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[인천항 평택항-황해를 넘어 세계로]평택항, 분산된 관리주체

경기·충남·평택·당진 이해관계 각각지방정부 중심… 자본금 1천억 안돼국가 주도·항만 통합 공사 출범 '조언'"지방 분권으로 성공 모범사례 되길"평택·당진항(이하 평택항)은 지난해 기준 총 화물 처리 실적 순위에서 전국 5위를 기록할 만큼 30여년의 짧은 항만 역사 속에서도 빠른 성장을 이뤘다. 그러나 평택항이 앞선 순위의 항만들과 경쟁하는 동시에 국제 무역항으로서 한 단계 더 도약하기 위해서는 보다 효율적인 거버넌스 구축이 시급하다. 부산항, 여수·광양항, 울산항, 인천항 등은 국가주도형 항만공사로 운영되는 것과 달리 평택항은 관리 주체가 분산돼 발전 동력을 확보하기 어려운 처지이기 때문이다.■ 복잡한 평택항 관리주체 부산항, 여수·광양항, 울산항, 인천항 등 4개 항만은 항만공사법에 근거한 항만공사를 두고 있다. 해당 공사들은 항만시설의 개발 및 관리·운영 전반에 결정권을 갖고 자율적인 운영이 가능하다. 대신 이들은 해양수산부의 지휘 감독을 받으면서 국회 국정감사를 받는다.4개 항만과 달리 평택항은 관리 주체의 명확한 구심점이 없는 상태다. 경기도, 충청남도 등 광역자치단체와 평택시, 당진시 등 기초자치단체, 경기도 조례로 설립된 경기평택항만공사 등 각각의 이해관계가 다른 기관들이 평택항 관리·운영에 참여하고 있어서다. 여기에 지방정부 중심의 추진 체계를 갖고 있어 재정적인 한계도 명확하다. 국가항만공사 가운데 자본금 규모가 가장 작다는 울산항만공사의 자본금이 6천800억원 가량인데, 경기평택항만공사의 자본금은 울산항만공사의 6분의1 수준으로 1천억원이 채 되지 않는다. 이 같은 재정 규모 차이는 다른 항만과의 화물 유치 경쟁 또는 항로 발굴 등에 불리한 조건으로 작용한다.4개 항만과 비교해 상대적으로 해수부 등 관련 부처와의 유기적인 협력관계가 구축되지 않았기 때문에 정부로부터 원활한 정책·재정적 지원을 받는 것도 쉽지 않다. 한정된 재원으로 최대 효율을 이끌어내야 하는 정부는 부산항, 인천항 등을 우선 투자 대상으로 선정할 수밖에 없다. '평택항 개항 30년사'에 수록된 주요 항만별 투자비(재정·민자 포함) 현황을 보면 2016~2020년 평균 투자비 비중은 부산항이 34%로 가장 높았고 울산항 16.6%, 인천항 11.3%, 평택항 7.7% 순이었다.■ 거버넌스 체계 재정비이처럼 평택항은 정부의 각종 정책·재정적 지원 우선순위에서 밀려나 있는 상황이다. 평택항의 경쟁력 확보를 위해 기존 계획된 항만시설, 배후단지 개발 등도 재원 문제로 언제든지 지연될 수 있다. 전문가들은 이런 약점을 보완할 방법으로 '거버넌스 재정비'를 조언하고 있다. 거버넌스 재정비는 크게 2가지 방식으로 나뉜다. 하나는 부산항, 인천항 등과 같이 국가주도형 항만공사를 설립하는 방식이다. 이렇게 되면 평택항에 대한 정부 관심이 높아지고, 자연스럽게 투자가 늘어나는 결과로 이어질 수 있다. 다만 현시점에서 평택항을 대상으로 한 단일 항만공사 설립 가능성은 그리 크지 않다는 의견도 적지 않다. 한편에서는 독자 항만공사 설립이 어렵다면 다른 항만들과 통합한 국내 5번째 항만공사 출범을 주장하기도 한다.정현재 평택대학교 국제물류학과 교수는 "결국 평택항이 지금보다 경쟁력 있는 항만으로 성장하기 위해서는 국가재정이 투입돼야 한다. 지금 체계에서 정부의 재정 지원을 바라는 것보다 항만공사를 설립해 정부 관심을 유도하는 게 빠르다"고 설명했다.다른 하나는 현재 체계를 유지하면서도 지방분권 기조에 발맞춰 평택항 관리 주체간 거버넌스 체계를 구축하는 것이다. 평택항 지속발전협의회를 정례화하고, 지자체간 행정협의회를 구성해 관리 주체간 협력관계를 조성하는 방식이다. 하나의 목소리로 정부에 항만 개발을 위한 예산 지원을 요구해 평택항의 재정적 한계를 극복하자는 아이디어다. 하지만 평택·당진간 매립지 관할권 다툼 등 거버넌스에 참여해야 하는 주체간 여러 갈등을 먼저 해결해야 한다는 숙제도 있다.조응래 경기연구원 선임연구원은 "외국 같은 경우는 항만 관리 권한이 지방으로 분권화된 상황인데, 한국은 그렇지 않다"며 "부산항, 인천항처럼 항만공사를 설립한다 하더라도 정부의 예산 지원 혜택을 본다는 확신이 없기 때문에 평택항의 경우 지방정부 중심으로 관리해 분권으로 성공한 모범사례가 됐으면 한다"고 말했다. /기획취재팀 ▶디지털 스페셜 바로가기 (사진을 클릭하세요!) ※기획취재팀글 : 최규원차장, 배재흥, 김태양기자사진 : 조재현, 김금보, 김도우기자편집 : 박준영차장, 장주석, 연주훈기자그래픽 : 박성현, 성옥희차장평택항은 대중국 무역 거점으로 지리적 이점을 갖고 있지만 도시 공간과의 단절 및 주거·관광 등의 인프라 부족으로 접근성이 떨어진다는 지적을 받고 있다. 사진은 평택항 항공사진 모습. 2020.12.21 /기획취재팀21일 오후 평택당진항국제여객부두 공사가 진행되고 있다. 2020.12.21 /김금보기자 artomate@kyeongin.com21일 오후 평택당진항국제여객부두 공사가 진행되고 있다. 2020.12.21 /김금보기자 artomate@kyeongin.com

2020-12-21 경인일보

[통 큰 기사-인천항 평택항·(1)물류 중심지 발돋움]주목받는 아시아 경제…'서해시대' 밀물처럼 밀려온다

한국, 화물중량의 96% 항만 거쳐'中 관문' 인천항·평택항 역할 ↑코로나 사태에도 실적 고공행진4차 산업혁명 시대를 맞아 중국 중심의 아시아 경제가 주목받으면서 대한민국 물류의 중심지로 인천항과 평택·당진항(이하 평택항)이 또다시 주목받고 있다. 인천항과 평택항은 G2로 부상한 중국 교역의 주요 관문이기 때문이다.인천항은 국내 6대 항 중 2위로 부상하며 힘찬 날갯짓을 하고 있다. 평택항은 수출입 물동량은 5위에 불과하지만 기업들의 생산거점이 밀집돼 자동차, 반도체 등 첨단산업의 교역이 활발해지면서 대중국 및 동남아시아 교역의 전초기지로 떠오르고 있다.수도권의 관문역할을 하고 있는 인천항은 2014년까지 광양항에 밀려 3위 컨테이너항이었으나 2015년 광양항을 제치고 2위 항만을 유지해오고 있다. 지속적인 물동량 증가에 컨테이너 부두 확장 및 수도권 컨테이너 물류허브로 자리매김하고 있다. 2017년부터 물동량은 300만TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1대) 이상을 처리하고 있으며, 처리 물량의 98.7%가 국내 수출입 화물이다. 그중 중국 교역량은 188만TEU로 전체의 60.8%를 차지하며, 이어 베트남 33만TEU(10.7%), 태국 12만TEU(3.8%), 타이완 9만TEU(3.0%) 순이다.1986년 개항한 평택항은 국내 항만 중 자동차 처리량 1위, 컨테이너 화물 처리량 4위, 여객수송 3위로 짧은 기간에도 불구하고 가파르게 성장했다. 특히 인구 61%, 지역내총생산(GRDP) 64%(1천224조원)를 점유하는 수도권 및 중부권 관문항으로 포승국가산업단지 등 수도권 및 중부권(충청, 대전 등) 501개 산업단지와 인접해 있어 삼성전자, LG전자 등이 중국은 물론 일본, 베트남 및 동아시아를 연결하는 경기도 유일의 국제 무역항으로 자리 잡아가고 있다.인천항과 평택항이 주목받는 근본적인 이유는 우리나라 무역 대부분이 항만을 통해 교역을 하고 있기 때문이다.2018년 기준 세계 9위 무역국가인 우리나라 전체 화물의 약 68.7%가 항만을 통해 수출입됐으며, 화물의 중량기준에서는 전체의 96%가 항만을 통해 운송되고 있다. 총 무역액은 약 1조1천400억 달러로 수출액은 약 6천46억 달러(세계 6위), 수입액은 약 5천352억 달러(세계 9위)를 기록했다.2020년 코로나19 사태로 전 세계 경제가 타격을 입었음에도 불구하고 인천항의 컨테이너 물동량은 268만7천997TEU(1~10월 기준)로 전년 동기대비 5.1% 늘었으며, 평택항의 대표 수.출입 품목인 자동차 수출입물량은 101만대(1~10월 기준)로 부동의 1위를 고수했다. → 관련기사 2·3면 /기획취재팀 ▶디지털 스페셜 바로가기 (사진을 클릭하세요!) ※기획취재팀글 : 최규원차장, 배재흥, 김태양기자사진 : 조재현, 김금보, 김도우기자편집 : 박준영차장, 장주석, 연주훈기자그래픽 : 박성현, 성옥희차장전 세계 경제가 주목하고 있는 중국과 마주하고 있는 인천항과 평택·당진항(이하 평택항)이 환황해시대의 물류 중심지로 다시금 주목받고 있다. 인천항과 평택항은 지정학적으로 중국 교역의 주요 관문인 데다 수도권의 풍부한 배후 경제권을 갖추고 있어 다가올 4차 산업혁명시대 물류 거점으로 개발이 추진되고 있다. 사진은 평택항. /기획취재팀전세계 경제가 주목하고 있는 중국과 마주하고 있는 인천항과 평택항이 환황해시대의 물류 중심지로 다시금 주목받고 있다. 인천항과 평택항은 지정학적으로 중국 교역의 주요 관문인 데다 수도권의 풍부한 배후 경제권을 갖추고 있어 다가올 4차 산업혁명시대 물류 거점으로 개발이 추진되고 있다. 사진은 인천신항. /기획취재팀

