웬만한 얼음은 그대로 부수며 전진할 수 있다"면서 "얼음 때문에 길이 막히면 후진하거나, 좌우로 수평 이동할 수 있는 기능도 갖고 있다"고 설명했다.아라온호는 쇄빙 능력을 활용해 극지방 항해 중 조난당한 선박도 구조한다. 2015년 12월에는 남극 로스해에서 '이빨 고기(메로)'를 잡으러 가다 가로 15m, 세로 7m, 두께 2m의 유빙에 얹혀져 오도 가도 못하는 상황에 부닥친 썬스타호(628t급)를 구조했다. 최한샘 항해사는 "유빙 위에 올라탄 뒤, 힘으로 얼음을 부수며 썬스타호에 접근해 구조했다"며 "우리나라 선원 7명을 포함해 37명이 배에 타고 있었는데, 모두 구할 수 있어 다행이었다"고 당시를 회상했다.아라온호 내부에는 해수를 정밀 분석·보관하는 발틱룸(Baltic Room)을 비롯해 수족관, 생물연구실, 건식연구실, 지구물리실, 해수분석실, 화학분석실 등이 독립된 방으로 설치돼 있다. 그는 "아라온호 수준의 최첨단 연구시설을 갖춘 쇄빙선은 독일 '폴라르슈테른(Polarstern·북극성)'을 포함해 전 세계에 4척가량이 전부"라고 강조했다.상설기지 물자 보급 이외에도 극지 연구에 배가 필요한 이유는 상설기지를 둘 수 없는 곳까지 접근해 연구 활동을 벌이기 위해서다. 북극은 학술적 연구만 허용된 남극과 달리 최근 온난화로 북극해 표면 얼음 두께가 얇아지면서 탐사 가능 범위가 늘었다. 이 때문에 선진국들은 자원 개발 등 북극의 경제적 가치를 선점하는 데 열을 올리고 있다. 쇄빙선을 가진 국가들은 경쟁적으로 '보물찾기'에 나서고 있다. 아라온호도 2016년 '불타는 얼음'으로 불리는 냉동 천연가스(가스하이드레이트)를 북극 동시베리아해에서 세계 최초로 발견했다. 현재 북극 영유권을 가진 나라는 미국, 캐나다, 러시아, 노르웨이 등 8개다. 이들로부터 정식 옵서버 자격을 얻은 12개국만이 북극 항로 및 자원 개발사업에 참여할 수 있다. 우리나라는 세 번의 도전 끝에 2013년 중국, 일본 등과 나란히 옵서버에 합류했다.아라온호는 19일 인천항을 떠나 북극으로 간다. 북극 해양·해저에 대해 연구한 뒤 오는 10월 인천항으로 돌아올 예정이다. 그 이후에는 남극과학기지 월동대에 물품을 보급하고 연구를 수행하는 일정이 있다.윤호일 소장은 "아라온호는 1년에 300일 넘는 시간을 바다에서 보내고 있는데, 거리가 먼 북극과 남극을 오가다 보니 이동을 위해 소비하는 시간이 너무 길다"고 했다. 이러한 이유로 해수부와 극지연구소는 아라온호보다 큰 1만2천t급 제2쇄빙선 건조를 추진하고 있다. 윤 소장은 "두 배가 남극·북극 탐사를 각각 전담하면 보다 효율적 연구가 이뤄질 것"이라며 "극지 연구 선진국으로서의 입지를 다지기 위해 제2쇄빙선 건조를 차질 없이 추진하겠다"고 강조했다.글/김주엽기자 kjy86@kyeongin.com 사진/조재현기자 jhc@kyeongin.com /아이클릭아트16일 오전 인천 중구 인천 내항에 쇄빙연구선 아라온호가 정박해 있다. 7천487t 규모의 아라온호는 선원 25명과 연구원 60명 등 총 85명이 승선할 수 있다. 사진/조재현기자 jhc@kyeongin.com북극해를 항해하는 아라온호의 모습. /극지연구소 제공북극항해기간동안 승무원들이 사용할 물품과 연구 장비를 싣는 아라온호 크레인. 사진/조재현기자 jhc@kyeongin.com아라온호 선교의 모습. 사진/조재현기자 jhc@kyeongin.com아라온호 메인연구실. 사진/조재현기자 jhc@kyeongin.com고(故) 전재규 대원이 남극 17차 월동연구대원으로 참여했을때 대원들과 함께 기념촬영한 모습. 앞줄 오른쪽에서 네 번째가 전재규 대원. /극지연구소 제공

2018-07-18 김주엽

[바다가 들려주는 인천이야기·25]해상의 화물차 '바지선'

건축 자재·설비 운반하는 무동력선이동땐 예인선과 한몸처럼 붙어다녀갑문 준공 전까지 화물하역 '전성기'이후엔 교량·부두 확장 일거리 맡아항만 공사에서 필수적인 장비 불구엔진없어 1997년까지 배 취급 안해인천대교 등 현장서도 공로상 소외지난 5일 오전 9시 인천 영종대교 아래 마련된 임시 부두에 시커먼 대형 덤프트럭 250대 분량의 펄(개흙)을 잔뜩 실은 '바닥이 널찍한 배' 한 척이 천천히 다가왔다.김포 대명항 부두 축조 공사를 하며 발생한 준설토를 버리기 위해 바지선(Barge)이 이곳까지 온 것이었다. 영종대교 아래에는 인천항 인근에서 발생한 준설토를 처리하는 '준설토 투기장'이 있다.펄을 싣고 접근한 바지선의 이름은 '연안호'. 이 배는 엔진이 없어 혼자 힘으로 항행할 수 없다. 선박법에서는 부선(艀船)이라고 정의한다. 스스로 움직일 수 없다 보니 우측 옆구리에 묶인 예인선(曳引船) '건민T7'호가 마치 한 몸처럼 연안호를 임시 부두에 붙이고 있었다.연안호 선원 백학기(56)씨는 "바지선과 예인선은 한 몸이나 마찬가지"라며 "호흡이 맞지 않으면 현장에 배를 붙이기 어렵다. 이래저래 불편한 것이 한 두 가지가 아니다"고 말했다. 백씨는 현장에 투입된 지난달 초부터 배에서 먹고 자는 고된 생활을 이어오고 있다.바지선은 엔진이 없어 예인선에 의존해야 한다. 먼 거리를 이동해야 할 때는 예인선이 끌어 움직이고, 부두나 작업 현장에 붙여야 할 때는 예인선과 홑줄로 묶어서 단단히 고정해 움직인다. 배를 붙이기 위해 예인선에 단단히 고정해 움직이는 것을 업계에서는 '차고 다닌다'고 표현한다. 예인선의 예(曳)자와 인(引)자는 끈다는 뜻이지만, 끌지 않고 차고 다니는 경우도 많다.바지선이 예인선과 묶여 있을 때는 모두가 긴장해야 한다. 예인선 '건민T7' 이갑경(68) 선장은 "예인선이 바지선을 차면 높은 브리지에서도 바지선 앞 상황이 어떤지 잘 보이지 않는다"며 "예인선 승조원인 다른 항해사가 바지선으로 건너가 현장을 보고 무전기로 전달해 주는 상황에 따라 배를 조종해야 한다"고 했다. "오른쪽으로 밀어라, 왼쪽으로 당겨라"는 식으로 대화를 나눈다.연안호 덩치가 건민T7보다 몇 배는 컸다. 이날 현장에서 본 모습도 바지선이 예인선을 찬다는 표현이 더 정확해 보였다. 배를 붙일 임시 부두에서는 포클레인이 흙으로 길을 다져 놓고 있었다. 덤프트럭이 널빤지처럼 생긴 해치를 통해 바지선을 잘 드나들 수 있도록 하기 위해서다.공사 현장에 주로 쓰이는 바지선은 무동력선이라는 이유로 배 대접을 받지 못했다. 선박 등록에 관한 법률인 선박법의 시행규칙이 개정된 1997년 이전까지만 하더라도 국적선으로 등록하지 못하고 건설장비로 취급됐다. 황규민(52) 인천예부선협회 부회장은 "바지선 선주들은 선박으로 인정받지 못해 재산권 행사를 할 수조차 없었다"며 "1997년 선박법 시행규칙이 개정되면서 선박으로 인정됐다. 인천의 바지선 선주들이 법 개정을 위해 많은 노력을 했다"고 말했다.바지선은 준설토나 바다에서 채취한 모래를 운반하고, 교량·항만 건설 현장의 장비와 자재를 나르기도 한다. 화물차나 철도로 수송하기 힘든 대형 화물의 단거리 수송에 이용되기도 한다.인천예부선협회에서는 바지선(부선)을 크게 네 가지로 분류한다. 4개의 앵커(닻)가 달려 바다 위에서도 움직이지 않고 고정되는 '세팅부선', 갑판에 1.5m 정도의 벽이 설치돼 화물이 떨어지지 않는 '코밍부선', 갑판에 벽이 없고 평평한 '평부선', 갑판이 없이 바닥으로 움푹 파여 화물을 더 많이 실을 수 있는 '홀드바지' 등이다.바지선의 최대 호황기는 1974년 인천항 갑문이 준공되기 이전까지였다고 바지선 선주들은 기억한다. 당시에는 외항 묘박지에서 바지선을 통해 하역 작업이 이뤄졌다.바지선 선주 유병두(75)씨는 "갑문이 생기기 전에는 큰 화물선들이 부두에 배를 붙이지 못해 바다 한가운데서 바지선에 화물을 내리는 식으로 하역했다"며 "갑문이 생기고 부두 시설이 좋아지면서 바지선 일감이 급격하게 줄었다"고 했다.다행히 갑문이 생긴 후에는 교량이나 부두시설 확충 등 대규모 공사 일거리가 밀려왔다. 특히 인천은 일거리가 많았다. 남항·북항이 개장하고 영종대교와 인천대교 공사, 신항 건설 등 일거리가 있었다.최근 3~4년 사이에는 대규모 공사도 자취를 감춰 버렸다. 바지선 선주들은 정부가 어선처럼 감척을 해줬으면 하는 생각을 할 정도로 힘든 시기를 보내고 있다고 한다.그나마 준설토를 옮기는 바지선 선주들은 일거리가 그럭저럭 있는 편이다. 인천항은 조수 간만의 차가 커 배가 다니는 항로에 토사가 쌓이며 항로 깊이가 계속 낮아진다. 인천항은 안전한 항로 수심을 확보하기 위해 정기적으로 준설 작업을 벌여야 한다.바지선은 육상으로 치면 화물차 같은 역할을 한다. 때문에 해상 공사에 없어서는 안 되는 필수 장비다.2015년 개장한 인천 신항 공사에서도 바지선은 1공구 공사 구간 5천800t 규모의 케이슨 44개를 실어 날랐다. 이때 투입된 바지선은 '착저식 진수대선(DCL)'이라고 부르는 배였다. 2공구 44개의 케이슨은 해상크레인이 운반했다. 케이슨은 육상에서 제작한 안벽 구조물이다. 바다에서 직접 구조물을 쌓아올리기 어려운 경우 육상에서 케이슨을 제작해 바다에 옮겨 넣는 방식으로 공사가 진행된다.인천항만공사 김성진 항만개발실장은 "바지선은 항만 공사에 필수 장비다. 바지선이 없는 항만 공사는 상상도 할 수 없다"며 "수천 톤의 케이슨을 운반할 수 없다면 공사가 불가능하다. 작은 선박으로 옮길 수도 없고, 엔진이 없어 그만큼 화물 적재도 자유로운 바지선은 꼭 필요하다"고 말했다.하지만 바지선은 건설 현장에서 그 가치를 제대로 조명받지 못한다. 2009년 10월 이명박 당시 대통령은 인천대교 개통식에서 공사 관계자 등에게 표창을 줬는데, 바지선 선주는 단 한 명도 상을 받지 못했다. 인천대교 건설 현장에서 일했다는 한 세팅부선 선주는 "(상은) 언제나 건설회사 차지였다"며 "배인데 배 취급도 못 받고, 가치나 역할도 제대로 인정받지 못해 바지선 선주들은 언제나 아쉬운 마음이 있다"고 말했다.글/김성호기자 ksh96@kyeongin.com 사진/김용국기자 yong@kyeongin.com /아이클릭아트동력이 없어 혼자 항행할 수 없어 예인선과 함께 다니는 바지선(Barge)은 해상의 화물차로 불리는 선박으로 항만시설이나 교량 공사 등에 없어서는 안되는 필수 장비다. 지난 5일 김포 대명항에서 준설토를 싣고 온 바지선 연안호가 영종도 준설토 투기장 인근에 마련된 임시 부두에 배를 붙이고 펄을 화물차에 실어 보내고 있다. 사진/김용국기자 yong@kyeongin.com연안호를 관리하는 선원 백학기(56)씨가 선박 내 발전기 등의 장비 상태를 점검 중이다. 사진/김용국기자 yong@kyeongin.com사진/김용국기자 yong@kyeongin.com사진/김용국기자 yong@kyeongin.com

