[토론합시다-수도권의 또 다른 이름 '철도권']출·퇴근길 시민의 발 역할 충실… 도시의 모습을 바꾼 '철도'

철길 깔리며 신시가지·상권 형성GTX역 유치 위해 지자체간 경쟁서울 과대 집중 '빨대효과' 문제도흔히들 철도는 시간과 공간을 압축시킨다고 합니다. 철도는 차에 비해 많은 사람과 물자를 단 시간에 옮길 수 있어 수도권 시민들의 발로서 제 역할을 톡톡히 해내고 있습니다.우리나라에서는 지난 1899년 인천과 서울 노량진을 운행하는 33.8㎞ 구간의 철도가 개통되면서 본격적인 철도 역사가 시작됩니다.우리나라 최초의 철도인 경인선은 인천에서 노량진까지 이동 시간을 1시간 30분으로 대폭 단축 시킵니다. 경인선 개통 이후 서울과 부산을 연결하는 경부선과 서울과 의주까지 가는 경의선 등이 차례로 만들어졌습니다.지난 1974년 서울과 인천, 서울과 수원을 오고 가는 수도권 전철이 개통된 이후 본격적인 도시철도 시대로 접어듭니다. 이후 철도망이 인천과 경기 지역 곳곳으로 연결되면서 수도권 철도망은 현재의 모습을 갖추게 됩니다.철도는 도시의 모습을 변화시켰습니다. 경인선이 개통되고 천일염 단지 조성 사업으로 발전을 시작했던 인천 주안은 1974년 수도권 철도가 개통되면서 인천을 대표하는 상가 밀집 지역으로 자리 잡았습니다. 수원 역시 경부선 운행으로 수원역 일대에 신시가지가 만들어졌고 이후 수원역 중심으로 새로운 상권이 형성되기 시작했습니다.수도권 철도는 새로운 국면을 맞이하고 있습니다. 수도권 광역 교통철도(GTX)가 생기면서 지자체 간 유치 경쟁도 치열해지고 있습니다. GTX는 지하 40∼50m 깊이에 철도 노선을 깔아 수도권을 연결하는 철도 건설 사업입니다. 정거장 최소화와 노선 직선화로 최대 속도를 시속 200㎞까지 낼 수 있도록 계획된 GTX는 서울로 출·퇴근하는 수도권 시민들이 길에서 허비하는 시간을 크게 줄일 수 있습니다. 오는 2023년 개통 예정인 파주 운정∼화성 동탄 구간의 A노선을 시작으로, 인천 송도∼남양주 마석 구간인 B노선, 양주 덕정∼수원 구간인 C노선도 각각 사업성을 인정받아 철도 개통을 준비하고 있습니다.하지만 철도의 발달로 서울과 접근성이 좋아지면서 수도권 지역이 서울의 배후부지가 되는 결과를 초래한다는 문제도 나오고 있습니다. 서울이 수도권 다른 지역의 경제력을 흡수하는 이른바 '빨대 효과'(Straw Effect)가 나타나고 있는 것입니다. 실제 경기도와 인천은 역외 소비 중 서울 의존도가 다른 지자체들에 비해 높은 상황입니다. 또 철도망이 서울을 중심으로 구축되다 보니 인근 지자체로의 철도 접근성이 상대적으로 떨어진다는 문제도 있습니다. 의정부시와 고양시는 지난 1995년 교외선이 폐지된 이후 철도가 단절돼 철도망을 이동하기 위해서는 서울행 지하철을 이용해 환승을 해야 하는 불편함이 있습니다.전문가들은 이런 문제를 해결하기 위해서는 지역 내에서 자유롭게 이동할 수 있는 교통 시스템 구축과 함께 지역의 특색있는 쇼핑이나 관광 명소 개발이 필요하다고 지적합니다. 인천의 차이나타운이나 KTX 광명역 역세권 개발 사업 등이 그 예가 될 수 있습니다.우리가 이용하는 철도들은 앞으로 어떻게 달라지고 우리의 생활은 어떻게 변화될까요? 또 이로 인해 발생할 수 있는 부작용들과 해결 방법은 어떤 것들이 있을지 토론해 봅시다. /이원근기자 lwg33@kyeongin.com

2020-08-02 이원근

[수도권의 또 다른 이름 철도권·(3·끝)서울로만 향하는 철도]철길마저 '인서울' 시대

인천 남동구청 → 시흥시청 '자동차로 20분'지하철로 가려면 2번 환승해서 1시간30분서울 노선 집중돼 고양-의정부등 거리감인천 남동구와 시흥시는 경계가 맞닿아 있는 지자체다. 남동구청에서 시흥시청으로 가려면 남동구청역에서 인천지하철 2호선을 타고 가다 주안역에서 국철 1호선으로 환승한 뒤 다시 소사역에서 서해안으로 갈아타야만 겨우 도착할 수 있다. 자동차로 20분이면 갈 수 있는 근거리지만 지하철을 이용하면 1시간30분이나 걸리는 원거리로 바뀐다.2004년까지 교외선으로 연결됐던 고양시와 의정부시는 인접 도시에도 불구하고 시민들이 체감하는 심리적 거리는 상당히 멀어진 지역이다. 고양시청에서 가장 가까운 3호선 원당역에서 탑승, 종로3가역에서 1호선으로, 회룡역에서 경전철로 2번을 환승하고서야 1시간30분만에 의정부시청역에 내릴 수 있다.인천 남동구와 시흥시, 고양시와 의정부시는 실제 거리가 가까워도 철도로는 접근이 어렵다. 1899년 경인선이 개통한 이후 인천·경기지역의 철도는 서울을 중심으로 구축됐고 수인선(1995년 한양대~수원 폐선), 교외선처럼 경인지역을 연결하던 철도는 수익성이 떨어진다는 이유로 폐선됐기 때문이다.경인지역을 연결하던 철도가 폐선되면서 철도로 이웃도시로 이동하기 위해선 반드시 서울행 지하철 이용과 함께 2~3차례 환승을 해야만 된다. 특히 수도권에서 신설 및 추진 중인 철도노선도 대부분 인-서울(In-Seoul)노선이 차지하고 있다.인천시는 국토교통부가 수립 중인 '제4차 국가철도망 구축계획'에 7개 철도 노선 신설을 요구했다. 화물 전용 철도인 인천신항선, KTX 노선인 제2공항철도를 제외한 5개 노선 중 서울로 향하는 것은 4개에 달한다. 경기도가 국가철도망 구축계획에 건의한 46개 사업 대부분도 서울과 연결하는 철도로 조사됐다. 전문가들도 서울로 출퇴근하는 인천·경기 주민이 계속 늘어나고 있는 탓에 서울 주요 지역으로 가는 철도 노선은 많아질 수밖에 없다고 지적한다.인천의 도시 팽창 역사를 다룬 '확장도시 인천'의 공동저자 김윤환씨는 "인천 서구 청라국제도시에 사는 주민 중 많은 사람은 서울로 통근하는 사람"이라며 "이들에게는 서울을 오가는 지하철 노선이 반드시 필요한 시설이기 때문에 요구하는 목소리가 많아질 수밖에 없다"고 설명했다. 이어 "인천시나 경기도 등 지자체에선 시민들의 필요를 정책에 반영해 사업을 진행하는 것"이라고 덧붙였다.이처럼 서울로 향하는 철도 노선이 많아지면서 인천·경기 주민들의 서울 접근성은 향상됐지만 서울이 인천·경기의 경제력을 흡수하는 이른바 '빨대 효과'(Straw Effect)가 나타나고 있다. 인천·경기에서 잠만 자고 서울에서 소비하는 사람들이 늘고 있다. 수도권의 베드타운화를 막기 위해선 인천·경기지역에 새로운 철도 등 생활 인프라 구축 등이 필요하다는 목소리가 커지고 있다. /기획취재팀 ▶디지털 스페셜 바로가기 (사진을 클릭하세요!) ※ 기획취재팀글 : 문성호, 김주엽차장, 이원근기자사진 : 조재현, 김금보, 김도우기자편집 : 김영준, 안광열, 박준영차장그래픽 : 박성현, 성옥희차장서울로 향하는 철도노선이 많아져 인천·경기 주민들의 서울 접근성은 향상됐지만, 인천·경기지역에 새로운 철도 등 생활 인프라 구축 등이 필요하다는 지적이다. 28일 오전 수도권 전철 1호선과 4호선 환승역인 군포 금정역 플랫폼이 서울 방면 출근 시민들로 붐비고 있다. /기획취재팀서울로 향하는 철도노선이 많아져 인천·경기 주민들의 서울 접근성은 향상됐지만, 인천·경기지역에 새로운 철도 등 생활 인프라 구축 등이 필요하다는 지적이다. 사진은 28일 오전 출근길 환승 행렬. /기획취재팀