2020-12-20 경인일보

[인천항 평택항-황해를 넘어 세계로]현재의 위상·역할

[인천항 평택항-황해를 넘어 세계로]현재의 위상·역할|인천항 남항 등 외항 컨 확대… 2015년 광양 제치고 2위로 2017년 300만TEU 돌파, 올 코로나속 6.1% ↑ 예상국내 양곡 36% '최다 물량' 도맡아 '식품원료 중심'올해 중고차 27만여대 해외로… 전국 물량의 90%인천항은 시대에 맞춰 발 빠르게 변화해왔다. 항만시설 개발·보완 등 끊임없이 발전해 온 인천항은 컨테이너, 벌크 등 다양한 화물이 오가는 국내 물류 수출입의 전진기지다.■ 세계 컨테이너 항만으로 나아가는 인천항1974년 5월 인천 내항 4부두에 컨테이너 전용부두가 개장했다. 항만 하역의 기계화가 이뤄지는 환경 속에서 조성된 국내 최초의 컨테이너 전용부두였다. 내항 4부두는 5만t급 1선석을 포함해 5척의 선박을 동시에 접안할 수 있는 규모로 연간 232만t, 약 27만개의 컨테이너 하역 능력을 갖추고 출발했다. 인천항 컨테이너 물동량은 2003~2004년 남항에 대한통운 컨테이너터미널과 인천컨테이너터미널(ICT)이 차례로 개장한 것을 기점으로 크게 늘었다. 이때부터 인천항은 남항, 신항 등 외항을 중심으로 운영되기 시작한다. 2000년 61만1천TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1대)에 그쳤던 인천항 컨테이너 물동량은 2005년 114만9천TEU를 기록했다.인천항은 신항에 컨테이너터미널이 처음 문을 연 2015년 광양항을 제치고 전국 2위 컨테이너 항만으로 자리 잡게 된다. 2017년부터는 컨테이너 물동량 300만TEU 이상을 기록하고 있다. 코로나19 사태 속에서도 올해 1~10월 인천항 컨테이너 물동량은 지난해 동기 대비 5.1% 증가한 268만8천TEU를 기록했다. 인천항만공사는 올해 인천항 컨테이너 물동량이 지난해(309만2천TEU)보다 6.1% 늘어난 328만TEU를 기록할 것으로 예상하고 있다.인천항만공사는 2025년까지 인천 신항 1-2단계 컨테이너터미널 개발 사업을 진행하는 등 국제 경쟁력을 높여 2030년 500만TEU의 컨테이너 물동량을 처리하는 게 목표다.■ 양곡 수입·중고차 수출의 중심인천항은 우리나라 식품 산업의 원료 공급 중심지다. 1982년 양곡 전용 하역시설을 갖춘 국내 최초 양곡 전용부두가 내항에 조성됐기 때문이다. 양곡 전용부두 주위로 곡물 저장시설인 전용 사일로가 만들어지면서 한때 우리나라 양곡 수입량의 약 77%가 인천항에서 처리됐다고 한다. 국내로 들어오는 대부분의 수입 양곡이 인천항을 거친 것이다.평택항 등 주변 항만이 양곡 전용부두와 같은 시설을 갖추기 시작하면서 인천항의 양곡 처리량은 점차 감소하고 있다. 하지만 인천항은 여전히 전국 항만 중 양곡을 가장 많이 처리하고 있다. 올 1~10월 337만8천812RT(운임톤)의 양곡을 취급했는데, 현재 우리나라 양곡 처리량의 36% 수준이다.국내 최대 중고차 수출 항만도 인천항이다. 인천항의 중고차 수출은 주로 내항 5부두에서 이뤄진다. 3단계 인천항 개발사업으로 조성된 내항 5부두는 자동차 전용부두로 5만t급 선박 4척을 동시에 접안할 수 있는 규모다.인천항은 매년 전국 수출 중고차의 약 90%를 처리하고 있다. 올해 1~10월 인천항에서 수출된 중고차는 27만3천262대로, 전국 수출량(30만4천75대)의 90%에 달한다. 수출 국가는 리비아가 8만2천681대로 가장 많고 예멘(2만9천452대), 요르단(2만1천387대) 등 순으로 중동·아프리카 지역이 주를 이루고 있다. [인천항 평택항-황해를 넘어 세계로]현재의 위상·역할|평택항 30㎞내 현대차·쌍용차 공장… 작년 152만여대 처리4위 컨물동량도 증가추세… 작년 72만여TEU 기록물동량 늘며 운수업 발달… 평택시 산업 10% 차지배후단지 개발 등 경기도 생산유발 2조1천억 전망 평택·당진항(이하 평택항)은 최적의 입지 조건을 자랑한다. 항만 주변이 자연 방파제로 둘러싸여 태풍 등 자연재해 피해가 적다는 이점이 있다. 평택항의 수심 편차는 8m로, 인천항(25m)과 광양항(22m)에 비해 간만의 차가 작아 선박 항행과 접안 등에 유리한 환경이다. 대중국 수출거점 항만으로서 평택항은 중국 '연안산업벨트'와 최단거리에 자리할 뿐만 아니라 주변에는 포승국가산업단지 등 수도권과 중부권에 위치한 500개에 달하는 산업단지들이 포진했다.■ 부동의 1위 자동차평택항은 30여년의 짧은 항만 역사 속에서도 자동차 수출입 부문에서 독보적인 입지를 구축했다. 기아, 현대, 쌍용 등 평택항 30㎞ 인근에 위치한 자동차 공장에서 생산되는 물량들이 평택항을 거쳐 중국과 일본 등 아시아를 비롯한 미주, 유럽 등으로 수출되고 있다. 지난해 평택항에서 처리된 자동차 물량은 총 152만3천131대로 전년 대비 5.8% 늘어났다. 이 가운데 환적 처리량이 62만8천127대(41.2%)로 가장 많았고, 기아차 53만5천554대(35.2%), 수입차 25만3천313대(16.6%) 등이 뒤를 이었다. 평택항은 지난해까지 10년 연속 전국 항만 가운데 자동차 처리 실적에서 1위를 기록했다.평택항의 컨테이너 물동량은 전국 4위 수준이지만 절대적인 규모 면에서 국내 1, 2위 항만인 부산항, 인천항과 비교해 큰 격차를 보인다. 하지만 꾸준한 성장세를 보이고 있다는 점은 주목할 만하다. 평택항 컨테이너 물동량은 지난해 72만5천47TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1대)로 전년도 68만9천853TEU 대비 5.1% 늘었다. 특히 컨테이너 물동량은 코로나19 여파 속에서도 자동차, 여객 등과 달리 상승세를 이어갔다는 게 가장 큰 특징이다. 올해 10월까지 누적 물동량은 64만636TEU로 전년 동기 대비 7.7% 증가했다. 평택항만공사 측은 "상대적으로 코로나19 통제가 잘 된 중국과 베트남이 평택항의 주요 컨테이너 처리 국가라는 점이 크게 작용한 것으로 보인다"며 "이에 반해 미주, 유럽 등으로 수출되는 자동차의 경우 실적이 급감한 것을 볼 수 있다"고 설명했다.■ 지역경제 견인차 되다전국 3대 국책항만 중 하나인 평택항은 국가적으로 수도권 산업 지원항만으로 기능하고 있는 것은 물론 지역경제 활성화에도 상당한 영향을 주고 있다. 특히, 본격적인 항만 개발이 이뤄졌던 1998년을 기점으로 평택시의 세수가 큰 폭으로 증가했다. 또한, 평택항의 물동량이 늘면서 이를 처리하기 위한 지역의 운수업이 발달했다. 운수업종은 평택시 산업의 10%가량을 차지하고 있는데, 도·소매업과 숙박 및 음식점업, 제조업에 이어 4번째에 해당하는 비중(2018년 기준)이다.앞으로의 평택항 개발 계획에 따른 경제적 파급효과 또한 상당할 것으로 전망된다. 지난해 말 평택대학교, 중앙대학교 산업협력단이 공동으로 발간한 '평택항 발전방안 수립 연구 용역' 최종보고서에 따르면 항만 배후단지 개발 등 평택항 중기 투자 계획(2021년~2025년)을 분석한 결과 사업지역인 경기도의 생산유발효과는 총 2조1천195억8천만원으로 집계됐다. 취업유발효과는 1만4천499명이었다. /기획취재팀 ▶디지털 스페셜 바로가기 (사진을 클릭하세요!) ※기획취재팀글 : 최규원차장, 배재흥, 김태양기자사진 : 조재현, 김금보, 김도우기자편집 : 박준영차장, 장주석, 연주훈기자그래픽 : 박성현, 성옥희차장