2018-07-11 김성호

[바다가 들려주는 인천이야기·24]선박 안전 길잡이 도선사·(하)

조수간만차 크고 수로 복잡한 인천, 1915년 근대식 도선 도입운항중 배 옮겨타야하는 작업 해상추락 등 사고·순직 잇따라김혁식 도선사회 이사 "많은 선배들의 노력으로 발전 이뤄내"올해 5월 부산 영도구 태종대공원에 있는 해기사 명예의 전당에서 '올해의 해기사'로 선정된 배순태(1925~2017) 전 (주)흥해 회장의 명예의 전당 헌정식이 열렸다. 그는 우리나라 1호 국가 공인 도선사다. 배순태 회장보다 앞서 도선사로 임명된 사람들은 있었지만, 국가고시로 도선사 면허를 딴 사람은 그가 처음이다. 우리나라에서 도선사 국가시험이 처음 시행된 것은 1958년이다. 법에는 도선사 선발을 위한 시험 제도가 있었지만, 시험을 보지 않고 당국에서 마음에 드는 사람을 도선사로 임명하는 일이 빈번했다고 한다. 해당 도선구에 이미 도선사가 있는 경우에는 정부에서 도선사 증원을 허락해주지 않았다. 배순태 회장은 자서전 '난 지금도 북극항해를 꿈꾼다'에서 "나는 법에 나와 있는 대로 정상적으로 시험을 보게 해달라고 당국에 탄원을 했고, 이런 나의 사정을 전해 들은 한국해양대학 학장을 지낸 신성모(전 국방부 장관, 1891~1960)씨가 정부에 도선사 시험을 시행해 줄 것을 주문해 나에게도 시험을 볼 길이 열렸다"고 당시를 회상했다. 우리나라 첫 국가 공인 도선사인 그는 유난히 '최초'라는 기록이 많다. 선장으로 근무할 당시 우리나라 최초로 세계 일주에 성공했으며, 1974년 완공된 인천항 갑문에 처음 배를 통과시킨 선장으로도 기록돼 있다. 평택항 액화천연가스(LNG) 부두에 9만t급 LNG 선박을 처음 접안시킨 것도 배순태 회장이다. 도선사 출신인 이귀복 인천항발전협의회 회장은 '선구자 같은 사람'이라고 배 회장을 설명했다. 그는 "모두가 주저하는 상황이 되면 자신이 책임을 지고 앞장섰던 사람"이라며 "그래서 우리나라 최초로 도선을 성공한 기록도 많이 갖고 있다"고 평했다.배순태 회장의 성격은 인천항 갑문에 최초로 선박을 입항할 때 일화로도 잘 드러난다.당시 인천항 갑문에 선박을 통과시킬 도선사를 찾는 데 애를 먹었다고 한다. 처음으로 갑문에 배를 입항시킨 도선사라는 타이틀은 매우 영광스럽지만, 사고가 발생하면 그 책임을 도선사가 져야 하기 때문이다. 특히, 박정희 당시 대통령도 행사에 참석하겠다고 밝히면서 일본이나 다른 나라에서 도선사를 수입해 도선을 시키자는 의견도 나왔다고 한다.그때 도선을 하겠다고 나선 사람이 바로 배순태 회장이다. 당시 그는 "우리나라 사람도 충분히 할 수 있는 일인데 왜 다른 나라 사람을 데려오려 하느냐. 국가적으로 창피한 일"이라고 말하며 본인이 직접 도선에 나섰다고 한다. 배순태 회장과 10년 동안 한 회사에서 근무한 (주)흥해 박관복(63) 전무는 "다른 사람들은 여러 핑계를 대며 부담스러운 일을 맡지 않으려고 했는데, 본인이 직접 책임을 지겠다고 한 것"이라며 "인천항과 나라를 생각하는 마음이 컸던 분으로 기억한다"고 말했다.우리나라에서 근대식 도선이 시작된 것은 1915년이다. 1883년 개항한 인천항은 조수 간만의 차와 복잡한 수로 등으로 인해 도선의 필요성이 컸다. 이에 일본은 1915년 도선사의 역할 등을 정의한 '조선수선령'을 공포한다. 이는 일본에서 시행되고 있던 '수선법(水先法)'을 따른 것으로, 조선총독부 해사국이 도선사 시험을 주관하고 면허도 발행했다. 이 때문에 초기에는 일본인들이 도선업을 독점했다. 해운 행정이 일본인들에 의해 이뤄졌기 때문이다.1937년이 돼서야 일제로부터 정식 도선 면허를 받은 한국인 최초 도선사가 탄생했다. 인천항에서 활동한 유항렬(1900~1971) 도선사다.우리나라 최초의 도선사이자, 일제시대 유일한 한국인 도선사였던 그는 해방 이후 우리나라에 남아있던 단 한 명뿐인 도선사였다. 이러한 이유로 해방 이후 주요 구호물자를 실은 선박의 도선은 그의 몫이었다. 그는 30년이 넘는 도선사 생활 중 가장 보람 있었던 일로 1947년 미 화물선 리퍼블릭호(2만5천t) 등 구호물자 등을 실은 군함과 화물선 50여 척을 인천항에 입항시킨 일을 꼽았다. 당시 구호물자를 실은 선단은 심한 풍랑 때문에 상륙을 못했다고 한다. 1970년 12월 '주간한국'과의 인터뷰에서 그는 "리퍼블릭호에 올라 모든 선단을 이끌고 내항으로 들어올 때는 동포를 생각하면서 어깨가 으쓱했다"고 당시 심경을 밝힌 바 있다.1·4 후퇴 당시에는 도선사라는 책임 때문에 인천항에 있는 모든 선박을 출항시킨 다음 최후로 부산 피란길에 올랐다고 전해진다. 그와 함께 활동했던 한국명예도선사회 김수금(92) 회장은 "오래전에 은퇴해서 자주 마주쳤던 분은 아니지만 고령임에도 당당한 모습으로 배를 이끌던 모습이 기억에 남는다"며 "도선 기술은 해외 어느 도선사와 견주어봐도 매우 뛰어났던 사람"이라고 했다.인천 중구 내동에는 이른바 '유항렬 저택'이 있다. 유항렬 도선사가 생전 살던 곳으로 2층에 있는 베란다는 남쪽이 아니라 서쪽인 팔미도를 바라보고 있다. 이는 유항렬 도선사가 집에서 망원경을 통해 인천항에 입항할 선박이 오는지를 보기 위해서라고 한다. 유항렬 도선사의 일곱 번째 아들 유재공(72)씨는 인천시립박물관 조사보고서(인천항 사람들)에서 "아버지는 인천항에서 여러 나라 배들의 입출항을 도와주는 일을 했기에 빨간 벽돌 이층집 내동 집에는 외국 손님도 가끔 왔다. 그 집에선 인천항이 훤히 내다보인다"고 회상했다.도선사들은 자신들이 매우 위험한 작업 환경에 놓여 있다고 말한다. 운항 중인 선박에 올라타야 하기 때문에 한순간도 방심할 수 없다는 게 도선사들의 설명이다. 워낙 위험한 작업이다 보니 9m 이상 올라가야 할 경우 줄사다리 대신 조금 안전한 철제사다리를 사용하도록 국제적으로 규정하고 있다. 이렇게 조심을 하더라도 자칫 선박과 선박 사이에 끼여 다치거나 바다에 떨어져 실종되기도 한다.인천항 갑문에는 높이 3m, 너비 80~100㎝가량의 기념비가 하나 서 있다. 1984년 12월 21일 한국도선사협회가 세운 도선사 기념비다. 기념비에는 '이 기념비는 유항렬 도선사가 우리나라 최초로 인천항에서 도선 업무를 개시한 것을 기념하고 또 1957년 11월 22일 도선 업무 수행 중 순직한 김선덕 도선사를 추모하기 위해 이를 건립하다'(비문)라고 기록돼 있다.김선덕 도선사는 1957년 11월 팔미도 근해에서 도선선 난파로 조난당했다고 한다. 1985년에는 김동균 도선사가 심장마비로 숨졌고, 같은 해 차재간 도선사가 도선 수행 중 바다로 떨어져 순직하는 사고도 났다. 가장 최근에는 2004년 4월 박만현 도선사가 해상으로 추락해 숨지는 안타까운 사고가 있었다.인천항도선사회 김혁식 이사는 "많은 선배 도선사들의 노력이 있었기에 인천항과 인천항 도선사가 발전할 수 있었던 것으로 생각한다"며 "앞으로도 항만 안전을 책임지는 사람이라는 자부심을 갖고 인천항을 더 발전시킬 수 있도록 노력하겠다"고 했다.글/김주엽기자 kjy86@kyeongin.com 사진/조재현기자 jhc@kyeongin.com 그래픽/성옥희기자 okie@kyeongin.com인천시 중구 내동에 위치한 유항렬 주택. 이 집의 2층 베란다는 남향이 아닌 서쪽 팔미도를 바라보고 있다. 사진/조재현기자 jhc@kyeongin.com지난 2012년 해기사 명예의 전당에 헌정된 유항렬(왼쪽 흉상) 도선사. /한국해기사 협회 제공인천항 갑문에 세워져있는 도선사 기념비. 사진/조재현기자 jhc@kyeongin.com

2018-07-04 김주엽

[바다가 들려주는 인천이야기·23]선박 안전 길잡이 도선사 (상)