2020-07-28 경인일보

[수도권의 또 다른 이름 철도권]역외소비 비율 높은 경인지역

타지 지출 인천 61.8% 전국 두번째… 경기 54.2%교통망 좋아져 서울 쇼핑·통근·통학 비율 높아진 탓새 노선 개통 유동인구 늘어도 상권엔 도움 안돼인천은 전국에서 역외소비율이 가장 높은 도시로 꼽힌다. 경기도도 전체 소비 중 역외소비가 차지하는 비중이 절반을 넘고 있다.한국은행 경기본부가 지난해 신한카드, 하나카드 사용 명세를 분석한 결과에 따르면 인천의 역외소비율은 61.8%로, 지역적 특수성이 있는 세종시(75.6%)를 제외하면 16개 광역자치단체 중 가장 높았다.인천시민이 지난해 1천원을 썼다고 가정하면 인천에선 382원만 사용하고, 서울 등 타지에서 618원을 소비한 셈이다. 같은 조사에서 경기도의 역외소비율은 전국에서 5번째로 낮은 54.2%로 집계됐는데, 그래도 500원 이상을 다른 지역에서 사용한 것으로 나타났다.인천·경기지역 주민들이 가장 많이 돈을 사용한 지역은 '서울'이다. 한국은행 경기본부의 조사 결과, 경기도의 역외소비 가운데 서울이 차지하는 비중은 84.4%에 달한다. 인천지역 역외소비 중 70.6%는 서울에서 사용됐다.서울은 쇼핑이나 문화 등 소비관련 기반시설을 잘 갖추고 있다. 여기에다 철도 등 교통망의 발달로 서울과의 접근성이 좋다 보니 경쟁력이 취약한 인천이나 경기 지역의 소비가 강한 지역으로 빨려 들어가는 '빨대 효과'(Straw Effect)가 빚어지고 있다.철도 등 교통망이 좋아지면서 서울에 직장이나 학교를 둔 인천·경기 주민이 많아진 것도 역외소비가 늘어난 이유 중 하나다. 통계청의 인구주택 총조사 표본집계 결과를 보면 2015년 기준 경기도 전체 통근·통학 인구(702만7천명) 가운데 17.8%에 달하는 127만7천명이 서울로 통근·통학하는 것으로 조사됐다.인천에서 서울로 통근·통학하는 사람은 19만1천명으로, 전체 인원(164만2천명)의 11.5%나 된다. 서울에서 일하거나 학교에 다니는 사람들은 주 생활 공간인 서울에서 돈을 쓰게 되면서 역외 소비가 증가하는 것이다.인천연구원 지역경제연구실 조승헌 연구위원은 "최근 데이터를 살펴보면 인천·경기 사람들의 소비액이 1천원 늘어난다고 했을 때, 800~900원 정도는 서울에서 사용하는 것을 확인할 수 있다"며 "광역급행철도(GTX) 등 서울로 향하는 교통 접근성이 계속 개선되면서 규모가 큰 서울의 소비액이 증가하게 될 것"이라고 설명했다.역외소비가 늘어나면 상대적으로 인천·경기지역 상권들이 침체하는 악순환이 빚어지고 있다.지난 2016년 서울 강남과 수원을 잇는 신분당선이 완전 개통됐을 당시 수원 광교나 성남 정자, 미금역은 상권이 오히려 위축되는 상황을 맞았다.신분당선 개통 이후 학생들을 비롯한 직장인들의 서울 진입이 수월해지자 서울에서의 소비가 늘어나게 됐기 때문이다. 이로 인해 수원 광교나 성남 정자, 미금역 인근 상권은 매출 감소, 상가 공실률 상승 등 부작용이 나타났다. 2016년 7월 인천 지하철 2호선 개통으로 수도권 전철 1호선과 인천 지하철 2호선 환승역이 된 주안역도 유동인구는 늘었지만, 지하상가나 주변 상가의 매출액은 변동이 없는 것으로 나타났다.인천연구원이 발표한 '도시철도 2호선 개통에 따른 주안역 상권의 변화 연구'를 보면 주안역 상권의 유동인구는 지하철 2호선 개통 이후 30%가량 증가했다. 그러나 개통 이듬해인 2017년 5월 주안역 주변 상권 매출액은 약 519억원으로, 전년 같은 달 약 559억원과 비교하면 오히려 7.2%나 줄었다.주안역 인근 부동산 관계자는 "수도권에 철도 1호선만 다닐 때에는 지하철과 버스를 갈아타는 경우가 많았는데, 지하철로만 환승하다 보니 오히려 지역 상권에는 나쁜 영향을 끼치고 있다"며 "교통이 편리해지면서 주거용 소형 오피스텔만 늘어나고, 지역 상권에는 큰 도움이 되지 않는 것 같다"고 말했다.한국은행 경기본부 관계자는 "광역급행철도(GTX)와 신분당선, 서울 지하철 연장 등 서울과 인천·경기 간의 교통망이 늘어날수록 (인천·경기 주민의) 서울 소비는 더 증가할 수밖에 없다"며 "소비를 인천·경기로 유입시킬 수 있는 정책을 마련해야 한다"고 강조했다. 거주지 인근서 돈 쓰도록 지자체간 접근성 높여야서울·비수도권 소비 유입책 있어야 지역경제 보탬역세권 쇼핑·문화·교육 등 특색있는 개발 제안도 # 철도망 발달 부작용 '빨대효과' 대책 절실수도권 지역 철도망이 서울 중심으로 구축되면서 '빨대효과'로 인한 역외소비가 늘어나는 부작용이 나타나고 있다.지역 화폐를 도입하는 등 지역 내 소비를 통한 지역 경제 활성화를 위해 노력하고 있는 인천시나 경기도 입장에선 역외 소비 문제는 가볍게 넘길 수 없는 상황이다.전문가들은 주민이 자신의 거주지 인근에서 돈을 쓰도록 하는 정책이 필요하다고 강조한다. 이를 위해선 지자체 간의 접근성을 높이는 문제를 가장 먼저 해결해야 한다.대중교통을 타고 인천 부평에서 2023년 문을 여는 청라 스타필드를 가는 시간과 서울 소공동에 있는 신세계백화점 본점에 도착하는 데 걸리는 시간은 별반 차이가 없고, 의정부에서 서울 삼성동 코엑스까지는 1시간이면 갈 수 있지만, 고양 킨텍스까지 가는 데는 2시간이 넘는다. 부평이나 의정부 주민들은 접근성이 상대적으로 우수한 신세계 본점이나 코엑스를 당연히 이용할 수밖에 없다.한국은행 인천본부장을 역임한 김하운 인천시 경제특보는 "서울을 오가는 것이 더 편리한데 지역 소비를 살리고자 굳이 인천·경기에 있는 시설을 이용하는 사람은 없을 것"이라며 "지역 내에서 자유롭게 이동할 수 있는 시스템이 구축되면 역내소비도 자연스레 확대될 수 있다"고 지적했다.인천시와 경기도내 교통망이 철도 중심으로 확충돼 역내 소비가 증가할 수 있지만 서울과 비수도권의 외부 소비를 유입시킬 방안도 마련돼야 지역 경제가 활성화될 수 있을 것이란 분석이 나오고 있다.한국은행 경기본부가 지난해 신한카드·하나카드 사용 내용을 분석한 결과에 따르면 인천·경기지역의 역외소비율은 각각 61.8%, 54.2%로, 타 지역 사람들이 인천·경기에서 사용한 인천·경기 외부 소비유입률 36.0%와 39.9% 보다 훨씬 높다.더욱이 전문가들은 인천·경기 외부 소비유입률도 인천은 인천국제공항의 면세점 매출이, 경기도는 전자상거래 업체 본사 수익 비중이 높은 특성을 감안하면 지역경제 활성화의 핵심이 되는 소상공인 매출이 차지하는 비율이 낮아 실질적인 지역 상권엔 별다른 도움이 못되는 것으로 보고 있다.역세권 주변을 쇼핑이나 문화, 교육기능을 갖춘 구역으로 개발해야 한다는 제안도 나온다. 역 주변에 쇼핑·문화시설이 있으면 서울 등 다른 지역에서 유동 인구가 유입될 수 있다고 전문가들은 설명한다.또 수인선 개통으로 교통편이 좋아지면서 오히려 관광객이 증가한 인천 차이나타운의 사례처럼 외부 소비유입률을 높이려면 인천·경기만의 특색있는 쇼핑이나 관광 명소 등이 중요하다고 설명했다.경기연구원 이상대 선임연구위원은 "광명시는 코스트코, 이케아 등 대형 쇼핑시설을 유치해 서울 등 외부의 소비를 끌어들이는 데 성공했다"며 "철도로 인한 빨대효과를 두려워만 할 것이 아니라 역세권을 개발해 다른 지역 사람들이 돈을 쓸 수 있는 구조를 만들어야 한다"고 강조했다. /기획취재팀 ▶디지털 스페셜 바로가기 (사진을 클릭하세요!) ※ 기획취재팀글 : 문성호, 김주엽차장, 이원근기자사진 : 조재현, 김금보, 김도우기자편집 : 김영준, 안광열, 박준영차장그래픽 : 박성현, 성옥희차장타 지역에서 소비활동을 하는 '역외소비율'이 가장 높은 인천은 역외소비 중 70.6%는 서울에서 사용한 것으로 알려졌다. 28일 오전 인천시 미추홀구 주안 북부역 출구 앞 거리에서 문을 닫은 상점들을 곳곳에서 찾을 수 있다. /기획취재팀타 지역에서 소비활동을 하는 '역외소비율'이 가장 높은 인천은 역외소비 중 70.6%는 서울에서 사용한 것으로 알려졌다. 28일 오전 인천시 미추홀구 주안 북부역 출구 인근 공인중개사무소에는 주안역세권을 알리며 내놓은 매물 안내 문구가 붙어있다. /기획취재팀