2020-12-20 경인일보

[인천항 평택항-황해를 넘어 세계로]현재의 위상·역할|평택항

30㎞내 현대차·쌍용차 공장… 작년 152만여대 처리4위 컨물동량도 증가추세… 작년 72만여TEU 기록물동량 늘며 운수업 발달… 평택시 산업 10% 차지배후단지 개발 등 경기도 생산유발 2조1천억 전망평택·당진항(이하 평택항)은 최적의 입지 조건을 자랑한다. 항만 주변이 자연 방파제로 둘러싸여 태풍 등 자연재해 피해가 적다는 이점이 있다. 평택항의 수심 편차는 8m로, 인천항(25m)과 광양항(22m)에 비해 간만의 차가 작아 선박 항행과 접안 등에 유리한 환경이다. 대중국 수출거점 항만으로서 평택항은 중국 '연안산업벨트'와 최단거리에 자리할 뿐만 아니라 주변에는 포승국가산업단지 등 수도권과 중부권에 위치한 500개에 달하는 산업단지들이 포진했다.■ 부동의 1위 자동차평택항은 30여년의 짧은 항만 역사 속에서도 자동차 수출입 부문에서 독보적인 입지를 구축했다. 기아, 현대, 쌍용 등 평택항 30㎞ 인근에 위치한 자동차 공장에서 생산되는 물량들이 평택항을 거쳐 중국과 일본 등 아시아를 비롯한 미주, 유럽 등으로 수출되고 있다. 지난해 평택항에서 처리된 자동차 물량은 총 152만3천131대로 전년 대비 5.8% 늘어났다. 이 가운데 환적 처리량이 62만8천127대(41.2%)로 가장 많았고, 기아차 53만5천554대(35.2%), 수입차 25만3천313대(16.6%) 등이 뒤를 이었다. 평택항은 지난해까지 10년 연속 전국 항만 가운데 자동차 처리 실적에서 1위를 기록했다.평택항의 컨테이너 물동량은 전국 4위 수준이지만 절대적인 규모 면에서 국내 1, 2위 항만인 부산항, 인천항과 비교해 큰 격차를 보인다. 하지만 꾸준한 성장세를 보이고 있다는 점은 주목할 만하다. 평택항 컨테이너 물동량은 지난해 72만5천47TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1대)로 전년도 68만9천853TEU 대비 5.1% 늘었다. 특히 컨테이너 물동량은 코로나19 여파 속에서도 자동차, 여객 등과 달리 상승세를 이어갔다는 게 가장 큰 특징이다. 올해 10월까지 누적 물동량은 64만636TEU로 전년 동기 대비 7.7% 증가했다. 평택항만공사 측은 "상대적으로 코로나19 통제가 잘 된 중국과 베트남이 평택항의 주요 컨테이너 처리 국가라는 점이 크게 작용한 것으로 보인다"며 "이에 반해 미주, 유럽 등으로 수출되는 자동차의 경우 실적이 급감한 것을 볼 수 있다"고 설명했다.■ 지역경제 견인차 되다전국 3대 국책항만 중 하나인 평택항은 국가적으로 수도권 산업 지원항만으로 기능하고 있는 것은 물론 지역경제 활성화에도 상당한 영향을 주고 있다. 특히, 본격적인 항만 개발이 이뤄졌던 1998년을 기점으로 평택시의 세수가 큰 폭으로 증가했다. 또한, 평택항의 물동량이 늘면서 이를 처리하기 위한 지역의 운수업이 발달했다. 운수업종은 평택시 산업의 10%가량을 차지하고 있는데, 도·소매업과 숙박 및 음식점업, 제조업에 이어 4번째에 해당하는 비중(2018년 기준)이다.앞으로의 평택항 개발 계획에 따른 경제적 파급효과 또한 상당할 것으로 전망된다. 지난해 말 평택대학교, 중앙대학교 산업협력단이 공동으로 발간한 '평택항 발전방안 수립 연구 용역' 최종보고서에 따르면 항만 배후단지 개발 등 평택항 중기 투자 계획(2021년~2025년)을 분석한 결과 사업지역인 경기도의 생산유발효과는 총 2조1천195억8천만원으로 집계됐다. 취업유발효과는 1만4천499명이었다. /기획취재팀▶디지털 스페셜 바로가기 (사진을 클릭하세요!) ※기획취재팀글 : 최규원차장, 배재흥, 김태양기자사진 : 조재현, 김금보, 김도우기자편집 : 박준영차장, 장주석, 연주훈기자그래픽 : 박성현, 성옥희차장

2020-12-20 경인일보

[인천항 평택항-황해를 넘어 세계로]오늘이 있기까지|평택항

1980년대 말 서해안 주목 받으면서 본격 개발 추진개발초기 '대체항' 여겨져 화물분담 수동적 역할만IMF 사태 위기… 지자체 노력으로 '국가사업' 전환단순한 물류취급 넘어 산업·배후 지역과 연계 모색경기도 유일 국제교통(물류)시설인 평택·당진항(이하 평택항)은 수출 중심의 경제 성장을 이룩한 대한민국 현대사와 궤를 같이한다.평택항 개발은 1980년대 말에 이르러서야 본격적으로 추진됐다. 이전까지는 수도권과 경부선 축을 중심으로 한 내륙 위주의 국토 개발이 주를 이뤘다면 이 시기부터는 무역 거점으로 평택항을 비롯한 서해안 지역이 주목받기 시작했다.특히 1992년 중국의 개혁개방 정책에 따른 한중수교로 평택항 개발의 필요성은 더욱 높아졌다. 중국과의 지리적 접근성을 바탕으로 한중간 교두보로서 기능해야 한다는 막중한 역할이 부여된 것이다. 균형 발전 측면에서도 석유화학, 자동차 등 일부 지역에 편중된 국내 제조산업의 기능과 수도권에 과밀한 인구를 분산하는 등의 역할도 수행해야 했다.평택항은 1986년 12월5일 항만법 시행령에 의해 무역항으로 개항됐다. 당시까지만 하더라도 평택항의 부두 시설이라곤 유류를 취급하는 '돌핀 부두'가 전부였다. 일반 화물을 취급할 수 있는 시설이 없어 항만으로서 제 기능을 발휘하지 못하는 상태였다. 1990년대에 들어서면서부터 호안(침식 방지 구조물), 안벽 축조 등 항만 기초 공사를 다졌고, 1997년 동부두 외항 일반 부두 4개 선석이 준공되면서 무역항의 모습을 갖췄다.개발 초기 평택항은 근거리에 위치한 인천항의 '대체 항' 정도로 여겨졌다. 공업항으로서 인천항을 통해 드나드는 수도권 화물을 분담하는 다소 수동적인 역할에 머물렀다. 1995년 평택항 종합개발 기본계획에 따라 추진된 평택항 개발은 항의 외연을 확대해 나가는 역사라고도 평가할 수 있다. 인천항의 대체 항에서 독자적인 공업항으로, 다시 배후 지역과의 연계 등을 꾀해 부가가치를 창출하는 상업항으로 변모하고 있다.이 과정이 순탄하진 않았다. 특히 1997년 IMF(금융위기) 사태 당시 평택항은 말 그대로 절체절명의 위기를 맞게 된다. 평택항이 본격적으로 개발되던 시기와 IMF 사태가 맞물리면서 재원 부족 문제가 급부상하게 된 것이다. 특히 62선석으로 계획된 개발 규모 가운데 민간투자 방식으로 진행된 절반 이상이 사업 자체를 포기하는 상황에 놓였다. 당시 평택항 개발이 무산될 수 있던 상황을 반전시킨 건 지자체의 노력이었다. 민자로 이뤄지던 선석 개발을 국가 재정사업으로 전환할 수 있도록 평택시는 당시 건설교통부와 해양수산부 등 관련 부처에 수차례 건의했고, 정부가 이를 받아들이면서 중단 위기에 몰렸던 평택항 개발이 재추진될 수 있었다.이처럼 개발의 원동력을 다시 확보한 평택항은 이후 급격한 성장을 이뤄내게 된다. 이 기간 평택항은 컨테이너 항로를 개설하고, 카페리선 취항과 국제여객터미널 건설이라는 성과를 거뒀다. 현재 평택항을 대표하는 자동차 전용부두가 생겼고, 배후단지를 개발함으로써 단순히 물류를 취급하는 항만을 넘어 산업간 연계로 부가가치를 창출하는 상업항으로 발돋움했다. 현재 평택항은 총 64개 선석(평택지구 34, 당진지구 30)을 운영하고 있다. 오는 2040년까지 81개로 확충한다는 계획이다. 운영 항로는 컨테이너 정기선 13개, 카페리 5개 노선을 운영하고 있으며 최근에는 중국을 넘어 동남아 시장 개척에 주력하고 있다. 신국제여객터미널과 추가 배후단지 개발 등을 통해 인프라 확장에도 힘쓰고 있다. /기획취재팀 ▶디지털 스페셜 바로가기 (사진을 클릭하세요!) ※기획취재팀글 : 최규원차장, 배재흥, 김태양기자사진 : 조재현, 김금보, 김도우기자편집 : 박준영차장, 장주석, 연주훈기자그래픽 : 박성현, 성옥희차장2010년 평택항 부두 전경. /평택시 제공2000년 자동차 전용부두 준공.2001년 중국, 홍콩 컨테이너선 취항.2008년 한진해운의 미주항로 취항.