500t이상 외항선 입출항할 때 탑승 의무화… 고대시대부터 관련 기록 존재무전기·레이더 활용 선원·예인선에 '방향·속도 지시' 갑문 통과·접안 도와인천항 긴 항로·빠른 조류·잦은 안개 까다롭기로 유명23년 경력 베테랑 옥덕용씨 "작업 끝내면 안도·홀가분"수십만t 규모의 선박이 그들의 손끝에서 움직인다. 승객 수천 명과 화물 수십만t의 안전이 그들 손에 달렸다. 배가 입출항하는 데 반드시 필요한 존재인 그들은 '도선사(導船士·pilot)'다.지난 15일 오후 인천 중구 역무선 부두에서 옥덕용(67) 도선사를 만났다. 1993년 도선사 생활을 시작한 그는 경력 23년의 베테랑 도선사다. 도선사는 항구에서 선박 입출항을 도와주는 '선박의 안전 길잡이'다. 우리나라 항구에 입항하는 500t 이상 외항선은 반드시 도선사가 탑승해야 한다. 우리나라뿐만 아니라 외국 주요 항구도 도선법에 따라 외항선에는 반드시 도선사가 탑승하도록 규정하고 있다.도선사의 역사는 기원전 1천 년까지 거슬러 올라가 고대 페니키아(현재 레바논 부근)의 '다니아'라는 항구에서 도선 서비스가 존재했다고 전해진다. 우리나라 최초 도선 기록은 일본 교토의 승려가 쓴 '입당구법순례행기(入唐求法巡禮行記)'라는 책에 기록돼 있다. 이 책에는 신라의 '유당사선'이 한반도 남해안을 통과할 때, 도선사가 승선했다고 기록돼 있다.조선 시대 편찬된 '경국대전'에는 조운(漕運, 현물로 거둔 조세를 선박으로 운반하는 일)의 경우 선박마다 도선에 능한 사람 2~3명을 승선시켜 지휘하게 하라는 규정이 있었다. 일제강점기에는 우리나라 최초의 근대식 도선 서비스가 시작됐는데, 1937년 인천항에서다.여러 사람과 화물의 안전을 책임지는 직업이다 보니 도선사가 되기 위해서는 까다로운 절차를 통과해야 한다.도선사가 되려면 6천t 이상 선박에서 5년 이상의 선장 경력이 있어야 하며, 해양수산부가 주관하는 도선사 시험에 합격하고도 6개월간 실무수습을 받아야 한다. 대학을 졸업하고, 20여 년 동안 외항선에서 근무한 옥덕용 도선사도 이 같은 절차를 거쳐 도선사가 됐다.이날 옥 도선사가 인천항에 입항시킬 선박은 중국 롄윈강(連雲港)에서 출발해 인천항 제2국제여객터미널에 도착하는 카페리선 '하모니 원강(和諧雲港)'호다. 이 배는 길이 196m, 너비 28.6m인 대형 카페리선이다. 인천 내항에 위치한 제2국제여객터미널은 갑문을 통해서만 입항할 수 있기 때문에 도선 난도가 높다.옥 도선사를 실은 도선선(Pilot boat)이 역무선 부두에서 30분 정도 달려 팔미도 인근 해상에 도착하자 하모니 원강호가 보였다. 인천 내항이나 북항, 남항에 입항하는 선박은 팔미도에서 도선사가 탑승해야 한다. 도선선이 도착하자 하모니 원강호 승무원들이 도선사 출입구를 열어줬다. 도선사는 운항 중인 배에 탑승해야 하므로 승객들이 배에 오르는 시설을 이용하지 못한다. 하모니 원강호처럼 별도 출입문을 이용하거나 줄사다리를 타고 10여m를 올라가야 한다. 옥 도선사는 "선박에 오르는 순간은 늘 긴장된다"며 "별도의 안전장치가 없어 갑자기 파도가 치거나 바람이 심하게 불면 위험해질 수 있다"고 말했다. 이어 그는 "그나마 카페리선은 승선 입구가 낮아 다행이지만, 초대형 유조선(VLCC, Very Large Crude oil Carrier)이나 컨테이너선은 줄사다리 하나에 의지해 한참을 올라가야 한다"고 덧붙였다.배에 탑승하자마자 그는 승무원들과 함께 카페리선 맨 위 선교(브리지)에 위치한 조종실(휠하우스)로 향했다.이곳에서 만난 류치앙강(55) 선장은 "옥 도선사는 경력이 많아서 아주 능숙하다. 이미 여러 번 우리 배를 도선해 믿음이 간다"고 말하며 웃었다."인천항 VTS(해상교통관제센터) 여기는 하모니 원강호입니다. 15시 5분 도선사 승선했습니다."옥 도선사는 조종실에 들어서자마자 인천항 VTS에 승선을 보고한 뒤, 본격적인 도선을 시작했다. 선박 정보를 확인한 옥 도선사는 배의 방향과 속도를 선원들에게 지시한다. 옥 도선사는 "예전에는 해도(海圖)를 보고 방향을 정했기 때문에 월미산 등 특정 장소가 보이면 방향을 수정했었다. 그러나 요즘에는 레이더 등 선박 주행 설비가 잘 갖춰져 있어 쉽게 방향을 잡을 수 있다"고 했다. 그는 "인천항은 도선이 매우 까다로운 항만으로 유명하다. 항로가 길고, 조류가 빠른 데다 안개가 자주 발생하기 때문"이라며 "오늘은 날씨가 맑아 가시거리가 길고, 파도가 거의 없어 다행"이라고 설명했다.20분 정도 운항하자 갑문이 눈에 들어왔다. 베테랑인 옥 도선사도 긴장한 표정이 역력했다. 조수 간만의 차와 상관없이 하역 작업이 진행될 수 있도록 만든 36m 너비의 갑문은 최대 난코스에 해당한다.갑문이 가까워지자 카페리선을 도와줄 예선 '뉴캐슬'호가 선미(배 뒷부분)에 붙었다. 방향 전환이 쉽지 않은 카페리선은 예인선의 도움을 받아야 갑문을 통과할 수 있다. 옥 도선사가 조종실 오른쪽 끝 창문으로 이동했다."뉴캐슬 밀 준비. 밀어. 뉴캐슬 슬로우. 좋아요. 일자로 계속 가고 있어요."배가 일자로 갑문에 진입하지 않으면 갑문 콘크리트 벽에 부딪힐 수 있다는 게 옥 도선사 설명이다. 이 때문에 도선사 지시에 맞춰 선장과 승무원, 예선이 모두 힘을 합쳐야 갑문을 통과할 수 있다고 한다. 그는 "갑문 폭이 워낙 좁아 멀리서는 좌우 폭을 제대로 판단하기 어렵다"며 "1m만 차이가 나도 갑문에 충돌할 수 있기 때문에 최대한 가까운 곳에서 확인해야 한다"고 강조했다.최대 고비인 갑문을 무사히 통과했다. 하지만 배를 접안하기 위해서는 또 다른 관문이 남아 있다. 인천 내항은 다른 항만보다 부두가 좁고, 계류 중인 선박도 많아 갑문 통과 후에도 긴장을 늦출 수 없다고 한다. 옥 도선사는 선박 좌우를 부지런히 오가며 양옆에 있는 자동차 운반선과 화물선과의 거리를 확인했다.승선한 지 2시간여 만에 하모니 원강호는 내항 4부두에 안착했다. 옥 도선사는 "그동안 셀 수 없이 많은 배를 도선했지만 작업을 마무리하고 나면 안도감과 홀가분함이 온몸을 감싼다"고 말했다.40여 년 동안 배를 탄 옥 도선사는 올해 말 정년 퇴임을 맡는다. 그는 인천항 도선사 43명 가운데 최고참이다. 그는 "항해사부터 선장까지 단계적으로 배를 타면서 현재 위치(도선사)에 이르렀다는 것, 항만시설 안전과 선박 운항 효율에 이바지했다는 것에 자부심을 느낀다"며 "퇴임하는 날까지 안전한 인천항을 만들기 위해 노력하겠다"고 했다.글/김주엽기자 kjy86@kyeongin.com 사진/조재현기자 jhc@kyeongin.com 일러스트/성옥희기자 okie@kyeongin.com옥덕용 도선사가 인천 내항에 들어온 카페리선 하모니 원강호를 부두에 안착하기 위해 무선으로 예선에 지시를 하고 있다. 사진/조재현기자 jhc@kyeongin.com길이 196m, 너비 28.6m인 대형 카페리선 하모니 원강호가 36m 너비의 갑문을 아슬아슬하게 통과하고 있다. 사진/조재현기자 jhc@kyeongin.com옥덕용 도선사가 팔미도 인근 해상에서 하모니 원강호로 옮겨타고 있다. 사진/조재현기자 jhc@kyeongin.com옥덕용 도선사 (사진 오른쪽)와 류치앙강 선장이 인천항 갑문까지의 항로를 확인하고 있다. 사진/조재현기자 jhc@kyeongin.com옥덕용 도선사가 "항해사부터 선장까지 단계적으로 배를 타면서 현재 위치(도선사)에 이르렀다는 것, 항만시설 안전과 선박 운항 효율에 이바지했다는 것에 자부심을 느낀다"라고 밝히고 있다. 사진/조재현기자 jhc@kyeongin.com

2018-06-27 김주엽

[바다가 들려주는 인천이야기·22]안전 서포터 '예선(曳船)'

수십만톤까지 이르는 화물선·크루즈·카페리 등 입항 도와갑문 통과·접이안, 1~5척 투입 밧줄 연결·정밀하게 이끌어1974년 갑문 준공이후 활약… 항만 성장 함께 중요성 늘어영종대교·연륙교 같은 해양건설현장 이동·지지 작업 맡아인천서 가장 많이 건조되는 예선, 선장의 절반도 인천 출신지난 10일 인천항 북항 SK인천석유화학으로 입항한 유조선 'Olympic Lotalty2'호는 인천항으로 들어오는 화물선 중 규모가 가장 크다. 30만t의 원유를 실을 수 있는 이 배는 원유를 가득 채우면 선박 자체의 무게까지 30만t을 훌쩍 넘는다. 이 배는 길이는 336m, 너비 59m로 축구장 3개를 합한 것보다 크다. 자동차가 주차할 때에는 옆 차량 또는 벽·기둥과 일정 거리를 떨어뜨려 놓는 것과 달리, 선박은 화물 하역과 승객 승하선 등을 위해 부두에 바짝 붙여 놓는다. 항만 종사자들은 이 같은 선박의 접안 방식을 '배를 붙인다'고 표현하기도 한다. 이렇게 크고 무거운 대형 선박을 어떻게 부두에 안전하게 붙일 수 있을까. 아무리 항해 실력이 뛰어난 선장이라고 하더라도 혼자서 이처럼 큰 배를 한 치의 오차 없이 부두에 딱 붙이는 건 불가능에 가깝다. 이 때문에 필요한 것이 바로 예선(曳船)이다.예선은 선박의 접·이안을 도와주는 배다. 화물선과 크루즈, 카페리와 같이 규모가 큰 선박은 예선의 도움을 받아 접안한다. 선박과 예선을 줄로 연결한 뒤, 예선이 선박을 끌거나 밀어 부두에 붙인다. 선박 규모에 따라 1~5척의 예선이 투입되는데, C.VISION호와 같은 대형 선박에는 5척의 예선이 달라붙는다.지난 7일 오후 인천 중구 역무선 부두에서 예선 '한창1'호가 내항 5부두로 입항하는 6만t급 자동차운반선 'GLOVIS CONDOR'호의 입항을 돕기 위해 출항했다. 내항으로 입항하는 선박은 '인천대교에서 갑문까지 들어가는 과정'과 '갑문에 들어가서 부두에 접안하는 과정'을 거쳐야 한다. 갑문은 수위를 조절하는 장치로, 선박의 안전한 통항을 위해 조석 간만의 차가 심한 항만에 설치된다.GLOVIS CONDOR호가 인천대교를 통과하자 한창1호를 비롯한 예선 3척이 접근했다. 본선에서 얇은 밧줄을 던지자 예선 승무원들이 배에 있던 굵은 밧줄과 묶었다. 본선에서 밧줄을 잡아당겨 더욱 단단하게 고정했다.본선과 예선들이 갑문 인근에 도착하자 본격적인 작업이 시작됐다. 갑문 너비는 34m, GLOVIS CONDOR호 폭은 32m다. 이 배는 갑문을 통과할 수 있는 가장 큰 규모의 선박이다. 갑문은 긴 네모꼴 수로 모양이다. 선박은 이곳을 일직선으로 통과해야 한다. 자동차 자동세차장 기계가 작동하기 전 자동차가 정확한 위치에 앞바퀴를 놓아야 하는 것처럼, 선박도 갑문을 통과하기 전 위치를 잡아야 한다.자동차의 경우 세차장 직원이 보통 자동차의 방향을 알려주지만, 선박은 본선과 연결된 예선 3척이 밀고 당기면서 본선의 위치를 잡는다. 이 작업은 본선에 탑승해 있는 도선사의 지휘에 의해 이뤄진다."한창 스톱!" 도선사의 명령이 무전기를 통해 전해진다. 한창1호 김은수(28) 선장은 명령을 들었다는 의미로 "한창 스톱"이라고 말하고 선박을 멈춘다. 이어 "한창 밀 준비" "한창 밀고" "한창 스톱" 등의 지휘가 연이어 들려오고 김은수 선장도 명령에 따라 선박을 조작했다. 한창호 등 예선 3척이 밀고 당기기를 거듭하자 CONDOR호는 갑문을 통과할 수 있는 '정위치'에 서게 됐다. 예선에서 CONDOR호 선측에 물을 뿌렸다. 갑문과 선박이 스칠 경우 마찰력을 줄이기 위한 것이다. CONDOR호는 무사히 갑문을 통과했고, 임무를 완수한 한창호는 역무선 부두로 향했다.김은수 선장은 "갑문 작업과 유조선 돌핀 작업은 정교함을 필요로 해 아무래도 긴장이 된다"며 "특히 돌핀 부두에 접안하는 유조선은 자칫 잘못하면 큰 사고로 이어질 수 있기 때문에 더욱 조심한다"고 말했다.한국예선업협동조합 인천지부 윤덕제 사무국장은 "예선은 전후좌우로 방향을 자유롭게 조정할 수 있는 특수 프로펠러를 장착하고 있다"며 "최근 건조되는 예선은 300t 안팎의 규모이지만 5천 마력 이상의 힘이 있다. 이는 1만t급의 선박과 비슷한 수준"이라고 설명했다.예선의 예는 '끌 예(曳)'자다. 말 그대로 끄는 선박이라는 뜻이다. 과거에는 예인선과 예선을 혼용해 사용하기도 했지만, 지금은 예인선은 선박이나 구조물을 끌고 가는 선박을 일컫고 규모가 크다. 예선은 선박을 끌고 간다는 점에서는 같지만, 선박의 접·이안을 도와주는 것을 주 용도로 사용한다.예선의 활용은 조선 시대까지 거슬러 올라간다. 당시에는 임금이 탄 선박을 호위하는 용도로 예선을 활용했다.조선왕조실록 정조3년(1779년) 8월 3일 기사에는 "임금이 용주(龍舟)에 타고 선상(先廂)의 장사(將士)와 용호영(龍虎營)의 장사는 용주의 왼편 예선(曳船) 밖에서, 후상(後廂)의 장사와 경기영(京畿營)의 기고(旗鼓)는 용주의 오른편 예선 밖에서 함께 용주를 끼고 거가를 호종하여 건넜다"고 기록하고 있다.인천에서 예선이 본격적으로 활용된 건 1974년 갑문이 준공되고 나서다.1883년 개항 이후 인천항은 외국 선박들이 물밀듯이 몰려왔지만, 부두 시설이 열악했다. 이 때문에 선박이 부두에 정박하지 못하고 인천 앞바다에서 바지선을 통해 화물을 하역했다. 한국인 최초 세계 일주 선장이기도 한 배순태(1925~2017)씨는 저서 '난 지금도 북극항해를 꿈꾼다'에서 "갑문이 만들어지기 이전에는 외항에 닻을 놓고 바지를 이용하여 하역을 해 왔는데, 이런 하역 방식은 하역비가 몇 배나 더 들어갈 뿐만 아니라 작업의 효율성도 떨어져 시간이 많이 걸리고 위험하기까지 했다"고 했다.1974년 갑문이 운영을 시작했고, 갑문을 통과하기 위해선 예선이 필수적이었다. 이후 남항, 신항 등 외항에 접안하는 선박들도 안전한 접안을 위해 예선의 도움이 필요했다. 이때에만 해도 예선은 국가가 운영했다. 1975년 항만법이 개정되면서 민간에서도 예선을 운영할 수 있게 됐고, 우리나라 최초의 민간 예선이 인천에서 나왔다. 1975년 설립된 예선업체 (주)흥해는 우리나라 최초 예선 '은성호'를 건조해 인천에서 운영했다. 지금까지도 예선은 인천에서 가장 많이 건조되고 있다.예선은 바다 위에서 이뤄지는 건설사업에 활용되는 등 많은 역할을 했다. 인천에서는 인천대교, 영종대교 등 육지와 섬을 잇는 연륙교 건설사업과 항로 준설 등 해양 공사에 활용됐다. 해상에서는 건설자재와 장비를 동력이 없는 바지선에 두고 공사를 진행하는데, 바지선을 움직이거나 한곳에 고정할 때 예선을 사용한다. 예선 앞부분에 달린 고리와 바지선을 연결해 선박을 이동시키거나 움직이지 못하도록 하는 것이다.흥해 박관복 전무는 "인천은 전국에서 가장 먼저 민간 예선을 건조한 곳이다. 지금도 예선을 건조하는 곳은 인천을 제외하면 많지 않다"고 말했다. 인천의 예선업은 활황을 이뤘고 해기사 양성 교육기관인 국립인천해사고등학교 졸업생들이 예선업에 많이 진출했다. 현재 예선업 선장 중 절반 정도가 인천해사고 출신이라는 것이 예선업계 설명이다. 인천에서 교육을 받은 선장이 인천에서 건조된 선박으로 인천항 일대를 운항하는 경우는 예선업이 유일한 것으로 보면 된다고 한다.윤덕제 사무국장은 "항만이 점차 대형화되면서 예선의 역할도 중요해지고 있다"며 "특히 인천은 원유와 LNG 등 화학물질 운송 선박이 많이 드나들고, 자칫 잘못하면 대형 사고로 이어질 수 있기 때문에 예선은 사고 예방 측면에서 큰 역할을 하고 있고, 자부심을 가지고 있다"고 말했다. 글/정운기자 jw33@kyeongin.com 사진/김용국기자 yong@kyeongin.com 그래픽/박성현기자 pssh0911@kyeongin.com지난 7일 6만t급 자동차운반선 'GLOVIS CONDOR'호가 갑문을 통과하기 위해 예선의 도움을 받는 모습. 이날 '한창1'호를 비롯한 예선 3척은 도선사 지휘에 따라 CONDOR호와 로프로 연결한 뒤 선박을 밀고 끌면서 갑문을 통과할 수 있도록 도왔다.5천 마력의 힘을 가지고 있는 한창1호 기계실 모습. 사진/김용국기자 yong@kyeongin.com한창1호를 운항하는 김은수 선장의 모습. 사진/김용국기자 yong@kyeongin.com예선은 1970년만 해도 국가 설비였다. 항만법 개정으로 민간이 예선업을 할 수 있게 됐다. 사진은 한국 최초 민간예선인 '은성호' 모습. /(주)흥해 제공예선은 선박의 접이안을 돕는 것이 주 역할이지만, 다른 선박에 불이 났을 때 진압할 수 있는 '타선소화설비'를 갖추고 있다. 예선의 소방훈련 모습. /한국예선업협동조합 인천지부 제공예선은 해상 건설 작업에서도 유용하게 쓰인다. 예선은 바지선에 실려 있는 해상크레인 등 건설장비가 움직이지 않도록 고정하는 역할을 한다. /한국예선업협동조합 인천지부 제공