2020-07-28 경인일보

[수도권의 또 다른 이름 철도권]경인지역만의 교통정책 필요성

유류비 부담·교통체증 우려에도 승용차 선호이동불편한 철도, 의존율 서울比 턱없이 낮아의정부에서 김포로 출퇴근하는 이모(61)씨는 자가용으로 출·퇴근한다. 출퇴근에 각각 2시간이나 걸려도 의정부에서 고양이나 김포로 가는 대중교통이 모두 서울역에서 갈아타야 해 불가피하게 자가용을 이용할 수밖에 없다. 이씨는 "유류비와 교통체증을 감안하더라도 대중교통보다 자가용을 이용하는 것이 더 낫다"고 말했다.수도권 곳곳에 철도망이 구축되고 있지만, 시민들의 교통 수요를 모두 충족하고 있지는 못한 상황이 지속되고 있다. 특히 철도망이 현재 서울 중심으로 연장선들이 개설되다 보니 인천과 경기도는 인근 지역 간 이동이 수월하지 못한 실정이다.철도보다 승용차 이용이 편리하다 보니 인천과 경기의 철도 의존율은 서울시에 비하면 턱없이 낮은 수준이다. 서울시와 인천시, 경기도 등 수도권의 승용차, 버스, 지하철 등의 교통수단 통행 분담률을 보면 2016년 기준 서울시의 지하철 이용률은 36.3%로 인천시 15.9%, 경기도 9.3%보다 높았다. 10년 전인 2006년과 비교하면 서울시는 23.3%에서 13%p 늘어난 반면, 인천시는 7.6%p, 경기도는 1.5%p 상승하는 데 그쳤다.철도 등 교통인프라가 부족한 지역의 교통비용은 다른 지역보다 높을 수밖에 없다. 철도 등 대중교통이 원활하지 못한 지역들은 자가용 등 이용률이 높아 유류비 부담도 크고 교통체증으로 시간도 많이 소요되는 것으로 분석된다.국토연구원이 지난해 발표한 '지역별 생활교통비용 추정 및 격차 해소방안'에 따르면 수도권 동부(광주, 남양주, 양평, 포천 등) 생활교통비는 월 50만원으로 가장 많았다.수도권 북부(가평, 동두천, 양주, 연천, 파주 등)가 월 44만원, 경기 남부 중 인구밀도가 낮고 철도망이 부족한 지역으로 여겨지는 수도권 남부2(안성, 여주, 오산, 이천, 평택, 화성 등)가 월 42만원이었다.반면 도시철도 등 교통망이 상대적으로 잘 구축된 수도권 남부1(군포, 시흥, 수원, 안산, 용인, 의왕)은 월 30만원으로 가장 낮은 수준을 보였다. 또 경기 외곽 지역은 남부권에 비해 3.5배 높은 월 70만원 정도를 지출하는 것으로 나타났다.향후 GTX-A·B·C 노선은 물론 인천과 안산, 화성, 수원을 연결하는 수인선이 오는 9월 개통하고, 지난해 국토부의 인천과 고양을 연결하는 인천 지하철 2호선 연장 계획이 발표되는 등 서울을 통과하지 않으면서 수도권을 연결하는 노선들이 준비되고 있다.하지만 이제는 서울 중심의 철도망에서 벗어나 경인지역 시민들을 중심으로 한 교통 대책들이 나와야 한다는 목소리가 나온다. 1997년 처음 제안된 고속형 순환철도망 계획택지개발·인구증가 영향 꾸준히 설득력 얻어수인선·교외선 등 연결… '6~7회 환승' 한계미완성 북부 구간, 4차 국가망구축계획 건의외곽 지역과 균형 '경기교통공사' 역할 기대 # 경인을 하나로 연결하는 경기순환철도망 구축 경인지역 중심의 철도망이 구축되기 위해서는 경기순환철도망 구축이 필요하다는 주장이 설득력을 얻어가고 있다.경기순환철도는 서울지하철 2호선 같은 경기도를 순환하는 철도망이 만들어져야 한다는 것인데, 경기순환철도망이 구축될 경우, 서울 중심의 철망에서 벗어나 경기 동서남북을 자유롭게 이동할 수 있게 된다.게다가 수인선 개통으로 직결되는 인천과 경기 남부와 달리, 한강으로 인해 단절된 인천과 고양, 파주, 의정부 등의 경기 북부를 하나로 연결하는 구심점이 될 것으로 전망된다.경기순환철도는 이미 20년 전부터 논의됐었다. 지난 1997년 21세기 경기발전위원회가 '경기 2020 비전과 전략'이라는 보고서를 통해 수원, 인천, 일산, 파주, 의정부, 구리, 분당 등 수도권 주요 활동 집적지를 연결하는 고속형 순환철도망 구축을 제안하면서 시작됐다.수도권 고속형 순환철도망은 이듬해인 1998년 타당성 조사가 이뤄졌지만, 2010년 전 구간 개통을 전제했을 때 4개 대안 노선의 B/C가 0.71∼0.84 수준으로 사업성이 낮은 데다 국제통화기금( IMF) 외환위기라는 악재가 겹치면서 사업추진이 전면 중단됐다.또 2014년 제6회 전국동시지방선거 당시 경기도지사로 출마했던 김진표 후보가 광역순환철도인 '경기하나철도(G1X)' 구축을 공약으로 내세워 경기순환철도가 재논의되는 듯했지만 빛을 보지 못했다.그러나 경인지역은 2000년대 들어서면서 택지개발을 통해 급격히 인구가 증가하면서 서울 중심의 교통 여건을 경기도 중심으로 바꿀 필요성이 꾸준히 제기되고 있다.올 6월 기준 경기도 인구는 1천333만8천명으로, 1997년 851만5천명보다 500만명 가까이 증가했고 같은 기간 인천시의 인구도 244만5천명에서 294만6천명으로 50만명 넘게 늘어나면서 경인지역의 통행량 또한 늘어나고 있다.실제 경기도에서 서울로 이동하는 하루 통행량은 2015년까지 308만 통행으로 매년 증가하다 2016년 301만 통행, 2017년 300만 통행으로 점차 감소하는 반면, 경기도에서 경기도로 이동하는 통행은 2015년 2천248만 통행에서 2016년 2천264만 통행, 2017년 2천299만 통행으로 꾸준히 늘고 있다.경기연구원은 지난 2015년 보고서를 통해 경기도를 하나로 묶어주는 경기순환철도망은 기존 서울 중심의 수도권 공간 체계를 다핵분산형으로 변화시키고 경기순환버스의 정시성 부족, 통행시간 과다 문제를 개선할 수 있을 것으로 내다봤다.경기도는 수인선, 교외선(현 폐선 사태), 별내선, 8호선, 분당선 등 기존 노선들을 연결한 순환철도망을 추진하고 있으나 1회 순환하는데 6~7회 환승을 해야해 순환철도 본연의 기능에 한계가 따를 수밖에 없다. → 노선도 참조실제 중장기적으로 각 철도 노선들이 연결되는 경기순환철도망은 오는 9월 수인선이 개통되면 서쪽으로는 원시~소사선, 소사선~대곡선(2021년 개통 예정)으로 안산, 부천을 거쳐 고양시까지 연결되고, 동쪽으로는 분당선과 별내선 등이 이어져 남양주까지 연계되지만, 남양주와 의정부를 잇는 별내역∼별가람역 구간과 별가람역∼의정부역 혹은 녹양역 구간, 교외선(의정부역∼능곡역)은 아직 미연결 구간으로 남아있다.이들 세 개 노선은 지난해 11월 경기도가 제4차 국가철도망구축계획 건의 사업에 포함시켜 국토교통부에 사업 건의를 해 놓은 상태다. 4차 국가철도망 구축계획은 내년 상반기 중 국토부가 최종 확정해 고시할 예정이다.경기순환철도망이 구축되더라도 철도망에서 빗겨간 지자체 간 균형 발전은 문제로 남았다. 장기적으로는 외곽 도시들을 잇는 2차 철도망이 만들어져야 한다는 목소리도 나온다. 환승과 환승으로 늘어난 이동시간을 급행화로 시간을 줄이는 것이 필요하다는 주장도 있다.철도망 외곽지역의 교통문제는 설립을 앞둔 경기교통공사의 몫으로 남아있기도 하다. 경기도의회는 지난달 경기교통공사의 법적 근거가 되는 조례안을 통과시켰다. 경기교통공사는 다른 대중교통체계를 통합해 관리하는 교통전담기구로 대중교통의 공공성과 효율성을 높이기 위해 설립될 예정이다.경기연구원 조응래 연구위원은 "순환철도망이 구축되면 인접 지역으로의 이동이 수월해질 것으로 보인다"며 "철도 수요가 부족한 지역은 버스 교통망을 개선해 교통 수요를 높이는 것이 우선인데 앞으로 설립될 경기교통공사가 이러한 역할을 하게 될 것"이라고 말했다./기획취재팀 ▶디지털 스페셜 바로가기 (사진을 클릭하세요!) ※ 기획취재팀글 : 문성호, 김주엽차장, 이원근기자사진 : 조재현, 김금보, 김도우기자편집 : 김영준, 안광열, 박준영차장그래픽 : 박성현, 성옥희차장서울 중심의 철도망에서 벗어나 경인지역 시민들을 위한 경기순환철도망 구축이 필요하다는 지적이다. 사진은 올해 초 예비타당성조사를 통과해 수원 광교중앙역에서 호매실역까지 이어질 신분당선 연장선 철도. /경인일보DB