2020-12-20 경인일보

[인천항 평택항-황해를 넘어 세계로]오늘이 있기까지

[인천항 평택항-황해를 넘어 세계로]오늘이 있기까지|인천항 백제·고려 해상교역 관문… 조선 '해금정책' 침체일제강점기 무역항 기능 강화 '조수간만의 차' 극복인천상륙작전때 파괴… 5개년 계획으로 피해 복구한중수교후 급성장… 남·북·신항 개발 '기능' 확장한반도와 중국에 둘러싸인 황해와 맞닿아 있는 인천은 과거부터 '해양 교역도시' 역할을 해왔다. 백제 전성기였던 근초고왕 때 중국과 교류하기 위해 이용한 해상교통로는 인천에서 출발해 덕적도를 거쳐 중국 산둥반도에 이르는 '등주항로(登州航路)'였다.해상활동을 활발하게 펼친 고려시대에 인천은 개경의 관문 역할을 하면서 꾸준히 발전했으나, 조선시대에 들어서면서 침체기에 들어갔다. 조선이 황해의 해상교통을 전면 금지하는 등의 해금정책(海禁政策)을 펼쳤기 때문이다. 사신의 왕래와 대외무역으로 발전했던 항구와 포구는 기능을 상실했고, 인천은 한동안 한적한 어촌 도시에 머물렀다.인천은 개항이 이뤄지면서 해양 교역도시로 다시 주목받게 됐다. 인천은 조선과 일본이 강화도조약을 체결하면서, 부산과 원산에 이어 1883년 개항한다. 일본의 조선 장악과 대륙 진출을 위한 강제적 개항이었다. 인천항은 일본의 조선 지배 전진기지로 사용되는 아픔을 겪으면서 국제 무역항 기능을 강화한다. 인천항은 조수 간만의 차이가 커 썰물 때 대형 선박의 접안이 어려웠다. 일제강점기였던 1918년 최대 4천500t급 선박 3척이 동시에 접안할 수 있는 갑문식(閘門式) 제1선거(dock)가 만들어지면서 조수 간만의 차를 극복하게 됐다.인천항은 해방 후부터 한국전쟁 이전까지 수입항 기능이 활성화했다. 인천항이 한국 총수입에서 차지하는 비중은 1946년 94%, 1948년 85.4%, 1949년 88%로 수도 서울의 관문 도시이자 다양한 산업물자의 조달항 기능을 수행했다. 1950년 발발한 한국전쟁은 인천항에 치명적인 타격을 줬다. 인천상륙작전의 현장인 인천항은 항만시설 대부분이 파괴됐다. 중앙정부가 한국전쟁 발발로 인해 부산으로 이전하면서 원조물자 등이 대부분 부산항을 중심으로 들어오기 시작했다. 인천항은 이때 국내 제1항의 위치를 부산항에 넘겨주게 된다. 인천항은 1955~1959년 항만사업 5개년 계획이 추진되면서 한국전쟁으로 파괴·방치된 시설을 복구했다.교역 시장이 확대되고, 운송수단이 다변화하는 산업화 시대는 인천항 발달의 계기가 됐다. 정부가 수출 지향적 공업화 정책 중심의 '경제개발 5개년 계획'을 수립하면서 인천항에 대한 투자도 증가했다. 1974년 제2선거가 완공되면서 최대 5만t급 선박을 내항에 수용할 수 있게 됐고, 한진과 대한통운의 민간 자본을 유치해 우리나라 최초 컨테이너 전용부두를 내항 4부두에 조성했다. 이후에도 하역 설비 보강 등 새로운 항만시설을 구축해나가면서 꾸준히 성장했다. 1992년 한중수교는 인천항 무역 환경의 새로운 변화를 가져왔다. 한중 양국의 교역은 수교 이후 빠른 성장세를 보였다. 한국의 대중 수출은 1992~2001년 동안 연평균 24% 성장했는데, 한국 총수출의 연평균 증가율(약 7.8%)보다 3배 이상 높았다. 역사적으로 대중국 교류의 중심 역할을 해 온 인천도 수교 직후 중국에 대한 수출이 200% 이상 증가했고, 매년 두 자릿수의 높은 성장세를 기록했다. 중국은 1993년부터 인천항의 최대 수출국으로 부상했다.인천항은 기존 내항 중심에서 남항, 북항, 신항 등 외항으로 부두시설을 개발하면서 항만 기능을 확장하고 있다. 한중카페리 10개 노선과 53개 정기 컨테이너 항로 서비스를 제공하면서 다양한 컨테이너·벌크 화물이 인천항을 거쳐 수출·입되고 있다.[인천항 평택항-황해를 넘어 세계로]오늘이 있기까지|평택항 1980년대 말 서해안 주목 받으면서 본격 개발 추진개발초기 '대체항' 여겨져 화물분담 수동적 역할만IMF 사태 위기… 지자체 노력으로 '국가사업' 전환단순한 물류취급 넘어 산업·배후 지역과 연계 모색경기도 유일 국제교통(물류)시설인 평택·당진항(이하 평택항)은 수출 중심의 경제 성장을 이룩한 대한민국 현대사와 궤를 같이한다.평택항 개발은 1980년대 말에 이르러서야 본격적으로 추진됐다. 이전까지는 수도권과 경부선 축을 중심으로 한 내륙 위주의 국토 개발이 주를 이뤘다면 이 시기부터는 무역 거점으로 평택항을 비롯한 서해안 지역이 주목받기 시작했다.특히 1992년 중국의 개혁개방 정책에 따른 한중수교로 평택항 개발의 필요성은 더욱 높아졌다. 중국과의 지리적 접근성을 바탕으로 한중간 교두보로서 기능해야 한다는 막중한 역할이 부여된 것이다. 균형 발전 측면에서도 석유화학, 자동차 등 일부 지역에 편중된 국내 제조산업의 기능과 수도권에 과밀한 인구를 분산하는 등의 역할도 수행해야 했다.평택항은 1986년 12월5일 항만법 시행령에 의해 무역항으로 개항됐다. 당시까지만 하더라도 평택항의 부두 시설이라곤 유류를 취급하는 '돌핀 부두'가 전부였다. 일반 화물을 취급할 수 있는 시설이 없어 항만으로서 제 기능을 발휘하지 못하는 상태였다. 1990년대에 들어서면서부터 호안(침식 방지 구조물), 안벽 축조 등 항만 기초 공사를 다졌고, 1997년 동부두 외항 일반 부두 4개 선석이 준공되면서 무역항의 모습을 갖췄다.개발 초기 평택항은 근거리에 위치한 인천항의 '대체 항' 정도로 여겨졌다. 공업항으로서 인천항을 통해 드나드는 수도권 화물을 분담하는 다소 수동적인 역할에 머물렀다. 1995년 평택항 종합개발 기본계획에 따라 추진된 평택항 개발은 항의 외연을 확대해 나가는 역사라고도 평가할 수 있다. 인천항의 대체 항에서 독자적인 공업항으로, 다시 배후 지역과의 연계 등을 꾀해 부가가치를 창출하는 상업항으로 변모하고 있다.이 과정이 순탄하진 않았다. 특히 1997년 IMF(금융위기) 사태 당시 평택항은 말 그대로 절체절명의 위기를 맞게 된다. 평택항이 본격적으로 개발되던 시기와 IMF 사태가 맞물리면서 재원 부족 문제가 급부상하게 된 것이다. 특히 62선석으로 계획된 개발 규모 가운데 민간투자 방식으로 진행된 절반 이상이 사업 자체를 포기하는 상황에 놓였다. 당시 평택항 개발이 무산될 수 있던 상황을 반전시킨 건 지자체의 노력이었다. 민자로 이뤄지던 선석 개발을 국가 재정사업으로 전환할 수 있도록 평택시는 당시 건설교통부와 해양수산부 등 관련 부처에 수차례 건의했고, 정부가 이를 받아들이면서 중단 위기에 몰렸던 평택항 개발이 재추진될 수 있었다.이처럼 개발의 원동력을 다시 확보한 평택항은 이후 급격한 성장을 이뤄내게 된다. 이 기간 평택항은 컨테이너 항로를 개설하고, 카페리선 취항과 국제여객터미널 건설이라는 성과를 거뒀다. 현재 평택항을 대표하는 자동차 전용부두가 생겼고, 배후단지를 개발함으로써 단순히 물류를 취급하는 항만을 넘어 산업간 연계로 부가가치를 창출하는 상업항으로 발돋움했다. 현재 평택항은 총 64개 선석(평택지구 34, 당진지구 30)을 운영하고 있다. 오는 2040년까지 81개로 확충한다는 계획이다. 운영 항로는 컨테이너 정기선 13개, 카페리 5개 노선을 운영하고 있으며 최근에는 중국을 넘어 동남아 시장 개척에 주력하고 있다. 신국제여객터미널과 추가 배후단지 개발 등을 통해 인프라 확장에도 힘쓰고 있다. /기획취재팀 ▶디지털 스페셜 바로가기 (사진을 클릭하세요!) ※기획취재팀글 : 최규원차장, 배재흥, 김태양기자사진 : 조재현, 김금보, 김도우기자편집 : 박준영차장, 장주석, 연주훈기자그래픽 : 박성현, 성옥희차장컨테이너 물동량 300만TEU 달성 사진. /경인일보DB1918년 완공된 인천항 갑문 제1선거(dock). /경인일보DB1974년 인천항 갑문 타워 설치공사. /경인일보DB인천 남항 E1컨테이너터미널. /경인일보DB2010년 평택항 부두 전경. /평택시 제공2000년 자동차 전용부두 준공./평택시 제공2001년 중국, 홍콩 컨테이너선 취항. /평택시 제공2008년 한진해운의 미주항로 취항. /평택시 제공