2018-06-20 정운

[바다가 들려주는 인천이야기·21]인천항 순찰선

선박에 치명적 위협될 수 있는 폐그물·부이 제거 등 '항만 질서 유지' 역할1950년대 월미호부터 현재 해양5호까지 장비 좋아졌지만 임무 큰 변화없어인천항 성장과 함께 활동 범위 늘어나… 고된 일상에도 '안전 일조' 자부심인천항은 1883년 개항 이후 수도권의 관문 역할을 하면서 서해안 최대의 국제 무역항이자 상업항으로 끊임없이 성장했다.컨테이너 부두 등의 기능을 뒤로하고 일부 공간을 시민 친수구역으로의 변신을 준비 중인 '내항', 원목·철재·사료용 부원료 등 산업 원자재 화물을 싣고 내리는 '북항', 컨테이너 부두와 돌핀부두 등이 있는 '남항' 등을 비롯해 국제여객터미널과 연안여객터미널 등을 갖춘 환황해권의 허브 항만으로 거듭나고 있는 것이다. 또한 급속히 증가하는 컨테이너의 원활한 처리와 북중국 항만에 대응하기 위해 최첨단 시스템으로 만들어지고 있는 송도 신항은 인천항을 동북아를 넘어선 세계적인 수준의 항만으로 도약시키는 발판이 될 전망이다. 하루에도 수백 척이 드나드는 인천항의 '선박 안전'을 확보하는 일은 그래서 중요하다. 항로에 떠다니는 폐그물과 부이처럼 사소해 보이는 것들도 선박 안전에 치명적인 위협이 될 수 있다. 매일 같이 인천항 주변 해역 곳곳을 직접 살피며 선박에 위협이 될 수 있는 물건들을 처리하는 '항만 순찰선'이 없어선 안 되는 이유다."북항 입구 부근 항로에 부이가 떠다닌다는 신고입니다. 신속히 확인 조치 바랍니다."북항 인근을 지나던 예인선에서 "없던 부이가 보인다"며 신고가 들어왔다. 인천항 남항 부근을 순찰하던 인천지방해양수산청 소속 '해양 5호'가 VTS 무전을 듣고 선수를 북항 쪽으로 급히 돌렸다. 10분여 만에 신고 해상에 도착한 해양 5호 앞으로 검은색 플라스틱 부이가 떠 있었다. 부이는 '항로' 안에 있어선 안 될 물품이다. 부이에 묶여있는 그물이나 밧줄 등이 선박 스크루에 감기면 선박 표류로 이어질 수 있어 관련 법상 이를 엄격히 제한하고 있다.부이가 가까워지자 배를 몰던 15년 경력의 김남주(46) 항해사는 전팔근(47) 선장에게 키를 넘기고 갑판으로 나가 '삿갓대'를 집어 들었다. 삿갓대 혹은 삿대로 불리는 이 기구는 성인 키의 3배 정도는 돼 보이는 긴 대나무 장대 끝에 날카로운 꼬챙이와 갈고리를 단 기구다. 바다 위에 떠다니는 물건들을 걸어서 배 위로 올리기 좋게 만들어졌다. 해양 5호는 천천히 부이에 접근했다. 키를 쥔 전팔근 선장과 삿갓대를 든 김남주 항해사가 수신호로 부이를 건지기 좋은 위치에 배가 놓일 수 있도록 했다. 김남주 항해사가 삿갓대를 들어 능숙한 솜씨로 부이를 걸어 올리고, 부이에 걸린 그물을 잘라 갑판 위로 끌어올렸다. 인근 해상에서만 3개 정도의 부이를 더 찾아 배 위로 수거했다. 순찰선 갑판이 금세 부이로 수북해졌다. 플라스틱이나 스티로폼으로 된 부이처럼 비교적 작은 물체들은 직접 끌어 올리지만, 원목 같은 큰 물체는 대형 부유물을 실을 수 있는 해양환경공단의 '청항선'을 불러 치울 수 있도록 조치한다. 전팔근 선장은 "원목 부두에서 원목이 바다에 빠지는 경우도 있고, 장마철에는 냉장고 같은 큰 가전제품이 항로에 떠내려와 선박 안전의 위협 요소가 된다"며 "간혹 돼지나 소 같은 짐승 사체 등도 떠내려온다"고 했다.이어 "항로 상 불법 부이 단속 과정에서 부이를 설치한 어민들과 마찰을 빚는 경우가 많아 애로사항이 있다"고 했다. 신고 30여 분 만에 신고 내용을 처리한 해양 5호는 VTS 보고 후 다음 순찰지역으로 뱃머리를 돌렸다. 전 선장과 김 항해사는 바다 위를 떠다니는 수상한 물체가 없는지 살피기 위해 연신 망원경을 집어 들었다.인천해수청 관계자 등에 따르면 인천항 항만 순찰선은 한국전쟁 직후인 1950년대 중·후반부터 본격적으로 활동을 시작했다. 초기 인천항의 항만 순찰선은 '월미호'였다. 10t 미만의 작은 목선이었는데, 역할은 그때나 지금이나 크게 다를 바 없었다고 한다. 레이더와 전자식 항해지도, 야간투시용 카메라 등 최첨단 장비가 갖춰진 요즘의 항만 순찰선과는 차이가 있지만 항로에 멈춰있는 선박을 이동하게 하고, 항로에서의 어업 활동을 제한하며, 제 속도에 맞춰 운항토록 하는 등 항만 내 운항 질서 유지 업무를 하는 순찰선의 역할은 지금과 크게 다르지 않았다.갑문이 세워지기 전 현재 파라다이스 호텔 인근의 하인천 부두를 중심으로 팔미도부터 영종도까지가 월미호의 담당 순찰 해역이었다. 선박 상부가 노란색으로 칠해져 있어서 '노란 배'라는 별칭이 있었다고도 한다. 60년대엔 월미호가 목선에서 철선으로 바뀌어 성능이 개량되고 1970년대에는 그 역할을 '해룡호'가 담당했다. 1980년대 들어서 '해양 1호'가 도입됐다.최광철(66)씨는 1977년부터 2010년까지 34년간 인천항에서 항만 순찰선을 몰았다. 그는 "70~80년대만 해도 인천항 항로 주변으로 어민들이 그물을 쳐 놓으면 놀래미(노래미), 병어, 우럭, 주꾸미 등 다양한 어종을 많이 잡을 수 있었다"며 "때문에 불법으로 그물을 쳐 두는 어민이 많았다"고 했다. 이어 "불법인 만큼 대부분은 단속했지만, 사정이 딱한 경우는 '다음부터 하지 말라'고 경고 정도만 했다"고 말했다. 그는 "아무래도 단속을 하는 게 주된 업무인 만큼, 우리 배(순찰선)를 피하려는 어선이 많았다"며 "당시 인천항을 드나드는 배 숫자가 지금만큼은 아니지만, 인천항 항로의 안전을 책임진다는 자부심과 보람으로 최선을 다해 활동했다"고 했다.인천은 개항 이래 급속히 성장했다. 갑문이 들어서면서 인천항을 통한 해외 교역 규모는 더욱 커졌고, 영종도와 용유도 사이를 매립한 땅엔 세계적 수준의 국제공항이 들어섰다. 배가 아니면 닿을 수 없었던 영종도엔 영종대교와 인천대교 등 두 개의 다리가 놓였고 송도·청라국제도시는 마천루를 형성하며 바다에서 바라보는 인천의 모습을 변화시켰다. 인천항의 미래를 이끌 송도 신항이 들어섰고, 조만간 대형 크루즈 선박을 위한 전용 터미널도 갖춰진다. 이런 변화는 항만 순찰선이 감당해야 할 영역을 확장시켰다. 1980년대만 해도 1척이었던 인천항 항만 순찰선이 최근엔 4척으로 늘어났다.전팔근 선장을 비롯한 해양 5호 승무원들은 하루 한 차례 이상 인천대교 북쪽부터 영종대교 남쪽 해역까지 순찰하고, 정박 중일 때도 상황이 발생하면 출동해 조치한다. 힘든 일상일 수밖에 없지만, 인천항의 선박 안전 확보에 일조한다는 생각에 순찰 활동을 멈출 수 없다. 김남주 항해사는 "바다 위에서 하는 일인 만큼 파도나 안개 등 변수가 많아 위험하지만, 인천항을 오가는 화물선 등 각종 배가 안전하게 다닐 수 있도록 하는 데 조금이나마 기여하고 있다는 생각에 보람을 느끼며 활동하고 있다"면서 "앞으로도 더욱 최선을 다할 것"이라고 했다.글/이현준기자 uplhj@kyeongin.com 사진/김용국기자 yong@kyeongin.com순찰선 해양 5호 안에서 김남주 항해사가 인천항 항로에 불법 부유물이 없는지 쌍안경으로 확인하고 있다. /경인일보DB인천항 항로를 순찰 중인 해양 5호에서 본 인천항 모습. /경인일보DB김남주 항해사 등 해양 5호 승조원들이 '삿갓대'를 이용해 불법으로 설치된 부이를 건져 올리고 있다. /경인일보DB인천지방해양수산청 소속 항만 순찰선 '해양 5호'. /경인일보DB2011년 도입된 항만 순찰선 '해양 3호' 모습. /경인일보DB