2020-07-28 경인일보

[수도권의 또 다른 이름 철도권·(2)지자체들 GTX 유치 전쟁]우리집 앞으로… 철길을 뚫어주시오

'최고 시속 200㎞' 서울 출퇴근 단축 장점계획 미확정 'D 노선' 끌어오기 이합집산검단·청라 갈등… 부천·김포·하남 협력"수도권 광역급행철도(GTX) 수혜범위를 확대하기 위해 수도권 서북권 등에 신규 급행 노선(GTX-D)을 추가로 검토하겠다."국토교통부 산하 대도시권광역교통위원회가 지난해 10월 말 '광역교통 2030' 비전 선포식에서 이같이 밝히자 GTX-D 노선 주변 지방자치단체간 '유치전쟁'이 벌어지고 있다.GTX는 지하 40~50m 깊이에 철도 노선을 깔아 수도권을 연결하는 초대형 철도건설 사업이다. 정거장 최소화와 노선 직선화를 통해 최고속도를 시속 200㎞까지 낼 수 있도록 계획된 GTX는 서울로 출·퇴근하는 인천·경기 시민들이 길에서 허비하는 시간을 크게 줄일 수 있는 장점이 있다.지금까지 수도권 도시철도의 중심이 지하철이었다면 앞으로는 GTX 중심으로 흘러갈 것이라는 전망엔 별다른 이견이 없다. 그만큼 지자체들이 GTX에 목을 맬 수밖에 없는 이유다. GTX-A·B·C는 이미 전체 노선이 확정된 상황이다. GTX-A 노선은 파주 운정 ~ 화성 동탄을, GTX-B 노선은 인천 연수구 송도~남양주 마석을, GTX-C 노선은 양주 덕정~수원을 각각 연결한다.아직 구체적인 노선이 확정되지 않은 GTX-D 노선을 자기 지역에 유리하게 유치하기 위해 인천시와 경기도의 각 지자체가 발 빠르게 움직이고 있다. 인천시는 GTX-D 최적 노선 마련을 위한 사전 타당성 조사 용역을 진행하고 있다.인천 연수구와 남동구, 부평구 등은 GTX-B 노선이 지나는 지역이지만, 50만명이 넘는 인구가 사는 서구는 GTX 수혜 지역이 아니다. 이 때문에 인천 안에서도 GTX-D 노선 유치를 놓고 검단·청라 등 유치 경쟁으로 인한 갈등이 커지고 있다. 인천시는 이번 용역에서 인천 서북부 지역에서 출발하는 최적의 노선을 신속하게 도출해 내년 6월 국토교통부의 '제4차 국가철도망구축계획'에 반영되도록 할 방침이다.경기도도 지난 2월 부천·김포·하남시 등과 'GTX 수혜 범위 확대와 최적 노선 마련을 위한 상생 협력을 위한 업무협약'을 체결했다. 김포시는 GTX-D 노선의 최적 노선 용역을 대표로 발주하고 용역비는 3개 시가 균등 부담하기로 했다.부천·김포·하남시 등은 GTX-D 노선이 김포~부천~서울~하남 등을 거쳐야 한다고 주장한다. 김포시의회, 하남시의회 등은 최근 결의안을 채택하는 등 압박 수위를 높여 나가고 있다.여기에 서울 강동구가 최근 GTX-D 노선 역사 신설 계획을 수립하는 등 GTX-D 유치에 뛰어들면서 GTX-D 유치전쟁은 한층 더 치열해 질 것으로 전망된다.인천연구원 이종현 선임연구위원은 "GTX 노선 유치로 인한 부동산 상승효과뿐만 아니라 통근 여건 개선으로 GTX 노선이 지나는 지역에서도 고용이 늘어날 수 있다"며 "이미 노선이 확정된 GTX-A·B·C에도 환승역을 추가해달라는 요구가 많다. 국토부의 최종 발표가 있을 때까지 유치 경쟁은 계속될 것"이라고 했다. /기획취재팀 ▶디지털 스페셜 바로가기 (사진을 클릭하세요!) ※기획취재팀글 : 문성호, 김주엽차장, 이원근기자사진 : 김금보, 김도우기자편집 : 김영준, 박준영차장, 장주석기자그래픽 : 박성현, 성옥희차장27일 오전 고양시 일산서구 수도권광역급행철도 GTX-A노선 2공구 킨텍스 정거장 터널 공사 현장 갱구에서 발파를 마친 관계자들이 암반 처리작업을 하고 있다. /기획취재팀27일 오전 고양시 일산서구 수도권광역급행철도 GTX-A노선 2공구 킨텍스 정거장 터널 공사 현장 갱구에서 발파를 마친 관계자들이 암반 처리작업을 하고 있다. /기획취재팀GTX-A 노선 파주 운정역 공사현장 /기획취재팀GTX-A 노선 파주 운정역 공사현장 /기획취재팀

2020-07-27 경인일보

[수도권의 또 다른 이름 철도권]경기·인천 철도망 진행 상황

'서울강남 반대' GTX-A, 지난달 공사 재개국토부 "시작은 늦어졌지만 일정 무리 없어"B노선 '왕숙역 설치' 연내 기본계획 착수…내년 첫삽 C, 인덕원·의왕 등 '정차역 갈등' 미래 경기·인천의 철도망 시스템은 어떻게 바뀔까. 수도권 광역급행철도(GTX)를 비롯해 서울·경기·인천 등 수도권을 잇는 도시철도 노선이 구축되면서 철도를 이용해 수도권 어디든지 갈 수 있는 날도 그리 머지않은 것으로 전망된다. → 노선도 참조# 편리한 출·퇴근 GTX-A·B·C 노선■ 오는 2023년 개통예정인 'GTX-A' = 지난 2018년 12월 착공한 GTX-A노선은 파주 운정∼화성 동탄(83.3㎞)을 연결하는 구간으로, 지난 2017년 11월 예비타당성(이하 예타) 조사에서 비용 대 편익 비율(B/C)이 1.1로 경제성 기준(B/C=1)을 넘겨 이듬해 11월 착공식과 함께 본격적인 공사에 들어갔다. B/C값이 기준치인 1을 넘으면 비용보다 편익이 더 크다는 뜻으로, 경제성이 있음을 의미한다. 그러나 착공 이후 GTX-A 노선은 진행과정이 순탄치 못했다. GTX-A노선이 지나는 서울시 강남구 압구정동과 청담동 영동대교 남단 구간의 지반 침하 등을 우려한 주민들이 GTX 착공에 반대하면서 공사가 장기간 중단됐다.지난 5월이 돼서야 사업 시행사인 SG레일이 행정심판에서 강남구청을 상대로 승소하면서 지난달 중순께부터 공사가 시작돼 일각에서는 GTX-A 노선 준공 시점이 당초 계획했던 2023년보다 늦어지는 것 아니냐는 우려의 목소리도 나온다.이에 대해 국토부 관계자는 "일부 구간에서 착공이 늦어지기는 했지만, 당초 계획했던 2023년까지 공사를 마무리, 개통에 무리가 없도록 할 것"이라고 말했다.■ 늦은 출발 'GTX-B', '왕숙역'은 포함되나? = 두 번째인 GTX-B 노선은 GTX-A·B·C 노선 중 가장 늦게 예타를 통과했다. 지난 2014년 예타조사에서 B/C가 0.33에 불과해 사업성(타당성)이 떨어진다는 평가를 받았던 GTX-B노선은 우여곡절 끝에 지난해 8월 겨우 예타를 통과했다.인천 송도국제도시에서 시작하는 GTX-B 노선은 남양주 마석 공공주택지구까지 연결할 경우, B/C가 0.97로 0.03이 부족하지만 AHP(종합평가 결과)가 0.516으로 경제성 기준인 0.5를 넘겨 추진이 가능한 상황이다.더욱이 별내와 평내호평사이에 위치한 제3기 신도시 왕숙지구에 왕숙역을 설치하면 B/C와 AHP가 각각 1.0과 0.54로 상승, B/C와 종합평가가 모두 유리하다는 결과가 나온 만큼 기본 계획에 왕숙역이 포함될 예정이다.왕숙역은 LH가 부담하는 광역교통개선부담금으로 설치될 것으로 보인다. 국토부는 사업 추진 방식 결정을 위한 민자 적격성 검토를 한국개발연구원(KDI)에 신청하고 올해 기본계획 수립 용역에 착수할 계획이다.■ 정차역 갈등 빚는 'GTX-C' = GTX-C노선은 양주에서 출발해 의정부를 거쳐 과천, 금정, 수원으로 이어지는 수도권 남북을 잇는 노선이다. GTX-C노선은 지난 2018년 12월 예비타당성 조사 결과, B/C가 1.36으로 통과해 사업이 추진되고 있다. 이르면 2021년 착공해 2026년 개통 예정인데, 오는 9월 기본계획 발표를 앞두고 지자체 간 갈등이 계속되고 있다.'GTX-C노선 안양 인덕원정차 범시민추진위원회'는 반드시 인덕원에 정차역이 만들어져야 한다고 주장하며 릴레이 캠페인을 벌이고 있다.현재 인덕원역은 지하철 4호선을 비롯해 월곶∼판교선, 인덕원∼동탄선 등 3개 노선이 환승하는 요충지로, 수도권 남부지역 교통혼잡과 환승 불편을 해결하기 위해 GTX역도 정차해야 한다는 입장이다. 반면, GTX-C가 정차하는 과천정부청사역 주변 일부 주민들은 원안 고수를 주장하고 있다.의왕시도 GTX-C노선이 의왕역에 정차해야 한다고 목소리를 높이고 있고, 안산시도 GTX-C 금정역에서 안산을 연결하는 GTX-C 안산 연장을 제4차 국가철도망 구축계획에 반영토록 추진 중이다.3차 국가철도망계획, 경기 13·인천 3개 반영평택~오송·옥정~포천 '예타면제' 사업 탄력인천발 KTX, 9월중 설계 마무리… 연말 착공건설비 적은 '트램' 경기 8·인천 5개 노선 추진# 제3차 국가철도망구축계획(2016∼2025) 현재 어디까지 진행됐나?■ 경기도 = 지난 2016년 6월 국토부가 철도산업위원회의 심의를 통과한 '제3차 국가철도망구축계획' 사업 가운데 경기도가 제안한 사업은 총 13개 사업이다.이중 평택~오송간 2복선전철(47.5㎞)은 지난해 예타 면제 대상에 포함돼 2021년 착공 예정이며, 성남∼여주선과 수서를 연결하는 수서∼광주 복선전철사업(19.2㎞)은 지난해 7월 예타를 통과해 사업이 추진 중이다.북부지역 3번국도의 교통난을 해소하기 위해 추진됐던 도봉산~포천선도 지난해 양주 옥정∼포천 구간이 예타 면제 대상에 포함되면서 사업에 탄력을 받고 있다.반면, 수원 호매실과 화성 봉담을 연결하는 신분당선 연장과 서울 동빙고부터 고양 삼송을 잇는 신분당선서북부 연장, 일산선(대화∼운정) 연장 등은 사업성이 떨어진다는 결과를 받아 사업 추진에 애를 먹고 있다. 신분당선서북부 연장과 일산선은 서울시와 국토부가 각각 사업 타당성 여부를 재검토하고 있다.원종~홍대선(부천 원종∼서울 홍대입구)은 올해 예타가 시작됐고, 위례~과천선(복정∼경마공원)은 사업 계획을 변경해 재검토 중이다. 평택항을 거쳐 이천 부발까지 연결하는 평택 부발선도 지난해 사전타당성 조사에서 사업성이 떨어진다는 평가를 받아 현재 국토부가 대안을 찾고 있는 상황이다.경기도는 지난해 4차 국가철도망구축계획에 ▲수서고속철도(SRT) 파주연장 ▲여주~원주 복선화 및 수도권 전철 연장 등 46개 사업을 철도망 구축계획에 건의했다.■ 인천시 = '제3차 국가철도망구축계획(2016~2025)'에 포함된 인천관련 사업은 ▲인천발 KTX 건설 ▲GTX 인천 송도~청량리 노선 구축 ▲인천신항선 건설 등 3개다. 이 중 GTX 인천 송도~청량리 노선 구축 사업은 GTX-B 노선이라는 이름으로 사업 절차를 밟고 있다.인천발 KTX 건설사업은 총 사업비 3천936억원을 투입해 수인선 송도역~초지역~어천역 34.9㎞ 구간에 6.3㎞의 노선을 새로 더해 경부고속철도와 직접 연결하는 사업이다. 인천발 KTX가 출발하면 인천시민들은 서울역이나 광명역까지 가지 않고, 수인선 송도역에서 KTX를 탈 수 있다.인천발 KTX 사업은 기본 설계와 실시 설계를 9월 중 마무리하고, 올해 말 착공해 2025년 개통을 목표로 하고 있다.인천시는 인천발 KTX 사업과 연계해 '제2공항철도 건설 사업'도 국토교통부가 수립 중인 '제4차 국가철도망구축계획(2021~2030)'에 반영하도록 건의한 상태다. 제2공항철도는 인천발 KTX가 출발하는 수인선 송도역과 인천역, 인천공항을 잇는 노선이다. 인천역~수인선은 기존 노선을 활용하고, 인천역~영종하늘도시~인천공항 구간에 14.1㎞의 선로를 신설하는 사업이다.인천시는 제2공항철도를 포함해 3차 구축계획에 반영됐으나, 아직 사업 추진에 난항을 겪고 있는 화물 노선인 인천신항선 건설 등을 포함해 ▲제2경인선 ▲서울2호선 청라국제도시 연장 ▲서울5호선 검단·김포 연장 등 총 7개 사업에 대해 철도망 구축계획 포함을 요구하고 있다.# 친환경 신교통수단 트램(노면 전차)트램은 도로 또는 폐선로 위에 깔린 레일을 달리는 노면 전차다.일반 승용차·화물차와 같은 도로를 이용하는 버스와는 다르게 별도의 선로를 달리기 때문에 교통 체증 문제가 없어 정시성을 확보할 수 있고, 관광자원으로도 활용할 수 있다는 장점이 있다. 이와 함께 트램 조성 사업비는 일반 도시철도(지하철) 건설 사업의 5분의 1 수준이라는 장점이 있다. 도시철도 건설 비용은 1㎞당 1천억원 이상인 반면, 트램은 200억~220억원이면 충분할 것으로 판단되고 있다.경기도는 ▲동탄 도시 철도 ▲수원 1호선 ▲성남 1·2호선 ▲오이도 연결선 ▲송내 부천선 ▲스마트허브노선(안산~시흥) 등 총 94.44㎞ 구간 8개 트램 노선을 추진하고 있다. 이 가운데 동탄 도시철도는 경기도에서 예타 진행을 위한 기본 계획을 수립하고 있다. 인천시는 ▲부평~연안부두선 ▲송도트램 ▲영종트램(1단계) ▲주안~송도선 ▲제물포~연안부두선 등 72.3㎞의 노선 5개를 추진하고 있다. 트램으로 광역 철도망과의 연계성을 강화하고, 구도심 지역 관광을 활성화하겠다는 게 인천시의 복안이다. /기획취재팀 ▶디지털 스페셜 바로가기 (사진을 클릭하세요!) ※기획취재팀글 : 문성호, 김주엽차장, 이원근기자사진 : 김금보, 김도우기자편집 : 김영준, 박준영차장, 장주석기자그래픽 : 박성현, 성옥희차장광역급행철도(GTX) B노선 중 가장 큰 수혜지역으로 꼽히는 인천 송도국제도시 인천1호선 인천대입구역에서 바라본 송도국제도시 일대 모습. /경인일보DB