2020-12-20 경인일보

[통 큰 기사-아라뱃길 새길찾기 대작전·(3·끝)]새로운 물길을 열자

공론화위, 접근성 향상 구상'물류 폐지'땐 수영까지 가능획기적 규제 개선 동반 돼야3조원짜리 자전거길로 전락한 인공수로 경인아라뱃길을 소생시키기 위해 물류운송 기능을 사실상 폐지해야 한다는 역설적인 주장이 제기되고 있다. 물류기능을 남기더라도 육로수송이 어려운 대형·특수화물의 이동을 위해 심야에만 제한적으로 축소 운영해야 한다는 구상이다.인천과 김포 등 아라뱃길 주변 지자체의 장기적인 도시계획과 연계하고 시민 접근성을 높여 수변 활용을 극대화하자는 의견도 나온다. 주변 도시개발을 통해 마련되는 재원을 아라뱃길의 효용성을 높이는 데 투입하고, 동시에 아라뱃길 방문 고정수요를 확보하자는 이 주장은 그러나 환경문제와 관련한 사회적 공감대 형성 등 풀어야 할 숙제가 만만치 않다.환경부와 경인아라뱃길 공론화위원회가 지난 22일 공개한 아라뱃길 활성화 방안 지역 주민 투표 결과에 따르면 아라뱃길 화물선 운행을 야간에만 허용하고 김포·인천 여객터미널을 해양환경체험관 등으로 전환해야 한다는 의견이 가장 많았다. 여기에는 김포화물터미널 컨테이너부두를 숙박시설·박물관 등으로 교체하고, 무동력 수상레저를 활성화해야 한다는 의견도 포함된다. 물류운송 기능을 최소화함으로써 일반 시민의 이용률을 높여야 한다는 것이다.공론화위원회가 권고안 수립을 위해 기획했던 7개안 중에는 물류운송 기능을 전면 폐지하고 수질을 개선해 아라뱃길 이용객이 물과 직접 접촉하거나 수영까지 가능하도록 한다는 개선안도 있다. 18㎞ 구간에 걸쳐 하천 양안에 수변 카페와 위락시설, 물놀이가 허용될 경우 아라뱃길은 국내 최대 규모의 친수공간으로의 변모가 가능하다.이를 위해서는 획기적인 수준의 규제 개선이 필요하다는 목소리가 힘을 얻어가고 있다. 특례조치로 하천에서 각종 시설물과 민간 영리활동을 허용, 관광명소로 발돋움하면서 고부가가치를 창출한 일본 도톤보리 등이 대표 사례로 거론된다.공론화위원회는 늦어도 올해 안에 시민위원회 투표결과를 참고해 경인아라뱃길 기능 재정립을 위한 정책 권고안을 환경부에 전달하고, 환경부는 이를 토대로 활용방안에 대한 계획을 수립하게 된다.허재영 공론화위원회 위원장은 "공론화 이후 정책권고안이 마련되면 아라뱃길을 활용한 지방자치단체의 배후지역 개발 요구와 논의가 이어질 것으로 보인다"면서 "아라뱃길이 새 역할을 할 것으로 기대되는 만큼 지방자치단체와 정부·공공기관 등이 꼼꼼하고 또 신중하게 세부 실행계획을 마련해야 한다"고 말했다. → 관련기사 2·3·6면([아라뱃길 새길찾기 대작전]새로운 대안과 전문가 제안) /기획취재팀 ▶디지털 스페셜 바로가기 (사진을 클릭하세요!) ※기획취재팀글 : 김대현, 김성호, 김우성차장사진 : 김금보, 김도우기자편집 : 김동철, 박준영차장, 장주석기자그래픽 : 박성현차장경인아라뱃길의 기능을 어떻게 전환할지는 아직 확정된 게 아니다. 공론화위원회는 이번 투표 결과를 토대로 정부권고안을 최종적으로 확정하고, 정부는 그 권고안을 토대로 아라뱃길의 운명을 결정할 예정이어서 기능재정립 방향이 확정될 때까지 추가적인 논쟁이 뒤따를 전망이다. 2020.11.7 /기획취재팀경인아라뱃길의 기능을 어떻게 전환할지는 아직 확정된 게 아니다. 공론화위원회는 이번 투표 결과를 토대로 정부권고안을 최종적으로 확정하고, 정부는 그 권고안을 토대로 아라뱃길의 운명을 결정할 예정이어서 기능재정립 방향이 확정될 때까지 추가적인 논쟁이 뒤따를 전망이다. 2020.11.7 /기획취재팀

2020-11-24 경인일보

[아라뱃길 새길찾기 대작전]새로운 대안과 전문가 제안

정부권고안 최종 확정후 기능 재정립수공·인천연·서구 등 활성화 제안…사회적 공감대 형성 못해 청사진 그쳐최정권 교수, 잘게 쪼개 매력 부여 강조경인아라뱃길 공론화위원회는 7개 대안을 표결에 부쳐 '최적 대안'을 선정했지만, 아라뱃길 기능을 어떻게 전환할지는 아직 확정된 게 아니다. 공론화위원회는 이번 투표 결과를 토대로 정부권고안을 최종적으로 확정하고, 정부는 그 권고안을 토대로 아라뱃길의 운명을 결정할 예정이다.이 때문에 아라뱃길 기능 재정립 방향이 확정될 때까지 추가적인 논쟁이 불가피해 보이는 가운데, 시대변화에 맞춰 아라뱃길의 방향성을 새로운 개념으로 접근해야 한다는 목소리가 높아지고 있다.경인아라뱃길 인접 지자체와 관계기관에서는 수년 전부터 아라뱃길 활용을 고민해왔다. 아라뱃길을 방치할 수 없었던 한국수자원공사는 인천터미널과 김포터미널, 중간 지점의 아라협곡 등 기존 풍광 자원이 우수한 특화거점 3곳과 시민 접근성이 양호한 접객거점 5곳을 개발하는 '아라뱃길 관광레저 발전전략'을 그려놓고 있었다.수공이 도출한 전략은 꽤 구체적이다. 접객거점은 가족·문화예술·교류·조망·자전거 등 성격을 명확히 구분해 시설을 특화하고, 아라뱃길 전반에 수상바이킹 등 대중형 시설과 프라이빗요트클럽 등 고급형 시설을 함께 녹여냄으로써 다양한 계층을 흡수한다는 구상이 담겨 있다.인천연구원은 계양산과 월미관광특구, 옹진·강화 도서지역 등 인천의 자원과 아라뱃길의 연계를 일찍부터 건의했다. 경인항김포물류유통단지협의회는 김포터미널 배후지역과 아라뱃길이 동반 상승할 방안을 꾸준히 모색해왔고 인천 서구는 최근 아라뱃길~세어도 주변 생태·문화·관광벨트 조성을 염두에 둔 용역에 착수하기도 했지만, 이 같은 논의들은 아라뱃길 기능 논란에 가려져 사회적인 공감대를 형성하지 못한 채 청사진에만 머물고 있다.전문가들은 아라뱃길 기능 재정립을 계기로 그동안 국내 수변공간 개발에서 놓치고 있던 '공간 전략'을 아라뱃길에도 적용해야 한다고 조언한다.최정권 가천대학교 도시계획·조경학부 교수는 "개발경제시대에 성행하던, 땅따먹기 식으로 크게 구획된 단일용도 공간은 결코 사람들을 유인할 수 없다"며 "사람 수를 산출해 대규모 면적으로 개발할 게 아니라, 장소의 고유 특성에서 출발해 그 가치를 키워나가는 게 필요하다. 아라뱃길도 단순히 레저기능을 입히는 방식보다는 다양한 용도를 복합해 수변 가치를 창출하는 공간 전략에 눈을 돌려야 할 시점"이라고 강조했다.그가 말하는 공간 전략의 핵심은 작게 구획된 공간에 최대한의 매력을 부여하는 것이다. 최 교수는 "우리나라는 수변, 나아가 가장자리를 다루는 데 미숙했다"며 "예를 들어 종합운동장 등 초대형 시설물을 보면 그 가장자리는 야간에 발길이 끊긴다. 이때의 종합운동장은 신기루와 다름없는 존재"라고 지적했다. 그러면서 "아라뱃길과 같은 수변은 구획을 잘게 쪼개고 혼합 용도의 집약된 개발이 이뤄져야 다양한 활동이 유발되면서 활성화한다"고 설명했다.한편 지역정가의 한 관계자는 "정부 차원에서 인근 지역 도시개발과 연계해 재원을 마련, 아라뱃길 기능전환에 더 많은 투자를 하면서 소위 슬리퍼 신고 찾아올 수 있는 고정층을 늘리는 것도 활성화의 방법일 수 있다"고 결이 다른 전략을 제시했다. /기획취재팀 ▶디지털 스페셜 바로가기 (사진을 클릭하세요!) ※기획취재팀글 : 김대현, 김성호, 김우성차장사진 : 김금보, 김도우기자편집 : 김동철, 박준영차장, 장주석기자그래픽 : 박성현차장무역항 자격을 반납한 김포터미널 앞에 자전거 라이더가 지나가고 있다. 경인아라뱃길 인접 지자체와 관계기관에서는 수년 전부터 레저기능 강화 등 아라뱃길 활용을 고민해왔다. 하지만 이 같은 논의들은 아라뱃길 기능 논란에 가려져 청사진에만 머물고 있다. 2020.11.7 /기획취재팀무역항 자격을 반납한 김포터미널. 경인아라뱃길 인접 지자체와 관계기관에서는 수년 전부터 레저기능 강화 등 아라뱃길 활용을 고민해왔다. 하지만 이 같은 논의들은 아라뱃길 기능 논란에 가려져 청사진에만 머물고 있다. 2020.11.7 /기획취재팀