2018-06-06 이현준

[바다가 들려주는 인천이야기·20]바다와 함께한 인천의 역사

삼국시대부터 국제항구 역할 하다 조선 쇄국정책 탓 작은 어촌마을로 축소1883년 개항이후 쏟아진 신문물… 급속한 변화로 인한 혼란·박탈감 등 겪어일제 수탈 목적 항만시설 근대화… 산업화 접어들면서 '해양 물류거점' 성장'남북관계 훈풍' 서해평화협력지대 중추 지역 큰그림 '가장 성장할 도시' 전망인천의 역사에는 '최초'가 많다. 유독 '바다'와 관련한 게 많다. 등대, 근대식 세관, 군함을 비롯해 지역경제 견인의 한 축이 된 컨테이너 부두까지. 여기엔 외세의 모진 수탈, 이질적 문물 유입으로 인한 혼란, 갯벌 매립에 따른 환경 파괴 등 아픔도 따랐다. 최근에는 남북 관계 훈풍으로 서해평화수역을 낀 도시로도 주목받고 있는 곳이 바로 인천이다. 15년 만에 인천에서 열리는 제23회 '바다의 날'(5월31일) 기념식을 맞아 '해양도시' 인천의 바다 이야기를 전한다.인천 연수구 옥련동 '능허대공원'. 이 공원에서 옥련사거리 방면으로 조금만 걸으면 인천시 기념물 제8호 '능허대 터'가 나온다. 378년 삼국시대 고구려에 육로가 막힌 백제 근초고왕이 중국과 교역을 할 때 사신들이 출발한 '나루터'다. 근초고왕은 인천~덕적도~중국 산둥반도에 이르는 '등주항로'라는 해상루트를 이용했다. 건널 능(凌), 빌 허(虛)자를 쓴 능허대의 어원은 '만경창파를 하늘로 날아오르듯 항해한다'는 의미다. 이렇게 시작한 교역 활동은 고려시대까지 이어져 거란, 여진, 일본, 아라비아 상인들도 인천을 왕래하기 시작했다. 유럽 각국에 한국 국명이 꼬레아(Corea)로 알려지게 된 게 바로 이 시기다.고려시대 개경의 관문 역할을 하며 발전했던 인천은 조선이 개국하자 침체 상태로 빠져들었다. 조선왕조의 '쇄국정책'으로 서해 해상교통은 전면 금지됐고 귀화하지 않은 외국인들은 모두 추방되기까지 했다. 국제 무역항의 기능을 상실한 인천은 이후 수백 여년 동안 한적한 어촌 도시로 여겨졌다. '세종실록지리지'(1454)를 보면 인천 바다에서는 민어, 참치, 조기, 가물치, 오징어 등 다양한 어종이 올라왔다. 지금과 다른 것은 조기와 민어를 쉽게 볼 수 없게 된 것. 연평도는 조선 초기부터 1960년대까지 '조기'가 많이 잡혔다. 사업에서 빚을 진 선주들이 연평도에서 조기를 잡아 빚을 갚는다고 해 '연평바다로 돈 실러 가세'라는 뱃노래가 있었다고 한다. 1920~30년대 굴업도와 덕적도는 민어가 많이 잡혀 '민어 파시'로 명성이 높았다. 지금 이 물고기들은 수온 변화와 남획, 매립 등의 영향으로 인천 바다에서는 보기 힘들게 됐다.한적한 어촌 도시는 1883년 개항으로 크게 변모한다.'나는 이 항구에 한 벗도 한 친척도 불룩한 지갑도 호적도 없는 거북이와 같이 징글한 한 이방인이다.' <이방인>'부끄럼 많은 보석장사 아가씨 어둠 속에 숨어서야 루비 싸파이어 에메랄드…… 그의 보석 바구니를 살그머니 뒤집니다.' <밤 항구>시인 김기림이 쓴 '길에서 - 제물포 풍경'(1939년)에서는 외지인들이 몰려와 어촌 지역의 정겨움은 사라지고 유혹, 사치, 풍요로움, 가난, 애환이 얽힌 도시와 근대적 문물의 상징인 철도와 인천역 대합실의 모습까지 엿볼 수 있다. 현재 우리에게 친숙한 중구 자유공원, 인천중동우체국(옛 인천우체국), 답동성당, 차이나타운 등이 모두 개항기에 조성됐다.일본의 강압으로 개항을 맞은 인천은 신문물의 '실험지'였다. 해관(세관), 감리서(개항장 관리 관청), 중·일 영사관과 조계지(외국인 치외법권 구역)가 들어서면서 이질적 사람과 문물이 급속하게 유입됐다. 지금 인천시민의 친수공간이자 대표 관광지인 '월미도' 역시 그중 하나였다. 일본은 1918년 월미도를 풍치지구로 지정하고 1920년 해수욕장을 개장한 데 이어 수족관, 체육시설, 조탕(목욕탕) 등을 조성해 최대 규모의 유원지를 형성했다. 그러나 이는 일본인과 일부 조선 상류층의 것이었을 뿐 토착민에게는 상대적 박탈감만 줬다.'수탈 극대화'가 최대 관심사였던 일본과 상인들의 움직임은 자연스레 인천 항만시설 근대화로 이어졌다. 인천항은 조수 간만의 차가 최고 10m에 달하는 자연적 취약점을 갖고 있어 갑문 시설이 필수적이었다. 이에 1911년 갑문식 선거 설비 공사를 시작해 1918년 준공했다. 인천항만공사가 편찬한 '인천항사'를 보면 당시 이중 갑문식 선거로 선박이 해수의 높이와 상관없이 출입하게 되면서 2천t급 기선 5척이 동시에 계류할 수 있었는데 이는 동양에서도 흔히 볼 수 없는 시설이었다고 한다. 이후 4천㎡의 창고 건축과 같은 축항시설 확장과 각종 시설 도입 등으로 1939년 인천항 총 무역액은 1910년 대비 40배 증가했다.해방 직후인 1946년엔 한국 수입의 96%가 인천항에서 이뤄졌을 정도로 교역이 활발했다. 그러나 1950년 인천상륙작전으로 항만시설 대부분이 파괴되면서 최대 교역항 역할을 부산항에 뺏기는 수모를 겪었다. 1955년이 돼서야 복구된 인천항은 산업화 시대에 접어들면서 교역시장 확대, 운송 수단 다변화 등으로 서해 물류 거점이 됐다. 1974년에는 한진, 대한통운의 민간 자본을 유치해 우리나라 최초 컨테이너 전용부두를 인천항에 개장했다.육로 교통이 발달하지 않았던 시기 인천 바다는 교통의 중심지이기도 했다. 1956년 발간한 '경기도지'는 인천항을 기점으로 하는 항로가 당진선, 목포선을 비롯해 총 12개 노선이 있었다고 기록하고 있다. 당시 여객선은 육지와 섬을 연결하는 건 물론, 지역과 지역을 연결하는 교통수단이었다. 지금은 비록 섬 지역을 잇는 14개 항로만 있지만, 지난해 인천 연안여객선을 이용한 사람은 147만 1천여 명으로 꾸준히 증가하고 있다. 인천 바다와 섬이 '관광지'로 모습을 바꿔가면서다.1990년에는 인천~웨이하이를 잇는 카페리 운항을 시작으로 한중 최초의 카페리 시대까지 열렸다. 인천항만공사에 따르면 인천~중국 카페리 항로는 10개다. 2016년 여객 수가 92만여 명에 달하는 등 '해상교통의 중심지' 명성을 잇고 있다.인천의 간척사업 역시 빼놓을 수 없는 바다 이야기다. 고려시대 강화도 제포·와포에서 전시 군량미 확보를 위해 시작한 간척은 1980~2000년대 인천경제자유구역(송도·청라·영종) 등 신도시 조성을 위한 간척사업까지 이어지며 인천의 해안선을 크게 바꿔 놓았다. 인천시 역사자료관이 편찬한 '인천의 갯벌과 간척'을 보면 인천의 간척지는 주로 주택·항만·발전·공업용지로 쓰였다. 서구, 연수구, 중구는 도시용지 중 50% 이상이 간척으로 새롭게 건설된 땅이라고 한다. 들쑥날쑥한 해안선은 직선이 되고 인천의 토지 면적은 넓어졌지만 김포갯벌, 송도갯벌, 남동갯벌이 대부분 사라지면서 멸종 위기 물새 서식지 훼손, 습지 생물 멸종, 갯벌 파괴 등의 환경문제가 생겼다.인천 바다를 둘러싼 이야기는 무궁무진하다. 철책과 항만시설에 가로막혀 친수 공간을 누리지 못한 인천시민을 위해 철책 제거, 내항 8부두 개방, 경인아라뱃길·도서 지역 마리나 해양레저산업 활성화 등의 사업이 꾸준히 진행되고 있다. 아울러 인천은 남북 관계 훈풍에 발맞춰 추진되는 서해평화협력지대의 중추 도시로의 도약도 준비하고 있다. 이종석 전 통일부 장관은 "인천은 환황해권 경제벨트의 핵심 도시가 되며, 통일 후 가장 성장하는 도시가 될 것"이라고 전망했다. 서해권 물류 교통의 중심에서 철책을 넘어 평화의 상징이 되는 인천 바다의 이야기는 지금부터 시작이다. 글/윤설아기자 say@kyeongin.com 그래픽/성옥희기자 okie@kyeongin.com 사진/경인일보DB·한국민족문화대백과사전·옹진군·화도진도서관·인천항만공사·인천시·위동항운 제공백제 378년(근초고왕27) 중국과의 교역 때 출발 나루터가 있던 연수구 옥련동 터. 인천광역시 기념물 제8호.조선 16대 인조대왕 14년 임경업 장군에 의해 연평도에서 조기를 처음 발견한 이후 해방 전후부터 1968년까지 연평도는 황금의 조기파시 어장을 이뤘다.1883년 강화도 조약에 따라 문호를 연 개항초기 제물포항의 모습.1918년 완성된 인천항갑문으로 배 1척이 들어오고 있다.월미도 해수욕장을 가득 메운 사람들과 뒤편 조탕 건물.1990년 9월 한중 최초로 개설된 카페리 항로인 인천∼웨이하이 항로를 운항했던 '골든브릿지호'의 모습.2011년 송도 11공구 매립 현장에서 그물을 펴고 있는 어민과 갯벌에서 먹이를 먹고 있는 저어새의 모습.2015년 6월 송도국제도시 서남단에 개장한 인천 신항. 인천항 연간 컨테이너 물동량은 2005년 100만TEU, 2013년 200만TEU를 넘어선 데 이어 지난해 300만TEU를 달성했다.