2020-07-27 경인일보

[수도권의 또 다른 이름 철도권]지자체간 철도역 '유치전쟁' 원인

철도역이 들어선 역세권의 부동산은 비역세권과 비교하면 도시철도 계획발표, 착공, 개통 등 최소 3번 이상 가격이 급등한다는 것이 부동산업계의 정설로 받아들여지고 있다. 특히, 경기·인천 지역은 GTX-A·B·C 노선을 비롯해 국가철도망 구축계획에 따라 도시철도 연장 사업이 산발적으로 추진되면서 부동산 가격이 함께 요동치고 있다. → 그래프 참조 '사업발표·착공·개통 거쳐 급등' 업계 정설역과 거리 가까울수록 부동산 더 크게 요동인천대입구역, B노선 확정 1년새 33% 올라'수원발KTX 호재' 지제, 분양권 8천만원↑ 지난해 8월 수도권광역급행철도(GTX)-B노선(인천 송도~경기 남양주 마석)이 확정되면서 송도국제도시를 중심으로 수혜 지역 부동산 시장이 폭등했다.GTX-B노선 기점이 되는 송도국제도시 인천대입구역 주변은 역과의 거리가 가까울수록 아파트 가격이 큰 폭으로 상승하는 현상을 보이면서 역세권 효과를 보여주고 있다.실제 한국감정원 부동산테크에 따르면 인천대입구역과 인접한 송도 더샵퍼스트파크 15블록의 경우, 지난해 7월 매매가가 7억500만원(84.9㎡)으로 인근에 있는 아파트 중 제일 낮은 편에 속했지만, 현재 주변 아파트 가운데 가장 비싼 9억4천만원에 거래되고 있다. GTX-B 착공 확정 이후 이 아파트 매매 가격 상승률은 33.3%로, 인근의 다른 아파트 상승률(19.4%)보다 13.9%p가 높다.인천대입구역 인근의 한 부동산 관계자는 "최근 투기 과열 지구로 지정되면서 부동산 상승세가 주춤하고 있으나, GTX 개통이 확정되면서 매매가가 급격히 올랐다"며 "현재 송도국제도시 내 아파트 중에서도 가격이 제일 가파르게 오르는 지역이 인천대입구역 주변"이라고 귀띔했다.또 다른 GTX-B 역이 들어설 예정인 인천시청역 주변도 아파트 매매 문의가 잇따르면서 가격까지 급상승해 대표적인 핫(Hot)한 지역으로 손꼽힌다. 인천시청역 주변 대부분 아파트 매매 가격이 3.3㎡당 200만~300만원 이상 올랐다는 게 부동산 시장 관계자들의 설명이다.인천시청역 인근에서 부동산을 운영하는 A씨는 "이 일대 아파트 단지는 건설된 지 10년이 넘었기 때문에 부동산에 대한 문의가 많지는 않았는데, GTX-B 노선 확정 발표 이후 상담 건수가 2배 이상 늘었다"고 했다.서울 지하철 7호선 연장 구간도 최근 인천에서 부동산 가격 변동이 큰 지역 중 하나다. 현재 장암역~부평구청역 57.1㎞ 구간이 운행되는 서울 7호선은 올해 말 개통을 목표로 서구 석남역까지 4.2㎞ 구간 연장 공사가 진행되고 있다. 석남역 구간 개통이 임박하면서 최근 빌라 등을 중심으로 가격이 올랐다고 인근 부동산 관계자들이 설명하고 있다. 특히, 최근 7호선 청라 연장 구간의 설계가 시작되면서 인근 부동산들이 들썩이고 있다. 아파트 단지 인근에 7호선 연장 노선 정차역이 생기는 청라 골든클래스 커낼웨이는 한국감정원 부동산테크 기준 5월 25일 매매가가 5억4천500만원이었으나, 발표 직후인 6월 1일에는 6억1천만원까지 급등했다. 평택 지제역은 지난 2006년 수원-천안 2복선전철 개통 이후 2016년 수서평택고속선(SRT)의 정차역으로 변모했다. 지제역은 오는 2021년 수원발 KTX가 개통되면 KTX 정차역으로 역할을 하게 되고 현재 GTX-C노선을 수원에서 평택까지 연장하는 방안도 논의되고 있어 교통 발달이 기대되는 지역이다.이러한 지제역의 변화에 따라 지제역 인근의 부동산 가격도 심심치 않게 움직이고 있다. 최근 평택 지제역 인근에 지어지고 있는 아파트들의 부동산 가격도 동반해 올라가고 있다. 오는 2022년 5월 입주 예정인 지제역더샵센트럴시티는 이번 달 들어 84㎡ 분양권이 5억275만원에 실거래됐다. 올해 4월 분양권이 풀린 이후 4개월여 만에 분양가와 비교해 8천여만원이 오른 셈이다. 입주를 앞둔 인근 아파트들의 가격도 1억∼1억5천만원 가량 높아지고 있다.지제역 부동산 관계자는 "지제역이 앞으로도 여러 호재가 있어 부동산의 가치는 계속 올라갈 수 있을 것"이라고 말했다.하남 미사강변도시는 다음 달 지하철 5호선 연장선(하남선) 1단계 구간(상일동역~미사역~풍산역) 개통을 앞두고 아파트 매매가격이 서울 강남 4구로 불리는 강동구의 아파트 가격에 육박할 정도로 크게 올라가고 있다.하남 미사 지구 아파트들은 분양가 대비 2배 가까운 가격에 거래되고 있다. 실제 지난해 6월 입주한 미사강변 호반써밋 아파트는 99㎡ 기준 10억원에 달한다. 5억원 수준의 분양가보다 2배 이상 오른 셈이다. 지난해 1월 입주를 시작한 풍산동에 소재한 미사강변센트럴풍경채도 84㎡ 기준 분양가가 4억6천만원 수준이었지만 최근 9억원까지도 거래됐다. 9월 수인선 개통에 발맞춰 수원 오목천역과 가까운 아파트들도 올해 1월을 기준으로 아파트 가격 상승 효과를 보였다. 지난 2006년 1월 입주한 오목천동 푸르지오 2단지는 84㎡ 기준 매매 상한가가 최근 4년간 2억8천∼2억9천만원 수준이었지만 올해 들어 매매가가 4억원까지 올라갔다. 지난 2007년 입주한 오목천동 남광하우스토리나 서희스타힐스도 지난해 대비 올해 매매가는 1억원 가까이 올랐다. GTX-B 통과지역, 통근 日 2만2795시간↓'국민 행복수준 회복' 연간 927억원에 달해역별 산업생산성 매년 2조5천억 증대 점쳐'역세권 효과' 택지개발·세수 확보에 도움철도역 개통으로 인한 장점들은 연구들을 통해 설명되고 있다. 한국교통연구원이 GTX-B노선을 중심으로 지난해 분석한 '수도권광역급행철도의 정책효과 분석'을 보면 GTX-B노선이 추진되면서 고용효과와 지역경제 파급효과가 발생할 것을 보고 있다.고용효과는 건설기간 중 고용 유발은 7만1천559명, 운영기간 중 고용 유발 인원은 4만4천640명으로 나타났다. GTX-B노선이 통과하는 시군구 내부 통행 통근 시간 절감량은 하루 당 2만2천795시간, 국민 행복수준 회복 효과(평균 통근 시간이 1분 증가하는 경우 행복 수준은 월 5천653원 감소하는 것으로 분석)는 연간 927억8천만원 수준인 것으로 분석됐다. 또 통행시간 단축으로 인한 역별 주요 산업들의 산업 생산성도 늘어날 것으로 봤는데 사업서비스업, 제조업, 금융업, 도소매업 등 총 산업들이 해마다 2조5천억원가량 증대될 것으로 봤다. 한국교통연구원 관계자는 "지역에 철도가 들어서게 되면 도심과의 접근성이 좋아져 시민들의 편의성이 높아지고 철도역과 가까운 지역의 부동산 가격이 상승하게 되는 구조"라며 "철도역이 유치되면 택지 개발사업이 수월해지고 세수 확보에도 도움을 줄 수 있을 뿐만 아니라 지역 시민들의 부동산 가격 상승 기대감도 높아져 철도 유치를 원하는 경우가 많아지고 있다"고 말했다. /기획취재팀 ▶디지털 스페셜 바로가기 (사진을 클릭하세요!) ※기획취재팀글 : 문성호, 김주엽차장, 이원근기자사진 : 김금보, 김도우기자편집 : 김영준, 박준영차장, 장주석기자그래픽 : 박성현, 성옥희차장국토교통부가 다음 달 GTX-C 노선 기본계획을 발표할 예정인 가운데 안양시와 의왕시가 인덕원역과 의왕역의 정차 필요성을 역설하면서 여론 몰이에 나섰다. 사진은 GTX-C노선의 정차를 요구하며 인덕원역과 의왕역 앞에 걸려진 현수막. /기획취재팀국토교통부가 다음 달 GTX-C 노선 기본계획을 발표할 예정인 가운데 안양시와 의왕시가 인덕원역과 의왕역의 정차 필요성을 역설하면서 여론 몰이에 나섰다. 사진은 GTX-C노선의 정차를 요구하며 인덕원역과 의왕역 앞에 걸려진 현수막. /기획취재팀