2020-11-24 경인일보

[아라뱃길 새길찾기 대작전]불가피한 추가 예산 '과제'

수공 투자손실 보상·관광시설 확충굴포천 수질개선에만 수천억원 들어물류 기능을 사실상 버리고 경인아라뱃길의 새로운 역할을 찾아주기 위해서는 감내해야 할 과제가 남는다. 항만시설 폐지·축소에 따른 손실보상금을 정부가 지출해야 하는 한편, 부족한 문화·관광 시설을 새롭게 확충하기 위한 추가적인 재정 투입도 불가피하다는 점은 고민해야 할 숙제다. 경인아라뱃길 공론화위원회가 공개한 '최적 대안 예비 후보 안의 소요 재정 추정 결과'를 보면 손실보상·하천환경·문화관광 시설 등에 필요한 재정 합계가 적게는 3천400억원에서 많게는 1조8천억원까지 필요한 것으로 나타난다. 물론 추정치다.경인아라뱃길 사업에 돈을 댄 곳은 한국수자원공사(이하 수공)다. 수공은 투자한 돈 대신 정부(해양수산부)로부터 장기간 항만(시설)을 무상으로 사용할 수 있는 '항만 무상사용권'을 받았다. 장기간 경인아라뱃길을 운영하면서 수공이 투자한 돈을 회수할 수 있는 권리다.경인아라뱃길의 물류 기능이 축소 또는 폐지 등의 기능 전환에 나서고 임대료나 선박통행료 등의 징수가 불가능해지는데, 수공이 이에 대한 보상을 요구할 경우 정부가 보상해야 할 가능성이 있다. 항만시설을 축소할 경우 김포 컨테이너부두와 인천·김포 여객터미널 등의 시설이, 폐지할 경우 김포 일반화물부두 등이 다른 용도로 전환된다. 수공이 민간업체와 맺은 계약에 대한 보상도 이뤄져야 한다. 경인아라뱃길이 친수공간으로서의 역할을 확대하려면 아라천의 수질 개선도 동반돼야 한다. 하천 환경을 개선하기 위한 비용도 만만치 않다. 아라천 수질 개선을 위해 굴포천의 수질도 개선해야 하는데, 굴포하수처리장 고도처리시설 확충과 굴포천 유역 수질 개선 등에 많게는 6천억여원이 필요하다는 예측도 있다. 아라천 수질 보전을 위해 설치된 귤현보 운영 방안을 마련하기 위해 인접 5개 기초단체와 정부부처 간 협의를 해야 하고 수상레저 활동을 통제할 조류경보제도 운영해야 하는 점 등도 해결해야 한다. /기획취재팀 ▶디지털 스페셜 바로가기 (사진을 클릭하세요!) ※기획취재팀글 : 김대현, 김성호, 김우성차장사진 : 김금보, 김도우기자편집 : 김동철, 박준영차장, 장주석기자그래픽 : 박성현차장/경인아라뱃길 공론화위원회 제공

2020-11-24 경인일보

[아라뱃길 새길찾기 대작전]7개의 물갈이 카드

곧 새로운 역할이 주어질 천덕꾸러기 경인아라뱃길에 주어진 카드는 모두 7장이다. 실패로 판명 난 물류 기능을 지금보다 축소할 것인가 아예 폐지할 것인가, 또 친수·레저 공간으로서의 기능은 어느 수준까지 강화할 것인가가 7가지 선택의 핵심이다.경인아라뱃길에 새 역할을 찾아주는 일은 각 분야 민간 전문가들로 구성된 경인아라뱃길 공론화위원회가 맡아 진행 중이다. 2018년 3월 "문제점을 진단하고 물류 위주인 기존 기능을 지역에 더 이로운 기능으로 전환하라"는 국토교통분야 관행 혁신위원회의 권고에 따라 같은 해 10월 환경부가 조직했다.공론화위원회는 의제를 '공론화를 통한 경인아라뱃길 기능재정립 최적 대안 마련'으로 정했다. 검토 대상 기능을 물류(주운·터미널·여객 등), 친수(수변이용·관광레저 등), 치수(홍수·수질 등) 부문으로 압축했다.공론화위원회가 마련한 대안은 A~G까지 모두 7가지. A·B·C·D 등 4개 안은 주운 기능을 축소(야간운행), E·F·G는 폐지하는 안이다. 친수 활동 수준에 따라 약·중·강으로 구분해 볼 수 있다. '약'인 A안을 제외하면 지금보다 더 높은 물놀이나 요트 활동 등의 친수 활동이 가능해진다. '강'인 D안은 수영까지 가능한 점이 특징이다. 유람선 운행 여부에 따라 A·B·D·E·G안은 현행처럼 유지하고 C·F안은 폐지한다. 아라뱃길 목표 수심을 현재(6.3m)보다 낮은 3.6m로 유지해 서해 바닷물 유통량이 늘어나는 D·E·G 안은 수상레저 활동이 불가능하다. 지난 시민위원회 투표 결과 7개안 가운데 B안을 가장 선호하는 것으로 조사됐다. C안과 A안이 뒤를 이었다. /기획취재팀 ▶디지털 스페셜 바로가기 (사진을 클릭하세요!) ※기획취재팀글 : 김대현, 김성호, 김우성차장사진 : 김금보, 김도우기자편집 : 김동철, 박준영차장, 장주석기자그래픽 : 박성현차장

2020-11-24 경인일보

[아라뱃길 새길찾기 대작전]인터뷰|2년여간 공론화위원회 이끌어온 허재영 위원장

지역주민 생활에 영향 큰 국책사업이해 관계자 논의, 문제 발생 줄여시민위원회 활동 등 '성공적' 자평"1년 반에 걸친 논의 끝까지 노력"빗나간 '경제성 분석' 변화 목소리정책권고 이후 다양한과제 강조도사회적 합의를 통해 경인아라뱃길의 제 역할을 찾아주기 위해 구성된 경인아라뱃길 공론화위원회가 조만간 활동을 마무리한다. 지난 2년여간 공론화위원회를 이끌어온 허재영 위원장을 지난 13일 만나 얘기를 들었다. 허재영 위원장은 위원회 활동에 대해 "꽤 성공적이었다"고 평가하면서 "공론화라는 과정이 대의민주주의가 가질 수밖에 없는 작은 결함을 보완하는 장치로 활용될 가능성을 발견한 시간이었다"고 소회를 밝혔다.허재영 위원장은 "'국가가 필요하니까 그냥 하는 거라는 방식은 이제 곤란한 시대가 됐다. 과거보다 이해관계가 더 다양해지고 첨예화됐다"면서 "국책사업을 수행하는 데 적어도 이번 경인아라뱃길 공론화위원회 수준의 의견 수렴 절차는 반드시 있어야 한다"고 했다.공론화위원회는 지난 2018년 10월 구성 이후, 20여차례 논의와 3차례의 숙의·토론회(시나리오워크숍), 3차례 시민위원회 등을 거쳤다. 그는 특히 인근 주민들이 참여한 시민위원회 역할에 주목했다. 허 위원장은 "시민들이 진지하게 논의에 참여한 걸 매우 큰 성과로 본다. 참여 민주주의의 가치를 발견했다는 의미도 있다"며 "흥미롭게 지켜봤고, 1년 반에 걸친 논의가 시시하게 끝나지 않도록 마지막까지 노력하고 있다"고 말했다.허 위원장은 대규모 국책사업을 추진하는 데 있어 실수의 가능성을 줄일 수 있는 공론화의 필요성에 대해 강조했다. 그는 "국책 사업의 규모가 클수록 시민들의 생활에 영향도 커지는데, 대부분 국책사업이 정부 판단으로 결정되고 추진되는 경우가 많다"며 "토론 시간이 줄어든다는 측면에서 정부가 주도하는 방식이 효율적이긴 할 것이고 잘 된 사업도 있겠지만, 경인아라뱃길처럼 문제가 되는 사업도 있을 수 있다는 점을 정부는 항상 깨닫고 있어야 한다"고 당부했다.그의 지적처럼 불행하게도 우리나라 국책사업은 결과가 좋지 않은 경우가 많았다. '4대강 사업'도 그랬다. 허 위원장은 "큰 규모의 사업일수록 환경에도 크나큰 영향을 미친다. 그런 만큼 더 신중하게 계획하고 추진해야 한다"며 "이해관계자라 할 수 있는 시민과 여러 기관·단체의 의견을 더 경청할 필요가 있다"고 역설했다.공론화위원회는 조만간 경인아라뱃길 기능을 다시 정하는 정책권고안을 수립해 정부(환경부)에 전달하는 것으로 활동을 마무리한다. 이때 경인아라뱃길과 같은 실패가 재발하지 않도록 하는 제도 개선도 함께 권고할 예정이다. 그는 "이런 실패를 반복하지 않기 위해서는 절차의 개선이 필요하다. 소위 말하는 경제성 분석이란 것도 공정성을 잃어버리기 쉽다"며 "대규모 국책사업의 경제성 분석의 변화 필요성에 대해서도 제안할 것"이라고 예고했다.경인아라뱃길 사업은 굴포천 홍수 예방 차원에서 시작해 지금의 물류 중심 운하사업으로 확대됐다. 이 길이 앞으로 서해5도와 서울을 연결하고 남북 관계가 개선되면 서울과 황해도를 잇는 거점이 될 것이라는 기대도 있었다. 이에 대해 그는 "충분히 상상과 기대가 가능한 일이기도 했으나 예측이 정확하게 진행됐다면 현재 물류가 진행돼야 하는데 그렇지 않았다"면서 "잘못 판단한 건지 아니면 다른 의도에 의해서 타당성이 있다고 만들어진 건지, 확인은 안 됐지만 충분히 의심 가는 대목"이라고 했다.끝으로 그는 "정책권고 이후에도 항만시설 기능을 일부 변경할 때 그에 따른 보상 비용을 어떻게 할지, 또 수질개선 사업은 구체적으로 어떻게 할지, 아라뱃길을 활용한 지방자치단체의 배후지역 개발 등도 신중하게 진행돼야 하는 등 과제들이 남아 있다"고 조언했다. /기획취재팀▶디지털 스페셜 바로가기 (사진을 클릭하세요!) ※기획취재팀글 : 김대현, 김성호, 김우성차장사진 : 김금보, 김도우기자편집 : 김동철, 박준영차장, 장주석기자그래픽 : 박성현차장허재영 경인아라뱃길 공론화위원회 위원장이 지난 13일 인터뷰에서 2년여간 공론화위원회를 이끌어온 소회를 밝히고 있다. 2020.11.13 /기획취재팀