2018-05-30 윤설아

[바다가 들려주는 인천이야기·19]바다의 신호등 항로표지시설(下)

불빛·형상·음파·전파 이용 항로 알려주는 시설… 인천항에만 725개 설치8명으로 구성된 해수청 관리팀 태양 전지판·축전지 전압 정기적으로 체크스마트폰 앱 기술 도입·테스트 단계… 다양한 상태정보 간편하게 확인 가능100년넘는 역사 간직한 팔미도 등대·백암등표 등 지켜야할 '근대문화유산'지난 14일 오전 9시30분 인천항 역무선 부두에 안개가 걷혔다."오늘 작업 계획대로 진행합니다."인천지방해양수산청 소속 항로표지선 '인성2호' 이재철(41) 선장이 안개로 작업 여부가 불투명했던 항로표지시설 점검을 계획대로 진행한다고 동료들에게 알렸다.선장을 포함한 8명의 승조원은 바람을 막을 수 있는 옷으로 갈아입고 각자 필요한 짐을 챙겨 역무선 부두에 묶여 있는 배로 향했다.오전 9시50분. 모든 승조원이 일사불란한 움직임으로 출항 전 선박 점검을 마쳤다. 항로표지선의 시동을 걸고 부두에 묶인 홋줄을 풀어 출항하기까지 20분이면 충분했다.출항 후 5분 정도 지났다."저 앞에 보이는 초록색 표지가 등부표라고 부르는 항로표지시설입니다. 배들에는 중요한 길잡이가 됩니다."땅 위에 길이 있고 교통 표지판과 신호등이 있는 것처럼 바다 위에도 항로가 있고 그 길을 표시하는 시설이 있다. 이를 항로표지라고 한다. 우리가 잘 아는 등대가 바로 항로표지시설 가운데 하나다.항로표지 방식은 불빛과 형상을 이용하는 '광파표지', 형상과 색을 이용하는 '형상표지', 청각에 의한 '음파표지', 무선을 쓰는 '전파표지', 그 밖의 '특수신호표지' 등으로 나뉜다.광파표지에는 등대·등주·등표·등부표 등이 있고, 형상표지에는 입표·도표·부표 등이 있다. 음파표지는 전기혼·공기사이렌·모터사이렌·종 등이며, 전파표지는 라디오비콘·레이더비콘·위성항법정보시스템(DGPS) 같은 것들을 말한다. '등'이라는 글자가 있으면 야간에 불빛이 들어오는 항로표지고, '부'라는 글자가 있으면 고정된 것이 아니라 바다 위에 떠 있는 것이다. 쉽게 말하면 광파표지는 빛, 형상표지는 형태와 색깔, 음파는 소리, 무선은 전파를 이용한다고 보면 된다. 인천항에는 총 725(사설 표지 포함)개의 항로표지가 설치돼 있다.인천해수청은 정기적으로 관할 구역의 바다를 돌면서 331개 항로표지 시설을 점검하는 항로표지선 2척을 운영 중이다. 항로표지선 1척에는 항해사 3명과 기관사 3명 그리고 항로표지관리원 2명이 탑승하는데 이들이 한 팀을 이뤄 작업한다.이날 인성2호의 첫 점검 대상은 인천항24호 등부표였다. 멀리서 보면 자그마했는데 가까이 가 보니 적어도 어른 두 사람 키 높이를 넘어 보였다. 바다 위를 떠도는 것 같지만 바닥에 무거운 추가 있고 굵은 체인으로 연결돼 있어 일정 범위를 벗어나지 않는다고 한다.이재철 선장이 인성2호를 조심스레 등부표에 가까이 댔다. 승조원들은 밧줄로 등부표와 배를 묶어 고정했다. 바다가 출렁거릴 때마다 등부표와 배가 부딪히며 '끼익'하는 소음을 일으켰다.신덕식(39) 항로표지관리원은 "오늘은 바다가 무척 잔잔한 날이다. 매일 오늘만 같으면 이 일도 할만할 텐데"라고 말하며 웃었다. 날씨가 좋지 않은 날에는 생명의 위협을 느낄 정도로 위험한 순간이 많다고 한다.빨간 구명조끼를 입은 신덕식 항로표지관리원은 등부표에 안전고리를 걸고 날쌘 몸놀림으로 등부표에 올라가 사다리를 타고 상부에 올라갔다. 등부표에 전력을 공급하는 태양전지판에 묻은 갈매기 배설물을 닦아내고 등명기가 잘 작동되는지 확인하는 작업을 수행했다. 동시에 밑에서는 김진호(39) 항로표지관리원이 등부표에 올라 테스터기로 바닥에 깔린 축전지의 출력 전압을 체크했다. '14V(볼트)' 출력 전압을 확인하고 뚜껑을 닫았다."출력 전압이 낮으면 축전지를 교체해야 한다. 축전지 무게가 20㎏이 넘기 때문에 축전지 교체 작업도 결코 만만한 작업이 아니다"고 김진호 항로표지관리원은 설명했다.점검을 마치고 다음 점검 대상인 인천항21호 등부표로 뱃머리를 돌렸다.항로표지선은 인천항21호 등부표에 가까이 접근해 엔진 출력을 낮췄다. 이번 점검은 방금 이전의 점검 방법과 딴판으로 이뤄졌다. 등부표에 배를 묶지도 않았고, 점검원이 올라타지도 않았다.대신 신덕식 항로표지관리원이 뱃머리에서 스마트폰을 들고 애플리케이션을 작동했다. 이 등부표는 최근 개발된 최신형으로, 현재 상용화하기 위해 테스트 중인 시설이다. 항로표지관리원의 스마트폰과 블루투스 방식으로 연결돼 등부표의 각종 상태를 손쉽게 확인할 수 있게 설계됐다.신덕식 항로표지관리원 스마트폰 화면에는 등부표 ID와 전압·전류, 램프 작동 상태, 축전지 전압, 배터리 잔량 등이 표시됐다. 스마트폰 앱으로 등명기 램프를 껐다 켰다 반복하면서 이상 유무를 확인하고는 간단하게 점검을 끝냈다.지금은 항로표지시설을 간편하게 스마트폰으로 점검하는 시대에 이르렀지만, 인천항에는 100년 넘는 세월을 버텨온 항로표지시설도 많다. 우리나라 최초 역사를 간직한 채 100년을 버텨온 팔미도 등대를 비롯해 벽돌로 쌓아올린 백암등표(1903년), 북장자서등표(1903년), 부도등대(1904년) 등이 있다. 모두가 소중하게 여겨야 할 근대문화유산이다. 인천항 내항에 설치된 조류정보전광판(2005년)도 전국 최초로 설치된 항로표지시설이다.등대 전문가인 강현 제주대학교 석좌교수는 오랜 역사를 품은 인천의 이들 항로표지시설을 오래도록 지켜갈 의무가 있다고 강조한다."인천 앞바다에는 돌을 다듬어 귀족풍으로 갈고 닦은 등대가 줄줄이 숨어 있으니 보물섬의 전설을 가슴에 묻어두고 길이길이 이어갈 일이다. (중략) 100주년의 회년을 넘어섰으니, 이제 200주년 회년까지 이어갈 의무가 우리에게 주어진 것이다." (주강현 著 '등대문화사' 中)글/김성호기자 ksh96@kyeongin.com 사진/김용국기자 yong@kyeongin.com해상교통의 안전을 도모하고 선박 운항의 능률을 높이기 위해 바다에 설치해 선박의 지표가 되는 시설을 항로표지시설이라고 한다. 올해 3월 31일을 기준으로 인천항에는 정부가 설치한 331개의 항로표지시설과 민간이 설치한 394개를 포함해 모두 725개의 항로표지시설이 있다.바다 위 흔들리는 등부표 위에서 해야 하는 점검은 위험한 작업이어서 항로표지점검원 이외의 항로표지선 모든 승조원이 함께 돕는다. 사진/김용국기자 yong@kyeongin.com신덕식 항로표지관리원이 등부표 태양전지 효율을 높이기 위해 오물을 닦아내고 있다. 사진/김용국기자 yong@kyeongin.com김진호 항로표지관리원이 등부표 바닥에 있는 축전지 전압을 전압계로 확인하고 있다. 사진/김용국기자 yong@kyeongin.com최신형 등부표는 스마트폰에 설치된 애플리케이션으로 등부표의 작동 상태를 간편하게 확인할 수 있다. 사진/김용국기자 yong@kyeongin.com

2018-05-23 김성호

[바다가 들려주는 인천이야기·18]바다의 신호등 항로표지시설(上)