2020-07-27 경인일보

[수도권의 또 다른 이름 철도권·(1)시·공간 압축된 경기·인천]철도가 삶을 바꾸고 있다

경인선 개통, 인천~노량진 90분으로 단축개항이전 중심지 쇠퇴… 노선 중심 '재편'매일 300만명 이상 전철이용 시민의 발로1899년 9월 18일, 인천과 서울 노량진까지 33.8㎞를 운행하는 철도가 개통된다. 이것이 우리나라 최초의 철도인 경인선이다.철도의 개통으로 개항장인 인천에서 노량진까지 가는 시간은 1시간30분으로 대폭 단축됐다. 이전에는 개항장을 찾은 외국인이 서울로 가려면 제물포에서 출발해 인천도호부가 있던 관교동, 경신역(남동구 수산동), 성현, 동소정(부평동), 역곡, 오류원(오류동)을 거쳐 양화동에 도착하는 코스를 이용했다. 철도가 시간과 공간을 압축하게 된 셈이다.이듬해인 1900년 노량진~경성역 구간 연결로 경인선이 완전 개통하고, 1905년 우리나라 두 번째 철도인 경부선이 운항을 시작하면서 우리나라 사람들의 삶에도 많은 변화가 생겼다.개항 이전 중심지 역할을 했던 도시가 쇠퇴하고, 철도 노선을 중심으로 시가지가 형성됐다. 반면, 역사(驛舍)에서 멀리 떨어진 곳은 도시화가 더디게 진행된다. 도시공간 구조를 변화시킨 셈이다. 철도 개통으로 인천의 중심지는 인천도호부가 있던 미추홀구 관교동에서 철도 노선이 지나는 중구 신포동, 주안, 부평 등으로 바뀌었다. 경부선 운행으로 수원역 일대에 신시가지가 만들어졌고, 상권이 이 지역으로 옮겨지게 됐다. 1974년 인천·수원과 서울을 잇는 수도권 전철이 개통한 이후 본격적인 도시철도 시대로 접어들었다. 수도권 전철은 40년 넘도록 수도권 '시민의 발' 역할을 톡톡히 해 왔다. 매일 300만명 이상의 시민이 수도권 전철을 이용하고 있다. 수도권 전철이 우리 삶에 깊숙이 자리 잡으면서 신설되는 지하철역을 유치하려는 지자체 간의 경쟁은 더 뜨거워지고 있다. 최근에는 수도권 광역급행철도(GTX) 노선을 유치하기 위해 지자체간 '전쟁'을 벌이고 있다. 서울 중심부와의 시간 단축이 시민들에게 가장 중요한 '집값'과 연결되기 때문이라고 전문가들은 말한다.철도의 발달로 서울과의 접근성이 좋아지면서 인천과 경기도 지역이 서울의 배후부지가 되는 결과를 초래하고 있다는 지적도 나온다. 서울이 수도권 다른 지역의 경제력을 흡수하는 이른바 '빨대 효과'(Straw Effect)가 나타난 것이다. 서울을 중심으로 철도망이 구축된 탓에 인천과 경기, 경기도 남부와 북부 등을 연결하는 노선은 오히려 부족해지는 결과를 낳기도 했다.전문가들은 이미 하나의 경제권을 형성하며, 각각의 역할을 하는 수도권 지역의 특성상 서울을 중심으로 철도가 운영되는 것은 어쩔 수 없는 선택이라고 설명한다. 이 때문에 이미 만들어진 철도망을 활용해 인천과 경기지역의 상권을 활성화 시키는 방안이 필요하다는 의견도 제시되고 있다. 또 인천과 경기를 하나로 묶는 철도망이 만들어져야 한다는 목소리도 나온다./기획취재팀 ▶디지털 스페셜 바로가기 (사진을 클릭하세요!) ※ 기획취재팀글 : 문성호, 김주엽차장, 이원근기자사진 : 김금보, 김도우기자편집 : 김영준, 박준영차장그래픽 : 성옥희차장근대부터 현재까지 수도권 시민들의 발 역할을 톡톡히 해 오고 있는 철도는 경인선과 경부선, 수도권 전철, 고속철도인 KTX·SRT, 수도권 광역급행철도(GTX) 등의 유치로 이어지며 경기·인천지역 도시 발전과 함께 하고 있다. 26일 오후 평택 SRT 지제역에서 화성 동탄을 지나 서울 수서로 향하는 상행 고속열차가 힘차게 출발하고 있다. /기획취재팀근대부터 현재까지 수도권 시민들의 발 역할을 톡톡히 해 오고 있는 철도는 경인선과 경부선, 수도권 전철, 고속철도인 KTX·SRT, 수도권 광역급행철도(GTX) 등의 유치로 이어지며 경기·인천지역 도시 발전과 함께 하고 있다. 사진은 26일 서울 수서역 승강장에 정차된 SRT고속열차. /김금보기자 artomate@kyeongin.com근대부터 현재까지 수도권 시민들의 발 역할을 톡톡히 해 오고 있는 철도는 경인선과 경부선, 수도권 전철, 고속철도인 KTX·SRT, 수도권 광역급행철도(GTX) 등의 유치로 이어지며 경기·인천지역 도시 발전과 함께 하고 있다. 26일 오후 평택 SRT 지제역에서 화성 동탄을 지나 서울 수서로 향하는 상행 고속열차가 힘차게 출발하고 있다. /기획취재팀