2020-11-24 경인일보

[아라뱃길 새길찾기 대작전]수변공간 활성화 해외 사례

2000년대 하천 영리활동 허용음식점 등 상업시설과 시너지관광전환 '英 폴커크휠' 눈길도공간전략, 즉 다양한 계층을 끌어들여 수변을 활성화한 사례는 가까운 일본에서도 찾을 수 있다.1960년대 일본은 신(新)하천법을 제정해 하천을 공공재산으로 명시하고 공적 주체가 공익 목적으로 사용할 때만 하천 토지점용을 허가했다. 이때도 하천 내 공공용지에서의 영업은 철저히 금했다.국토연구원 조사자료에 따르면 일본의 하천에 대한 인식은 90년대 들어 마을만들기 사업과 맞물려 변화한다. 도시와 하천의 동시 재정비를 계기로 시민들의 하천공간 이용 활성화를 모색하기 시작한 것이다. 90년대 후반에는 하천부지 사용에 대한 판단도 허가권자의 재량에 맡기는 등 한결 규제를 완화하는 시도가 이뤄진다.일본정부가 규제 개선으로 수변 활성화에 성공한 사례가 2000년대 중반 시작된 '미즈베링' 사업이다. 'Mizube'(수변)와 'Ring'(둘레), 'R'(리노베이션·건축물 개보수), 'ING'의 합성어인 미즈베링은 정부가 선정한 8개 하천에서 민간 영리활동이 가능하도록 광장, 음식점, 오픈카페, 광고판·기둥, 조명·음향시설, 바비큐장, 차양 등의 설치를 허가하는 특례조치였다.시민과 기업(민간), 행정이 일체가 돼 추진한 미즈베링 사업을 통해 수변이 새로운 개념으로 활용되면서 고부가가치가 창출됐다. 대표적으로 자연하천인 오사카 도톤보리는 하천 양안에 각각 8m폭의 수변산책로를 조성하고 적극적인 상업공간과 활동적인 수변공간을 연출함으로써 매력 넘치는 공간으로 탈바꿈했다. 도톤보리 하천에서는 2015년 이후 거의 매일 빛축제 등 이벤트가 개최되고 영화와 드라마 촬영 장소로도 주목받고 있다.도톤보리 하천은 안정적인 수변환경을 유지하기 위해 바다 진출입부에 수문을 설치해 오사카만에서 발달하는 해일을 차단했는데, 경인아라뱃길은 이러한 측면에서 이미 도톤보리와 비슷한 조건을 갖추고 있는 셈이다.영국의 사례도 참고할 만하다. 스코틀랜드 정부는 5개 운하의 역사적·자연적 가치를 활용해 낡고 볼품 없어진 물류자원을 훌륭한 관광자원으로 전환했다. 수변경관을 중심으로 보트여행을 활성화했으며, 오직 관광을 위해 건립한 '폴커크휠'(운하와 운하 간 35m 높이를 연결하는 세계 유일의 회전형 보트승강기) 한 곳에만 연간 40만명의 시민이 찾고 있다.또한 20세기 들어 철도 및 도로 운송의 증가로 쇠퇴한 북런던 리젠트 운하의 경우 우수한 보행환경을 조성해 통근자들에게 도심을 연결하고, 런던동물원 등 주요 관광지와 연계하면서 되살아났다. 물길을 따라 상점과 카페가 발달한 리젠트 운하에도 보트를 즐기려는 인파가 끊이지 않는다. /기획취재팀 ▶디지털 스페셜 바로가기 (사진을 클릭하세요!) ※기획취재팀글 : 김대현, 김성호, 김우성차장사진 : 김금보, 김도우기자편집 : 김동철, 박준영차장, 장주석기자그래픽 : 박성현차장도시재생이 요구되던 일본 오사카 도톤보리 하천은 2000년대 중반 특례조치를 통해 수변에 광고판·기둥, 조명·음향, 오픈카페 등의 설치를 허가함으로써 지역 특색을 살린 관광자원 창출에 성공했다. /기획취재팀·한국수자원공사 아라뱃길관리단 제공

2020-11-24 경인일보

[통 큰 기사-아라뱃길 새길찾기 대작전·(2)]꽉막힌 물길

경제성 예측치, 실제와 큰 차이정치권·정부 입김에 '왜곡' 의심수공, 실패 뻔했지만 제동 못해공론화·투명성 제도 개선 필요경인아라뱃길은 개통 이후 현재까지 천덕꾸러기 신세를 면치 못하고 있다. 선거 때마다 운하의 필요성을 제기했던 정치권은 결국 아무도 책임지지 않았고, 사업 추진 근거가 된 경제성 분석에 담긴 예측치는 실제와 엄청난 차이를 보였지만 이 명백한 오류 역시도 책임을 물을 수 없는 상황이다. 개통 이전부터 이어진 사회 전반에 걸친 찬·반 갈등은 준공 이후에도 해소되지 않은 채 현재 진행형이다.앞으로 추진될 대규모 국책사업이 경인아라뱃길과 같은 전철을 밟지 않게 하려면 근본적인 시스템 개선이 필요하다는 지적이 나온다.경인운하(경인아라뱃길)의 추진과 보류를 결정했던 근거는 사업 타당성 연구 결과였다. 하지만 중립적이고 공정해야 할 경제성 분석은 수차례 그렇지 못했다. 정치권과 정부의 입김으로부터 연구 자율성과 독립성이 보장되지 못한 채 정치논리와 맞물려 결과가 왜곡됐을 것이라는 분석이 제기되고 있는 이유다. 사업을 저지할 최후의 보루가 될 수 있었던 정부 산하 공기업도 제 역할을 다하지 않았다. 한국수자원공사는 실패가 뻔히 보임에도 불구하고 적극적으로 제동을 걸지 않았다.무엇보다 사업이 실패로 끝나도 명확하게 책임을 물을 주체가 없어진다는 점은 큰 문제다. 이를 방지하기 위해 경제성 분석 결과의 심각하고 의도적인 오류가 드러날 경우 책임을 부과하는 방안이 검토돼야 한다는 주장이 나오는 이유다. 유사 사례 추진 시 정확한 경제성 분석을 위해 모니터링 제도를 도입할 필요성도 제기된다. 대규모 개발사업을 할 때 착공부터 준공 후 일정 기간에 이르기까지 '사후환경 모니터링'이 시행되는 것처럼 준공 후 모니터링 등 추가 검증을 의무화, 경제성 분석의 신뢰성을 높이려는 노력이 있어야 한다는 것이다. 사업 추진에 따라 야기되는 사회적 갈등을 논의하는 시스템 구축도 사업 '리스크'를 줄이는 방법으로 거론된다. 경인아라뱃길 사업이 방향수정과 번복, 중단과 추진이 경제성 분석결과에만 의존한 것은 다시 말해 성숙한 공론화 논의 과정이 부족했다는 의미다. 갈등조정체계는 사업계획이 확정되기 전 경제성뿐 아니라 사업계획의 적절성(입지·환경성 등)을 종합적으로 검토해 사회적 수용률을 높이는 장치가 될 수 있다는 게 전문가들의 공통된 의견이다.철저한 기록물 관리와 공개 역시 리스크를 줄이는 방법으로 거론된다. 아라뱃길은 관련 자료가 거의 공개돼 있지 않아 사업추진 경위와 상세한 경제성 비교진단에 한계가 있었다고 전해진다. 기록물이 투명하게 관리되지 못한 탓에 애꿎은 국민들만 사회적 비용을 치른 셈이다.장정구 인천녹색연합 정책위원장은 "실패할 수밖에 없는 사업이 추진된 것에 대한 책임소재를 밝혀 책임을 명확하게 지우는 것에서 출발해야 한다. 그런데 지금 누구한테 책임을 물을 수 없다는 것이 가장 큰 문제"라며 "사후 경제성 평가, 갈등 관리 등에 대한 제도적 보완책을 마련해야 한 다"고 말했다. → 관련기사 2·3면([아라뱃길 새길찾기 대작전]'들쭉날쭉' 타당성 조사…어떻게 요동쳤나) /기획취재팀 ▶디지털 스페셜 바로가기 (사진을 클릭하세요!) ※기획취재팀글 : 김대현, 김성호, 김우성차장사진 : 김금보, 김도우기자편집 : 김동철, 박준영차장, 장주석기자그래픽 : 박성현차장경인아라뱃길이 시작되는 경인항 인천터미널 전경. 서해와 아라뱃길을 잇는 나들목인 서해갑문과 여객터미널은 콘크리트 덩어리와 같았고 바닷바람인지 강바람인지 모를 묵직한 바람만이 눈 시리게 몰아치며 귓가를 먹먹하게 맴돌았다. 2020.11.6 /기획취재팀경인아라뱃길이 시작되는 경인항 인천터미널 전경. 서해와 아라뱃길을 잇는 나들목인 서해갑문과 여객터미널은 콘크리트 덩어리와 같았고 바닷바람인지 강바람인지 모를 묵직한 바람만이 눈 시리게 몰아치며 귓가를 먹먹하게 맴돌았다. 2020.11.6 /기획취재팀