20세기 초 日 강요 못이겨 처음 건설한 팔미도 등대 '제국주의 길잡이' 아픔한국전쟁 등 거치며 100년간 하루도 빠짐없이 불밝히다 신등대에 바통 넘겨일반 주민은 없는 섬, 2009년 등대해양문화공간 조성되면서 민간에 첫 개방바다 위 깜깜한 어둠을 뚫고 반짝이는 등대. 어둠 속 길을 잃은 배에게는 안내자가 되고 길고 긴 항해를 마무리하는 배에게는 곧 찾아올 휴식을 알려주는 희망과 같은 존재다.인천 앞바다 팔미도에는 1903년 6월1일 우리나라에서 처음으로 불을 밝힌 등대가 있다. 지난 4일 오후 팔미도 등대를 찾았다. 팔미도 등대에 가려면 연안부두에서 출발하는 유람선을 이용해야 하는데, 미리 일정을 확인하는 것은 필수다.황금색 물고기 모양의 장식이 달린 196t급 유람선 '금어호'에 20여 명의 관광객과 함께 몸을 실었다. 오전 치과 진료를 마치고 부대로 복귀한다는 해군 병사도 있었다. 팔미도에는 등대를 관리하는 항로표지관리원과 군인만 산다. 일반 주민은 없다. 2009년 '등대해양문화공간'이 조성되면서 처음으로 민간에 개방됐다.배를 탄 지 1시간가량 지나 팔미도 부두에 도착하니 정창래(56) 팔미도 항로표지관리소장이 취재진을 반갑게 맞았다. 팔미도 등대의 정식 명칭은 '인천지방해양수산청 팔미도 항로표지관리소'로 정 소장과 다른 항로표지관리원 2명이 교대로 근무한다.등대에는 모두 3명이 일하는데, 20일을 근무하고 뭍으로 나와 9일을 쉰다고 한다. 1명이 쉬는 동안 섬에 남아 있는 2명이 상주하며 12시간씩 교대로 일한다.20일을 등대에 묶여 있다 보니 가족들과 시간을 보내지 못하는 것이 가장 힘든 일이다. 정 소장은 "정말 큰 일을 제외하고는 가족이 아프거나 다치는 등 '아주 사소한' 일로 근무를 바꾸는 경우는 거의 없다"며 웃었다.정 소장은 1995년 공채로 입사한 지 23년이 됐다. 인천항부두관리공사에서 8년 정도 일했는데, 안정적인 공무원 신분이 더 좋을 것 같다는 친지의 권유로 입사하게 됐다.그는 등대에서 일하는 항로표지관리원들이 '등대지기'라는 말을 싫어한다고 살짝 귀띔했다. "전문 자격증이 필요한 일"이라고 그는 말했다.'항로표지'라는 말은 일반인이 잘 모른다. '항로표지를 설치하고 이를 합리적이고 능률적으로 관리해 해상교통의 안전을 도모하고 선박 운항의 능률성을 향상시키는 데 이바지하는 것을 목적'으로 제정된 항로표지법을 보면 항로표지에 대한 정의가 나온다.법 2조는 항로표지를 '등광(燈光)·형상(形象)·색채·음향·전파 등을 수단으로 항(港)·만(灣)·해협(海峽), 그 밖의 대한민국의 내수·영해 및 배타적 경제수역을 항행하는 선박에 지표가 되는 등대·등표(燈標)·입표(立標)·부표(浮標)·안개신호(霧信號)·전파표지·특수신호표지 등을 말한다'고 정의한다.정 소장의 안내를 받아 등대보다 한참 아래에 마련된 숙소에 짐을 풀었다. 등대로 가기 위해 언덕을 오르다 보니 단층 목조 '팔미도 등대 옛 사무실' 건물이 눈에 띄었다.정확한 건축 시기는 알 수 없지만, 1903년 팔미도 등대 점등 이후 지어져 1962년 5월 사무실을 신축 이전하기 전까지 이용됐다. 이후에는 팔미도 주둔 해군 병사의 교회로 이용했다고 한다.내부는 항로표지관리원의 모습을 재현한 인형과 옛 등대일지, 시계, 통신기, 일본에서 만든 구형 테스터 장비 등으로 꾸몄다. 이 가운데에는 정 소장이 입사 직후 팔미도에 처음 발령받아 실제 사용했던 물건도 있다고 한다. 팔미도는 그의 첫 발령지이고 이번이 두 번째 근무다.사무실 안에 걸린 가족사진에 눈이 머무르게 됐다. 옛날에는 항로표지관리원 가족들이 등대에 함께 머무른 경우도 많았다. 학교에 입학할 나이가 된 자녀들이 섬을 나오면 인천 자유공원 근처에 있는 '등대직원합숙소'에서 돌봐줬다. 지금으로 따지면 직장어린이집과 비슷한 보육 시설이었던 셈이다. 지금은 인천해수청 직원들의 관사로 용도가 바뀌었다.언덕을 마저 오르니 작은 등대와 큰 등대가 모습을 드러냈다. 작은 등대를 '구 등대'라고 부른다. 이 작은 등대가 1903년 6월1일 불을 밝힌 우리나라 최초의 등대다. 정 소장은 "등대와 붙어있는 돌담도 옛 모습 그대로"라고 했다. 큰 등대는 2003년 팔미도 등대 점등 100주년을 맞아 '팔미도 등대 종합정비사업'에 따라 새롭게 지어진 '신 등대'다.팔미도 구 등대는 우리나라 항로표지의 효시라는 역사적 가치가 있는 근대문화유산이기도 하다. 2002년 2월4일 인천시 유형문화재 제40호로 지정됐다.그 역사는 100여 년 전으로 거슬러 올라간다. 우리나라 항로표지의 설치와 관련 업무는 어떤 해사 업무보다도 일찍 근대화된 편이다.서세동점의 시기 인천항은 서양, 중국, 일본의 배들이 우리나라를 드나드는 관문이었다. 그 가운데 팔미도는 인천항 도착이 임박했음을 알려주는 이정표 같은 섬이다.지도를 보면 금방 이해하게 된다. 배가 인천항에 들어오려면 뱃머리를 동쪽으로 향하게 하고 덕적군도와 자월도를 지나 무의도와 영흥도 사이를 통과해야 한다. 그런 다음에 북서쪽으로 방향을 크게 바꿔야 하는데, 팔미도가 딱 뱃머리 방향을 바꾸는 '변침점'에 있다.서해 특히 인천 앞바다에는 무수한 섬과 암초가 있고, 또 조석 간만의 차가 컸다. 해류가 급격하게 변하고 해상 사고도 빈번했다.포항에는 우리나라 등대 역사가 망라된 국립 등대박물관이 있다. 전만희 국립 등대박물관 학예사는 "열강의 자국 선박들이 안전하게 조선을 드나들기 위해서는 등대가 필수적이었다. 열강은 조선에 등대를 요구했고, 팔미도에 등대가 만들어진 건 어찌 보면 너무도 당연했다"고 설명했다.우리나라는 러일전쟁을 앞둔 일본의 강권에 못 이겨 1902년 해관등대국을 설치하고 그해 팔미도·소월미도·북장자서·백암에 등대 건설에 들어가 1903년 6월 완공했다.우리나라 등대가 조선으로 몰려오는 세계열강의 길잡이 역할을 한 것이다. 역사민속학자이자 해양문화사가인 등대 전문가 주강현 제주대 석좌교수가 우리나라 등대를 '제국의 불빛'이라고 부르는 이유다.형님인 '꼬마 등대'와 100살 차이가 나는 아우인 '거대한 최신식 등대'가 나란히 서 있는 모습이 이색적으로 다가왔다.옛 등대와 지금 신식 등대는 많은 차이가 있다. 지금은 전기로 작동하지만 과거에는 석유 연료로 등댓불을 밝혔다. 정 소장은 "선배들은 불을 밝히기 위해 매일 석유통으로 짊어지고 날라야 했는데, 눈이나 비라도 내리면 무척 힘들었던 시절이 있었다"고 말했다.등대는 일몰 3분 후 점등해 일출 3분 전 소등하는 것이 원칙이다. 예전에는 매번 날짜와 시간을 확인해야 해 번거로웠지만, 지금은 자동화 시스템으로 작동된다. 20년 치 일출·일몰 시각이 입력돼 있어 점등과 소등에 신경 쓸 일이 없다. "혹시 자동화 이전 시절에 시간을 제대로 맞추지 못한 경우가 있었느냐"는 질문에 정 소장은 "그런 경우는 단 한 번도 없었다"며 웃었다.현재의 팔미도 등대는 대형 회전식 등명기와 전망대, 100주년 기념 상징 조형물, 위성항법보정시스템 기준국 등 최첨단 시설을 갖추고 있다.특히 등대의 불을 밝히는 등명기는 국내 기술로 개발된 프리즘렌즈 대형 회전식 등명기로, 50㎞까지 비추며 10초에 1번씩 번쩍인다.정 소장은 우리나라 최초이자 인천상륙작전의 시작을 알린 '팔미도 등대'에서 근무하는 것에 자부심을 가지고 있었다. 그는 "팔미도 등대가 100년 동안 하루도 거르지 않고 불을 밝혔고, 한국전쟁의 전세를 뒤집은 결정적인 공헌도 했다"며 "제가 이곳을 떠나더라도 팔미도 등대가 배들이 안전하게 드나들 수 있도록 제 역할을 해줬으면 하는 바람이 있다"고 말했다.글/김성호기자 ksh96@kyeongin.com 사진/김용국기자 yong@kyeongin.com연안부두에서 유람선을 타고 40여분을 가다 보면 우리나라 최초의 등대가 있는 팔미도에 도착한다. 사진/김용국기자 yong@kyeongin.com어두운 밤 바다에서 배들의 항로를 안내하는 팔미도 등대의 등명기가 환하게 불을 밝히고 있다. 사진/김용국기자 yong@kyeongin.com우리나라 최초의 등대 팔미도 등대 사무실이 잘 보존 되어 있다. 사진/김용국기자 yong@kyeongin.com팔미도 등대는 1903년 6월1일 우리나라에서 처음으로 불을 밝혔다. 사진/김용국기자 yong@kyeongin.com어둠이 시작되자 정창래 팔미도항로표지관리소장이 등대 꼭대기에 있는 등명기를 점검 하고 있다. 사진/김용국기자 yong@kyeongin.com

2018-05-16 김성호

[바다가 들려주는 인천이야기·17]뱃사람과 바다 날씨

태풍으로 생활 중심지까지 옮기던 어민들 '갈매기떼 강풍설' 등 특성 구전으로 전해19세기 말 각국 배 늘던 인천, 근대방식 관측 시작 … 日 필요에 따라 최신장비 갖춰기술 발전에도 안개·가시거리등 '사람 눈'에 의존… 세월호 참사 '안전' 뼈아픈 교훈"바람 강풍을 막아주고, 여해 끝이면 제쳐주고, 모래성이면 엎어 넘기고, 갈치바위를 넘겨주시고."주요 무형문화재 82-2호인 서해안풍어제 '소본향제석굿'의 한 구절이다. 서해안풍어제 김혜경 이수자는 "바람이 불지 않았으면 하는 어민들의 소망을 표현한 부분"이라며 "만선을 기원하는 풍어제에서 바다 날씨 안녕을 바라는 것 자체가 뱃사람에게 날씨가 얼마나 중요한지 알려주는 것"이라고 설명했다.뱃사람에게 바다는 삶의 터전이자 두려움의 대상이다. 날씨가 평온할 때는 물고기를 잡게 해주는 장소지만, 비바람이 불면 한순간에 배를 삼켜 버릴 수 있는 존재다. 뱃사람들의 안전과 만선의 꿈을 이뤄주기 위해 진행하는 풍어제에서 바다 날씨가 평온하기를 기원하는 것도 이와 무관하지 않다.바다 날씨에 따라 어업의 중심지가 바뀌기도 한다. 1920년대 중반까지 인천 '민어파시'의 중심은 굴업도였다. 1920년 굴업도 근해에서 민어어장이 발견되면서 성어기인 7~9월 전국 각지에서 어선 500여 척이 굴업도를 찾았다. 민어파시 때는 음식점·세탁소·목욕탕 등 선원들을 위한 임시 편의시설도 만들어졌다. 그러나 굴업도 민어파시는 1930년대에 들어서 덕적도에 그 명성을 내주게 됐다. 방파제 시설 등이 없는 자연항(自然港)이었던 굴업도는 1923년 8월13일 불어닥친 태풍으로 어선 63척이 완전히 파손되거나 행방불명됐고, 30명이 숨지거나 실종됐다. 당시 경기도수산회의 공식 발표인데, 실제로는 어선과 인명 피해가 더 많았을 것으로 추정되고 있다. 대규모 재난으로 인해 이듬해부터 인천 근해 어업기지는 덕적도 북리(北里)로 옮겨졌다. 조선총독부가 1937년부터 북리항을 개발하면서 민어파시의 중심지는 굴업도에서 덕적도로 완전히 바뀌게 됐다.어부들은 어업 활동의 중심지까지 바꾸는 '날씨'를 나름의 방법으로 읽어냈다. 정남훈(69) 북성포구 어민회장은 "예전부터 갈매기 수십 마리가 높이 날면 3일 뒤에는 반드시 강풍이 불어온다는 말이 있었다"고 했다. 정태진(47) 백령도기상대장은 "과거에는 기상 예보가 지금처럼 체계화돼 있지 않았다. 실시간 확인도 불가능했다"며 "이 때문에 지역적으로 발생하는 기상 특성이 구전돼 내려오고 있는 경우가 많다"고 말했다.인천은 우리나라에서 근대적 방식의 해상 기상 관측이 가장 먼저 이뤄진 곳이다. 1883년 개항한 인천항은 서울과 가깝다는 지리적인 이유로 세계 각국의 배들이 몰려왔다. 주로 무역선과 사람을 실어나르는 여객선이었는데, 인천 앞바다는 조수 간만의 차가 심하고 섬도 많아서 좌초되거나 선박끼리 부딪혀 침몰하는 사고가 빈발했다고 한다. 이에 당시 인천해관(현 인천본부세관) 총세무사였던 독일인 묄렌도르프는 인천해관을 창설한 1883년 9월1일부터 정규적인 해양 기상 관측을 시작했다. 한수당연구원 한상복 원장(서울대 인류학 명예교수)은 "해관 개설 당시 인력 대부분은 중국해관에서 공부하고 온 사람이었다. 당시 중국해관은 기상청의 역할도 겸하고 있었기 때문에 이 인력들이 날씨를 관측한 것은 당연한 것이라고 볼 수 있다"고 했다. 기상관측은 오전 6시부터 오후 6시까지 3시간 단위로 5차례에 걸쳐 진행됐고, 밤에는 관측이 이뤄지지 않았다. 해관 직원은 기압(氣壓)과 기온(화씨 단위), 바람의 방향과 세기, 상층부와 하층부의 구름 형태, 강수량 등을 관찰한 것으로 기록돼 있다. 당시 조선에서는 관상감이 지금의 기상청 역할을 수행했는데, 인천해관에서는 관상감에서 내놓는 자료와 상관없이 독자적으로 기상관측을 진행했다고 한다.일본은 러·일전쟁을 준비하기 위해 인천에 관측소를 설치하기 시작했다. 당시 일본은 인천 앞바다에서 전쟁이 처음 시작될 것이라고 판단했는데, 러시아 함대를 제압하기 위해서는 인천 앞바다의 날씨를 아는 것이 중요하다고 생각했다. 일본이 인천 팔미도에 우리나라 최초의 등대를 세우고, 전쟁용 관측소를 구축한 주된 이유다.러·일전쟁에서 일본이 승리할 수 있는 배경에는 미리 측량한 해상 관측 정보가 주효했다는 게 당시 일본의 분석이었다. 관측소의 중요성을 깨달은 일본은 인천의 임시 관측소를 헐고, 1905년 1월 응봉산 정상에 최신 시설을 갖춘 인천관측소를 정식으로 세우게 된다. 이후 이곳에서 우리나라 전역은 물론 연안, 태평양 심지어 일본 해역의 해상 기상도 관측했다고 한다.바다 날씨 관측은 수십 년 동안 '사람의 눈'이 중요한 역할을 해왔다. 기온이나 기압, 풍향 등은 시대의 흐름이 바뀜에 따라 기계가 관측한 자료가 대신해 나갔지만 안개 상황에서의 가시거리 측정은 시정계 등 관측 장비보다 육안 관측에 의존했다. 안개는 바람을 타고 빨리 이동하기 때문에 가까운 지점에서도 다르게 나타날 수 있는 데다, 바다 습도에 의해 측정값에 오류가 발생할 수 있다는 이유에서였다. 이를테면 인천항관제센터(VTS)에서 인천항 외측 방파제가 보이면 가시거리가 1마일(1.6㎞) 정도 나오는 것으로 판단하는 식이다.이런 방식은 관측 지점과 측정 시각, 측정 방법 등에 따라 결과가 다르게 나타나는 문제가 있었다. 실제로 2014년 4월15일 오후 9시 세월호 출항 시점 기준으로 관측된 인천항 인근 시정 정보는 당시 해양수산부 소속 인천VTS 1천600m, 해운조합 운항관리실 500m 이상, 인천기상대 800m 등이었다. 해사안전법에 따르면 어선을 포함한 여객선의 경우 시정이 1㎞ 이내일 때 해양경찰서장이 출항을 통제한다. 인천기상대나 해운조합 운항관리실 기준이었으면 세월호는 출항하지 못했다. 그러나 세월호는 인천VTS의 가시거리에 따라 2시간 뒤 시정주의보가 해제되면서 출항했고 대참사를 당했다.현재 기상청은 모든 바다 날씨를 관측 장비를 이용해 측정하고 있다. 덕적도와 이작도, 풍도, 자월도, 장봉도에는 파고 부이를 설치해 파고와 풍향, 풍속 등을 관측한다. 논란이 됐던 가시거리 측정은 지난해부터 덕적도에 있는 해무 관측소의 영상(CCTV) 장비를 통해 예보되고 있다. 또 이를 토대로 인공지능(AI)이 해무의 발생 확률을 예측하는 시스템을 구축해 나가고 있다.수도권기상청 백령기상대는 오전·오후 8시15분 하루 두 차례 '레이윈존데'를 하늘에 날려 기압과 풍향, 풍속, 온도, 습도 등을 확인하고 있다. 레이윈존데는 지상부터 고도 35㎞까지 고도별 기압, 기온, 습도, 풍향, 풍속을 실시간으로 관측하는 장비다.뱃사람들은 기상 관측이 정교해지고, 안전 기준이 강화되면서 오히려 불편해졌다고 한다. 예전보다 출항을 통제하는 날이 많아졌기 때문이다. 정남훈 어민회장은 "선원들의 인건비는 고정적으로 나가기 때문에 하루 조업을 나가지 못하면 그만큼 손해를 볼 수밖에 없다"며 "안전을 위해서는 당연히 출항을 통제해야겠지만, 멀쩡한 날씨에도 조업을 못 나가는 날이 많다"고 아쉬워했다.인천지방해양수산청 등 출항 통제 기관들의 생각은 다르다. 인천해수청 관계자는 "안전에 대해서는 타협이 없다는 게 기본 방침"이라며 "어민이나 섬 주민들이 불편을 겪더라도 사고가 나지 않는 것이 더 중요하다고 생각한다"고 했다. 글/김주엽기자 kjy86@kyeongin.com 사진/김용국기자 yong@kyeongin.com 일러스트/성옥희기자 okie@kyeongin.com백령도기상대에서 직원이 기상관측용 풍선을 날리고 있다. 사진/김용국기자 yong@kyeongin.com서해5도 평화풍어기원제 띠뱃놀이 모습. 사진/김용국기자 yong@kyeongin.com1883년 9월 1일 오전 6시부터 9월 9일 오후 6시까지의 해양기상관측자료. 당시 인천 해 관(현 인천본부세관)의 직원들은 기압(氣壓)과 기온(화씨 단위), 바람의 방향과 세기, 상층부와 하층부의 구름 형태, 강수량 등을 하루 5차례 관측했다. /한상복 한수당연구원 원장 제공