2020-07-26 경인일보

[수도권의 또 다른 이름 철도권]수도권 철도의 역사

일제, 자원수송 목적 1899년 경인선 준공러일전쟁 이후 경부선·경의선 잇단 개설1970년대 330억원 규모 지하철 사업 돌입수도 인구급증 해소 '도시철도 시대' 열려 철도는 근대부터 지금까지 인천과 경기지역 시민들의 발 역할을 톡톡히 하고 있다. 일제 강점기 시절 수탈의 아픔을 함께 했던 경인선과 경부선, 경의선부터 수도권 전철화 사업 이후 경전철까지 철도의 역사는 인천과 경기도의 도시 발전과 함께 해 왔다.# 일제 강점기 수도권 철도 역사 시작일제 강점기 철도는 조선의 각종 재화와 자원을 수송하는 수탈의 아픔을 간직하고 있다. 광복과 전쟁 이후에는 새로운 모습으로 변모해 가고 있다.인천과 경기지역 철도역사는 구한말 개통된 최초의 철도인 경인철도부터 시작된다.조선이 1876년 강화도 조약으로 문호를 개방한 뒤 서울과 인천을 이을 철도의 필요성이 부각됐기 때문인데 경인철도는 당초 민족 자본으로 철도 건설을 계획했지만, 자금 부족으로 시행하지 못했고 미국인 제임스 모스가 철도 부설권을 갖게 되면서 국내 최초 철도 사업권이 외국으로 넘어가게 된다. 끝내 철도 부설공사권을 손에 넣은 일본은 1899년 9월 18일 철도를 준공했다. 최초의 경인선은 서울 노량진~인천 구간으로 총 길이는 33.2㎞였다. 최초 정차역은 제물포역(현 인천역)~축현역(현 동인천역)~우각동역(현재 없어짐)~부평역~소사역(현 부천역)~오류동역~영등포역~노량진역 등 8개 역이다.경인선에 이어 러일전쟁 이후 일본은 1905년 1월 1일 경부선과 경의선 등을 차례로 개설해 나갔다. 경부선은 영등포~부산 초량간 구간(445.6㎞)으로 이때 영업을 시작한 경기지역 철도역은 안양역, 군포역, 수원역, 병점역, 오산역, 서정리역, 평택역 등이다. 1906년 개통된 경의선의 원래 노선은 서울역-고양 능곡역~일산역~문산역~장단군~개성시~사리원시~평양시~안주군~신의주역 등이었다. 하지만 남북 분단의 아픔을 겪으면서 경의선은 현재 파주시 도라산역까지만 열차가 운행되고 있다.# '330억원의 교통혁명' 수도권 철도 전철화 사업한국 전쟁 이후에는 수도권 지역의 철도들이 도시철도의 면모를 갖추기 시작했다. 본격적인 인천·경기지역 도시철도 시대는 1970년대 들어서면서부터 시작됐다. 인구 증가로 서울이 급속하게 팽창하면서 수도권의 도로교통망으로 수송 수요를 감당하지 못하게 됐기 때문이다.수도권 전철화 사업은 일반 철도를 지하철로 대체하는 사업이었다.당시 경인일보(경기신문) 기사에서 이 사업은 '330억원의 교통혁명'이라 불렸다. 총 공사비는 330억1천100만원(내자 236억5천100만원·외자 93억6천만원)으로 경부고속도로 건설 예산과 비슷한 수준이었다.박정희 대통령은 1971년 4월 7일 인천에서 있었던 기공식 당시 "수도 인구의 급증 현상을 해소하고 서울 근교로 인구를 분산시키기 위해 우선적으로 서울과 근교를 연락하는 경인전철을 기공하게 됐다"며 "경인전철이 완공되면 인천은 부산과 쌍벽을 이루는 임해공업도시, 수출산업도시, 국제항구도시 및 관광문화도시로서 발전될 것"이라고 언급하기도 했다.3년 4개월여 만에 1974년 8월 15일 경인선(인천∼서울)과 경부선(수원∼서울), 경원선(용산∼성북)이 각각 전철화되면서 인천과 경기도 시민들의 기대감은 높아졌다. 기존 기차와 달리 전철은 통근, 통학 등 대량·고속 수송을 주목적으로 하고 있어 시간 단축과 승차 인원이 기존보다 대폭 늘어나는 효과를 가져왔다. 전철은 종전 철도가 하루 동안 서울∼인천 간 39회 운행에 5만명을 수송하던 것을 56회 운행에 10만2천명으로, 서울∼수원 간은 14회 운행에 1만2천명을 실어나르던 것을 27회 운행에 5만명을 수송할 수 있게 됐다.새로운 역사들도 신설됐다. 경인선의 경우 부평 동암역, 부천 송내역, 부천 역곡역 등 3개 역사가, 경부선은 수원 화서역, 안양 명학역, 안양 관악역 등이 이 당시에 만들어져 지금까지 운영되고 있다. 1기 신도시 맞물려 '노선 연장' 곳곳 개통최고속도 300㎞ 고속철도 2004년 영업시작의정부 경전철·인천 무인철 도입 뒤이어전철역 증가 불구 이용률은 버스에 못미쳐 # 늘어나는 수도권 철도망들… 고속철도부터 경전철, 무인철도 등장경인선과 경부선이 전철화된 이후 인천과 경기지역의 철도망은 보다 촘촘해졌다. 1986년 9월 2일 경원선(성북역∼의정부역)이 개통됐다. 이후 본격적으로 일산, 분당 등 1기 신도시 개발과 맞물려 서울 지하철을 연장하는 방식으로 경기 지역 곳곳에 전철이 뚫리기 시작했다. 실제 1988년 안산선(안산∼금정), 1994년 과천선(금정∼사당), 분당선(수서∼오리), 1996년 일산선(지축∼대화)이 차례로 개통됐다.도시철도의 확장과 함께 1990년대 초반에는 고속철도 사업도 시작됐다. 한국 최초의 고속철도인 KTX는 1992년 6월 착공돼 2004년 4월 1일 영업을 시작했다. KTX 열차가 처음 개통됐을 당시 서울~부산 간 열차 속도는 최고 시속 300㎞·평균 속도는 153㎞를 기록했다.2012년에는 기존의 지하철과 버스의 중간 격인 경전철이 경기도에서 운행되기 시작했다. 경전철은 일반적인 지하철인 중전철(시속 80∼90㎞)에 비해 운행 속도는 시속 60∼80㎞로 떨어지지만 건설 비용이 상대적으로 적다는 것이 장점이다. 경전철은 주로 15∼20㎞ 거리를 운행한다. 수도권 최초 경전철은 2012년 도입된 의정부 경전철(탑석∼발곡)이다. 이후 2013년에는 용인에서 경전철(기흥∼전대·에버랜드)을 도입했고, 2019년에는 김포시가 지자체 최초로 자체 예산을 들여 경전철(양촌∼김포공항)을 설립했다. 인천은 1998년 교통공사가 만들어지면서 1999년 인천1호선이 개통되는 등 인천만의 독자적인 노선을 갖추게 됐다. 인천 1호선은 계양구 귤현동∼연수구 동춘동까지 22개 역에 총 연장 24.6㎞ 규모다. 무인철도로도 불리는 인천 2호선은 2016년 7월 개통됐다. # 철도망 늘어나는 인천·경기… 이용률은 아직 자가용>버스>지하철順경기지역은 도시철도들이 꾸준히 생겨나면서 이용 인구수도 함께 늘었다. 경기도 전철(지하철)역 수는 2007년 98개에서 2018년에는 161개로 늘었다.이에 따라 경기도 전철(지하철)역 승·하차 이용객 수도 2007년 7억2천93만명에서 2012년 9억1천1만명, 2018년 10억3천952만명으로 증가했다. 인천 전철(지하철)역 승·하차 이용객 수는 2007년 1억2천579만명, 2012년 1억3천110만명, 2018년 3억7천245만명으로 늘었다.철도망이 인천·경기지역에 꾸준히 개설되고 있지만, 철도 이용률은 다른 교통수단에 비해 부족한 상황이다.전체 유발 통행 대비 교통수단별(승용차, 버스, 지하철, 택시, 자전거, 기타) 이용 비율을 살펴보면 지난 2016년 기준 경기도에서 가장 많이 이용했던 교통수단은 승용차(51.6%)였으며 버스(29.3%), 지하철(9.3%), 택시(5%) 순이었다. 같은 기간 서울시의 지하철 이용률이 36.3%로 가장 많은 것과 비교해 봐도 경기 지역 철도 이용률은 높지 않음을 알 수 있다. 인천의 지하철 이용률은 15.9%(승용차 45.9%, 버스 26.1%)를 기록했다./기획취재팀 ▶디지털 스페셜 바로가기 (사진을 클릭하세요!) ※ 기획취재팀글 : 문성호, 김주엽차장, 이원근기자사진 : 김금보, 김도우기자편집 : 김영준, 박준영차장그래픽 : 성옥희차장/아이클릭아트1905년 경부선이 개통되면서 등장한 수원역은 수원시가 본격적으로 확장하게 된 발판이 됐다. 수원역 개통과 함께 들어선 팔달문~수원역 간 직선도로는 1930년대 증설돼 현재의 매산로 모습을 갖췄다. 사진은 1971년(사진 위)과 1987년의 수원역 앞 전경. /수원박물관 제공1899년 9월 18일 인천역에서 열린 경인선 개통식. /코레일 제공

2020-07-26 경인일보

[수도권의 또 다른 이름 철도권]철도로 변화된 도시들

철도는 도시공간과 산업구조를 변화시킨다. 처음으로 철도가 만들어진 수도권 지역은 경인선과 경부선에 이어 고속철도가 놓이면서 역 주변을 중심으로 신도시가 형성되고, 주요 상권마저 이동하는 등 도시의 모습이 완전히 바뀌었다.# 경인선 개통으로 중심지가 바뀌게 된 부평과 주안1899년 개통한 경인선은 당시 서울로 가는 주요 통로인 '경인로(京仁路)'와 평행하게 노선이 만들어졌다. 경인로는 서울로 가는 주요 통로였지만, 개항 이전까지만 해도 조선 사람조차 길을 잃을 정도로 제대로 된 도로가 아니었다. 인천의 주요 도심에서 벗어났던 경인로 주변은 역이 생기면서 '부평'과 '주안'이 지역 중심지가 됐다.조선시대의 부평은 현재 부평역 주변에서 계양산 일대를 포함하는 넓은 지역이었다. 조선시대만 하더라도 부평의 중심은 부평도호부 청사와 부평향교 등 계양산 인근이었다. 경인선 부평역이 생기면서 인근에 신시가지가 만들어지게 됐고, 중심 상권이 부평역 일대로 바뀌게 됐다. 1941년 현 '캠프마켓' 부지에 '일본육군인천조병창'이 들어서면서 부평역 주변은 공업지대로 발전한다. 조병창 부지를 결정할 당시 부평에 대규모 평야가 있는 데다, 철도가 가깝다는 점이 영향을 끼쳤다.주안도 역이 들어서면서 운명이 180도 바뀌었다. 1750년대 만들어진 도별 군·현지도인 해동지도(海東地圖)를 보면 철도 개통 이전 주안역 주변 지역은 충훈부리(忠勳府里)나 사미리(士美里)로 불렸다. 당시 주안면은 현재 간석동과 십정동 일대를 일컫는 지명이었다. 간석리에 있는 말을 관리하던 '주안역' 명칭을 그대로 기차역 이름에 사용한 것이다.주안이 본격적으로 발전하기 시작한 것은 1907년 주안 염전이 만들어지면서다. 일본은 중국산 천일염의 시장 잠식에 대응하고자 우리나라에 대규모 천일염 단지 조성 계획을 세웠고, 주안을 최종 후보지로 선정했다.주안은 항구·대도시와 가까운 데다, 철도가 지나고 있어 소금 수송에 적합했기 때문이다. 천일염 생산 산업이 사양길에 접어든 1960년대 폐염전 부지에는 한국수출산업공단 5·6단지가 들어선다. 1974년 수도권 전철이 개통하면서 부평역과 주안역을 이용해 서울을 오가는 사람들이 많아졌고, 자연스레 주변 지역에는 상권이 형성되게 됐다. 부평역을 중심으로 하는 부평지하상가 일대와 주안역과 연결되는 주안지하상가는 인천을 대표하는 상가밀집지역으로 자리 잡게 된다. 부평역 인근 신시가지 생겨 상권이동… 조병창까지 들어서 공업지대로항구 인접 주안 '천일염' 생산단지 조성… 두곳 다 상가밀집지역 '자리'年 4천만명 승·하차 수원역, 경기남부 최대상권으로…주변 성장 진행형KTX 광명역 인근도 택지개발 호재…지식산업센터·중앙대 병원 건설도# 1905년 경부선 철도 개통…본격적으로 확장된 수원수원역은 경부선이 개통된 1905년 처음 개장했는데 철도역이 개통되면서 수원시는 물자와 사람이 모이는 도시로 성장해갔다. 수원시정연구원의 '일제 강점기 수원의 도시공간구조에 관한 연구'를 보면 수원시가 본격적으로 확장하기 시작한 시점은 경부선이 개통되면서부터다. 수원 매산리는 수원역이 들어서면서 변화를 겪기 시작했다. 경부선 개통으로 수원역과 주변 지역이 개발되면서 수원 화성과 수원역을 잇는 도로가 만들어졌다. 수원역 개통과 함께 만들어진 팔달문~수원역 간 직선 도로는 1930년대 증설돼 현재의 매산로를 만들었다.1923년 일본인 저술가 사카이 마사노스케가 쓴 '수원'에서는 수원 성내 지역을 구시가지라고 하고 수원역 앞 지역을 신시가지라고 칭하고 있다. 수원역 개통으로 수원역 주변은 상업이 발달해 갔다. 현재까지도 수원역 인근 지역의 성장은 계속되고 있다. 현재 수원역은 분당선과 1호선이 만나는 곳으로 연간 4천만명이 승·하차하면서 경기 남부의 최대 중심 상권으로 자리 잡았고 택지 개발도 활발하게 진행되고 있다.한편, 수원시는 수원역 이외에도 철도망 구축 사업에 심혈을 기울이고 있다. 1974년 철도가 전철로 바뀐 뒤 수원 관내 철도와 전철역은 성균관대역, 화서역, 수원역, 세류역 등 4개 역이었으며 분당선과 신분당선이 잇달아 개통하면서 전철역 수는 2018년 11개로 증가했다. 또한, 수인선과 인덕원~동탄선, 신분당선 광교∼호매실 연장 구간이 모두 개통되고 나면 수원시 전철역은 20여개로 늘어난다.# 고속철도역과 함께 성장한 광명 소하동1990년대 고속철도 사업이 본격적으로 시작되면서 광명역 인근 지역도 새로운 전기를 맞았다. 애초 광명역은 개발 당시 시·종착역으로 설계됐지만, 사업 계획 변경 등으로 단순히 서울역을 지나는 정차역의 역할을 하게 됐고 영등포역이 KTX 정차역으로 들어서게 되면서 광명 시민들은 반발했다.당시 광명시민들은 20만 서명운동, 삭발 투쟁 등으로 맞섰지만 결국 시민들의 의견은 반영되지 못했다. 본래 기대보다 광명역 운영 규모는 줄었으나 당시 허허벌판이었던 광명역은 택지개발 계획과 함께 과거와는 다른 모습들이 나타나기 시작했다.광명역은 지난 2004년 3월 개통됐는데 광명시는 소하동과 일직동 일부를 택지개발지구로 지정해 개발 사업을 펴기 시작했다. 최근에 이르러서도 광명역과 그 일대는 수도권에서 각광 받고 있는 지역 중 하나다. 오는 2024년 개통 예정인 신안산선과 시흥 월곶역과 강릉역을 연결하는 경강선(월곶-판교 구간) 등이 광명역과 연결되기 때문이다.현재 광명역 주변은 지식산업센터와 주상복합 건물이 만들어지고 있고 중앙대 광명병원, 광명국제디자인클러스터 등도 만들어지고 있다. KTX 역사와 택지개발사업이 맞물리면서 광명역을 오고 가는 유동 인구도 늘었다. 광명역 이용객은 지난 2018년 943만5천226명으로 2005년(360만1천908명) 보다 3배가량 증가했다. /기획취재팀 ▶디지털 스페셜 바로가기 (사진을 클릭하세요!) ※기획취재팀글 : 문성호, 김주엽차장, 이원근기자사진 : 김금보, 김도우기자편집 : 김영준, 박준영차장그래픽 : 성옥희차장2001년 KTX(고속철도) 광명역 공사가 한창인 일직동 현장. 광명시는 역사의 등장으로 도시의 모습이 완전히 바뀐 대표적인 사례다. 1990년대 KTX 도입과 함께 세워진 광명역 주변은 택지개발지구로 지정 되는 등 지금까지 꾸준히 진화하고 있다. /광명시 제공

2020-07-26 경인일보

[수도권의 또 다른 이름 철도권]국내 철도의 종류

시속 200㎞ 이상 운행… KTX·SRT로 구분 ■ 고속철도 = 시속 200㎞ 이상으로 운행되는 철도로, 전기를 통해 움직이기 때문에 고속 전철이라고도 불린다. 현재 국내에서 운행되고 있는 고속철도는 KTX와 SRT다.KTX의 대표적인 시·종착역은 서울역으로, 광명역, 오송역을 거쳐 대전역(경부선)과 서대전역(호남선)에서 부산행과 목포행으로 나눠진다. 다만 영등포역과 수원역에서 탑승이 가능한 KTX 상·하행 12편(평일 8편)은 대전역까지 기존 경부선을 이용한다.수서역이 시·종착역인 SRT는 동탄역과 지제역까지 전용 선로를 이용하며 충북 오송역 이후에는 호남고속선(목포역), 경부고속선(부산역)으로 나뉘게 된다.새마을·무궁화호 대표적… 국비로 건설·운영 ■ 일반철도 = 고속철도와 도시철도를 제외한 시속 200㎞ 미만으로 주행하는 철도다. 일반철도는 새마을호, 무궁화호가 대표적이며 중앙선 덕소~원주, 경춘선 금곡~춘천 등 노선들이 일반 철도에 속한다.일반철도는 건설비의 100%를 국가가 부담하며 역사와 열차 운영도 국토교통부 산하 코레일이 담당해 지자체의 부담이 없다.시·도 경계 넘어… 국가 70%·지자체 30% 지하철·경전철·트램 등 도시내 궤도 시설 ■ 도시철도 = 도시 교통권역에서 건설·운영하는 철도를 뜻하며 도시교통의 원활한 소통을 위해 궤도에 의해 달리는 교통 시설이다. 여기에는 지하철, 경전철, 트램, 모노레일 등이 포함된다.도시철도는 100% 국가와 공단이 투자하는 고속철도와 달리 지자체가 건설비의 일정 부분을 투자해야 한다. 도시철도법에 '철도·모노레일 등 궤도에 의한 교통시설 및 교통수단'으로 규정돼 있었지만, 2009년 법 개정을 통해 경전철, 트램, 모노레일도 도시철도에 포함됐다.시·도간 경계를 넘어… 국가 70%, 지자체 30%■ 광역철도 = 시·도간 경계를 넘나들며 운행되는 도시철도나 철도를 말하는데 대도시권 광역교통관리에 관한 특별법에 의해 정의되는 광역철도는 투자비를 국가가 70%, 지자체가 30% 부담하게 돼 있다.현재 서울과 경기도, 인천시 등의 경계를 오고 가는 지하철 각종 노선들이 광역 철도에 해당되는데 하남선(지하철 5호선 연장선), 별내선(지하철 8호선 연장선), 수인선 등 경기·인천과 서울을 연결하는 철도의 대부분이 광역철도에 해당한다. /기획취재팀 ▶디지털 스페셜 바로가기 (사진을 클릭하세요!) ※ 기획취재팀글 : 문성호, 김주엽차장, 이원근기자사진 : 김금보, 김도우기자편집 : 김영준, 박준영차장그래픽 : 성옥희차장

2020-07-26 경인일보
1

경인일보 채널

  • 강원일보
  • 경남신문
  • 광주일보
  • 대전일보
  • 매일신문
  • 부산일보
  • 전북일보
  • 제주일보