2018-05-09 김주엽

[바다가 들려주는 인천이야기·16]인천과 포구(下)

전국 유일 '선상 생선시장' 파시 여는 북성포구수십년 단골 젓새우 등 사러 경기·서울서 발길화수·만석부두 1970~1980년대 '인천 경제 중심'기능 연안부두로 통합… 어시장·횟집 크게줄어30여척으로 줄어든 유선·어선들만 그자리 지켜인천 중구 북성포구의 파시가 올해에도 성황을 이루고 있다. 파시(波市)는 바다나 부두에 있는 배 위에서 펼쳐지는 생선 시장을 말한다. 전국에서 파시가 열리는 곳은 북성포구가 유일하다. 전라도 등지에서 북성포구의 파시를 벤치마킹하기 위해 꾸준히 찾고 있기도 하다.지난달 27일 낮 12시 인천 중구의 작은 포구인 북성포구. 파시가 열린다는 소식을 듣고 서울 등지에서 온 이들은 개인용 손수레를 끌거나 손에 양동이, 배낭, 스티로폼 상자 등을 들고 있다. 젓새우 등 수산물을 담기 위한 통을 준비해온 것이다. 많은 이가 젓갈을 만들기 위해 이곳에서 젓새우를 산다고 했다.이들은 배가 들어오자 한 줄로 서서 조심스럽게 배에 올라섰다. 선원들은 갓 잡아온 새우와 각종 생선을 배 위에 진열해 놓고 손님을 기다리고 있었다. 이날 가장 많이 잡힌 것은 젓새우. 젓새우 한 말의 가격은 1만5천원, 두 말을 사면 2만5천원이다.배 한 척이 포구에 접안할 때마다 20여명의 손님이 배에 올라섰고, 선원들의 손도 바빠졌다. 선원은 쉴 새 없이 새우젓을 통에 수북이 담아 손님에게 건넸다.인천 계양구에 사는 권근아(45·여)씨는 친척과 함께 북성포구에 처음 왔다고 했다. 권씨는 "이곳이 새우가 싱싱하고 저렴하다는 이야기를 듣고 왔다"며 "배에서 직접 판매하니까 믿을 수 있고 다른 데에 비해 30% 이상 저렴한 것 같다"고 말했다.서울 구로구에서 온 김춘자(72·여)씨는 젓새우 다섯 말을 샀다. 손수레와 배낭에 젓새우를 꽉꽉 담았다. 인천역에서 전철을 타고 집에 돌아갈 것이라고 했다. 그는 "새우젓을 담가서 자식들에게 주려고 한다. 김장 때 쓸 것"이라며 "10여 년 전부터 1년에 1~2차례는 이곳에 와서 새우를 산다. 다른 곳은 믿을 수가 없다"고 말했다. 이어 "더 사고 싶어도 들고 가기가 무거워 못 산다. 마음 같아서는 생선도 더 사고 싶지만 참았다"고 덧붙였다.이날 각 배에서 잡아온 새우는 150㎏ 안팎. 어민들은 시간이 지나면 어획량이 더 많아질 것으로 기대했다. 선원 박윤수(65)씨는 "이날 잡은 것은 새우가 대부분이고 간자미와 같은 생선은 양이 많지 않았다"며 "5월에는 어획량이 더 늘어날 것으로 기대하고 있다"고 말했다.북성포구 파시는 역사가 길다. 1960년대부터 지금까지 이어지고 있다는 게 어민들의 이야기다. 올해 파시는 4월 중순에 시작했다. 물때에 맞춰서 열리기 때문에 1주일에 2~3일 정도 파시가 열린다. 토요일에는 200명 이상이 찾는다고 한다.북성포구는 '똥마장'이라는 이름으로 불리기도 한다. 1960년대 실향민들이 이곳에 나무로 집을 짓고 살았고, 공동화장실에서 나온 대변이 밀물을 만나 떠다닌 모습 때문이라고 한다.정남훈(69) 북성포구어민회장은 "예전에는 고기도 많았고, 전량을 선상에서 판매했다"며 "어민들이 나이가 들면서 많이 떠났고, 어획량까지 줄면서 점차 축소되고 있는 상황"이라고 말했다. 이어 "이곳을 찾는 분들은 20년 이상 단골이 많다. 경기도 포천이나 서울에 사는 분들도 있다"고 말했다.소설가 양진채는 단편소설 '패루 위 고래'에서 "포구로 들어온 배는 일곱 척이었다. 난데없이 나타난 포구이기는 했지만 골씨를 따라 배가 들어오는 광경. 싱싱한 생물을 배에서 바로 흥정해서 사는 모습 등을 구경하는 동안 못마땅한 모습이 사라졌다. (중략) 문득 똥바다요? 하던 아저씨가 떠올랐다. 그러니까, 이 동네의 바다가 똥바다로 불렸다는 걸 아는 사람 정도는 돼야 이 포구를 찾을 수 있을 것 같았다"고 했다.북성포구의 선상 판매만큼 인근에 있는 화수부두와 만석부두도 과거 대표적인 항구 역할을 했다.만석부두에는 영종도와 작약도 행 여객선이 다녔다.동아일보는 1976년 1월1일자 신문에서 "인천항 만석부두에서 영종도로 가는 여객선 선실은 세모(歲暮)를 맞아 섬 아낙네들이 사서 가지고 가는 짐으로 가득하다"며 "희뿌연 창으로 비치는 인천 앞바다에는 이따금 닻을 내린 육중한 화물선이 보일 뿐 겨울 바다는 쓸쓸하다. 느릿한 여객선. 십리 길에 25분이나 걸린다"고 보도했다.하지만 선착장 시설이 낙후돼 1976년 폐쇄되고, 그 기능이 연안부두로 통합됐다.만석부두의 흔적이 남아 있는 것은 인천 동구 만석동 일대에 자리한 주꾸미 음식점이다. 이곳에 주꾸미 집이 많은 이유는 1970~80년대 만석부두의 어선들이 주꾸미를 많이 잡았기 때문이다. 이 일대에서 '주꾸미 축제'가 열리기도 했으나, 어획량이 줄어들면서 축제도 사라졌다.화수부두는 인천의 대표적인 어시장이 있었던 곳이다. 매일경제는 1974년 11월5일자 기사에서 "김장철을 앞두고 인천시의 새우젓 가격이 오름세를 보이고 있다. 5일 인천 화수부두 젓갈시장에는 지난해 드럼당 1만7천원 정도 하던 새우젓이 2만1천원에서 2만3천원 사이에 거래되고 있다. 새우젓 가격이 크게 오른 이유는 올해 새우가 잘 안 잡히고 있기 때문"이라고 했다.1982년부터 인천 동구 화수동에서 횟집을 운영하는 이관국(67)씨는 "이 동네가 80년대 초까지만 하더라도 되게 잘나갔다. 우스갯소리로 지나가는 개도 지폐를 물고 다닌다고 할 정도로 인천 경제의 중심이었다"고 회상했다.그는 "당시 안강망을 하는 고깃배가 많았는데 보름에 한 번씩 이들이 부두에 돌아오면 음식점에 자리가 없을 정도였다. 그런데 연안부두가 생기고, 이곳에서 잡히는 고기가 줄면서 어민이 급격히 줄었다"고 말했다.북성포구와 만석·화수부두 어민들이 소속돼 있는 연안어촌계 강평규(68) 계장은 "북성포구와 만석부두, 화수부두의 시작은 전쟁 때 피난 온 실향민들이라고 할 수 있다. 이 일대 갯벌에서 바지락 등을 캐는 분들 중심으로 1966년 어촌계가 생겨났다"며 "한때 이 일대 배들은 유선과 어선 모두 100척에 달했지만, 지금은 30여 척에 불과하다"고 말했다. 그는 "바다가 매립되고, 어획량이 줄어들면서 어민 수가 줄어들었다"며 "그래도 포구와 부두가 있는 것은 어민들이 지금까지 자리를 지켰기 때문이다. 과거처럼 화려하지는 않지만 지금까지 인천의 어업을 지키고 있다는 것에 자부심을 가지고 있다"고 말했다.글/정운기자 jw33@kyeongin.com 사진/조재현기자 jhc@kyeongin.com북성포구가 포함된 열십(十)자 모양의 '십자수로' 모습을 드론으로 촬영했다. '十'자 안쪽 중에 위쪽 부분에 북성포구가 위치해 있으며, 십자 모양 넘어 위편에 화수부두가 있다. 인천지방해양수산청은 이 바다 일부를 매립한다는 계획을 가지고 있다. 사진/조재현기자 jhc@kyeongin.com만석부두의 모습. 이 부두는 과거 작약도와 영종도 등지를 오가는 여객선이 다녔으나 지금은 얼마 남지 않은 어선만 부두를 이용하고 있다. 사진/조재현기자 jhc@kyeongin.com화수부두는 과거 인천의 유명한 수산시장이었다. 1970년대 신문을 보면 인천지역 수산물 가격의 등락을 보도할 때 화수부두 젓갈시장 새우젓 시세 등을 활용했다. /경인일보 DB지난달 27일 인천 중구 북성포구에 접안한 선박 위에서 선원들이 젓새우 등을 판매하고 있는 모습. 이날 서울과 인천 각지에서 젓새우 등을 사기 위해 50여 명이 이곳을 찾았다. 갓 잡아온 수산물을 선상에서 판매하는 곳은 전국에서 북성포구가 유일하다. 사진/조재현기자 jhc@kyeongin.com

2018-05-02 정운
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