2020-11-23 경인일보

[아라뱃길 새길찾기 대작전]인터뷰|최태은 경인항김포물류유통단지협의회장

정부 약속 했던 기관도 처음엔 안 들어와전용선 건조 얘기 나올뿐 달라진 건 없어김포터미널 주변 유통관광단지 전환 필요경인아라뱃길 개통 직후 물류사업을 하러 모여든 김포 쪽 기업인들은 아라뱃길에서 물류가 살아나지 않을 것이라고 입을 모았다. 통관·검역 기능이 사라진 경인항 김포터미널 배후단지는 그저 '수로 옆 물류단지' 이상의 의미를 갖지 못하고 있다.지금 시점에서 이들이 내는 목소리는 아라뱃길의 새로운 미래를 설계할 때 새겨들어야 할 부분이다. 아라뱃길 사업 추진의 중요한 가치였던 물류혁명 실패를 몸소 겪은 증인들이기 때문이다.지난 2013년 초 김포터미널 배후단지에서 물류사업을 시작한 최태은 경인항김포물류유통단지협의회 회장은 "물길을 활용한 수송이 가능하다 해서 이곳에 왔고, 그런 기능이 있다면 당연히 사업을 하는 데 유리할 것으로 생각했다"고 당시를 돌이켰다.수출입 국제화물을 다루는 최 회장은 "최초에 한국수자원공사가 이 사업을 안내할 때는 '국제항이 생겨 관세청과 식약처 등 통관·검역을 할 수 있는 국가기관들이 함께 입지해 수출입 물류를 할 수 있다'고 했다. 물류기업 입장에서는 군포 등 내륙지역 물류단지와 차별화가 됐다"며 "중국에서 직접 배가 여기까지 들어오고 그 화물을 핸들링해서 수도권으로 배송할 수 있다는 기대감이 컸고, 그에 맞는 물류인프라가 또 조성된다기에 부지를 매입하고 창고를 지었던 것"이라고 설명했다.하지만 아라뱃길은 선박들로부터 외면받았고, 김포터미널 운영사는 유지비용이 소요되는 무역항 자격(보세구역)을 반납하면서 현재 통관·검역 검사장 건물은 사용되지 않고 있다.최 회장은 "정부에서 약속했던 기관들도 처음에는 안 들어왔다. 수공은 의지가 있었는데 정부 부처간 협의가 지지부진했다"며 "물류사업의 활성화가 절실했던 기업인들이 협의회를 구성, 설치를 요구하는 등 노력한 끝에 뒤늦게 들어왔는데 결과적으로 김포 배후단지의 물류는 전부 '내륙 대 내륙'으로 이동하고 있다"고 말했다.2015년 발족한 경인항김포물류단지협의회는 전문가들과 끊임없이 교류하며 수차례 포럼을 개최하는 등 아라뱃길 활성화와 물류사업의 방향성을 스스로 모색해왔다. 협의회 초대 회장으로 계속 연임 중인 최 회장은 "김포터미널 부두 운영사들이 운하 전용선을 건조해 아라뱃길 물류를 활성화하는 조건으로 저렴하게 항구를 점유한 건데 수년 전부터 전용선을 만든다는 얘기만 나올 뿐 달라진 건 없다"며 "물류 전문가인 우리가 볼 때 아라뱃길은 앞으로도 최초에 의도한 물류기능은 불가능하다"라고 단정했다.협의회는 그동안 아라뱃길에 레저 기능을 강화해 수변문화라도 일으켜야 한다는 의견을 제기해왔다. 최 회장은 "경인항 인천터미널은 그래도 물류를 할 수 있는 여지가 있는데 김포항은 아예 없다"면서 "물류기업인들은 이러한 실태를 누구보다 잘 알기 때문에 아라뱃길의 다른 방향성을 꾸준히 제시한 것"이라고 강조했다.최 회장은 끝으로 "아라뱃길은 끝에서 끝까지 규제에 묶여 있다. 주운(운하) 기능이 없어졌는데 국가항으로 설정돼 있어 다른 레저를 추진할 수가 없다"면서 "호텔과 쇼핑시설 등이 위치한 김포터미널 주변은 유통관광단지로 전환하는 게 바람직해 보인다. 시간을 충분히 두고 꼼꼼하게 논의가 이뤄졌으면 한다"고 제안했다. /기획취재팀 ▶디지털 스페셜 바로가기 (사진을 클릭하세요!) ※기획취재팀글 : 김대현, 김성호, 김우성차장사진 : 김금보, 김도우기자편집 : 김동철, 박준영차장, 장주석기자그래픽 : 박성현차장최태은 경인항김포물류유통단지협의회 회장이 경인아라뱃길의 물류기능 실패와 유통관광단지로의 전환 등 발전방안 에 대해 이야기하고 있다. /기획취재팀

2020-11-23 경인일보

[아라뱃길 새길찾기 대작전]'들쭉날쭉' 타당성 조사…어떻게 요동쳤나

김영삼 정권때 바지선 운송 구상 시멘트 추가로 편익 2.08으로 올려조작·왜곡 논란에 참여정부도 '부침'현장조사 없이 물동량 산정 '부실'최종 1.065 이명박정부 운하 추진"정권 마음에 들게 손바닥 뒤집듯"예상을 크게 빗겨난 경인아라뱃길의 경제적 타당성(비용 대비 편익·B/C) 수치는 시대요구에 따라, 또 이해관계에 따라 등락을 거듭했다.아라뱃길과 관련한 첫 경제성 조사는 굴포천 치수(하천 범람피해 예방)사업부터 시작됐다고 봐야 한다. 지난 1988년 정부에서 진행한 굴포천 치수사업 경제성 조사 값은 1.44~1.63 선이었다.경인운하 건설을 공약으로 내걸었던 노태우 정권은 1990년대 초 기존 치수사업에 처음으로 운하사업을 결합, B/C가 최소 1.24, 최대 2.07에 이른다고 판단했다.김영삼 정권 때인 1993년 건설부와 한국수자원공사는 경인운하 시행 여부를 결정하기 위해 직전 보고서를 재검토하는 보완조사를 했다. 운하 폭은 현재와 같은 80m, 수심은 현재의 절반 수준인 3.5m로 바지선 운송 대상에서 쓰레기를 제외하고 시멘트를 추가하는 등의 방법으로 편익을 재산정, B/C를 기존보다 높은 2.08로 추정했다. 이 분석은 잘못된 것으로 훗날 감사원에서 지적됐다.1994년 정부는 경인운하 건설을 민자유치대상사업으로 결정했고, 수공은 1995~96년 경인운하 기본계획 및 기본설계 연구용역을 진행했다. 운하 폭을 100m로 넓히고 수심을 6m로 더 내린 이 조사의 B/C는 최소 1.48, 최대 2.70이었다.1997년에는 우선협상대상자로 민자법인 (주)경인운하가 선정되는 등 운하건설이 가시화했다. 그해 당선된 김대중 정부 또한 권역별 SOC 확충 대책으로 경인운하 건설을 제시했다.그러다가 노무현 대통령직인수위원회에서는 경인운하의 경제성 문제가 불거졌다. 이에 더해 환경단체들은 건설교통부가 경제성을 조작·왜곡했다고 주장했다. 2003년 KDI(한국개발연구원)는 B/C를 그동안과 비교해 낮은 0.92~1.28로 잡았는데, 건교부는 경제성이 가장 높은 1.28로 언론에 보도했다. 이후 감사원 재조사에서 KDI 수치보다 경제성이 훨씬 낮게 예측되면서 운하사업은 중단됐다.하지만 참여정부 집권시기인 2004년 국무총리실은 돌연 국토해양부에 경인운하 사업 재검토를 지시했고 네덜란드 운하컨설팅사인 DHV 컨소시엄이 용역을 수행한 결과 B/C 값은 1.76(2007년)으로 다시 높아졌다. DHV의 연구는 물동량 산정을 위한 화물경로 선호도 조사(SP설계조사)가 내용에서 빠지고 제대로 된 현장조사 없이 물동량을 예측하는 등 부실 논란이 빚어졌다.2008년 DHV용역 보완조사에서도 B/C는 1.52로 그리 낮아지지 않았고, 최종적으로 KDI의 조사에서 1.065로 경제성이 있다는 결과를 내자 이명박 정부는 운하 추진을 확정했다. 경인운하 반대론자였던 임석민 한신대 명예교수는 "경인아라뱃길에 오리배 밖에 띄우지 못할 것이라 경고해도 정부는 귀담아듣지 않았고, 당시 운하를 찬성·추진한 정치인 중 누구도 사업실패의 책임을 지지 않았다"며 "경제성조사는 어차피 정권 마음에 들도록 그때그때 손바닥 뒤집듯 뒤집히기 때문에 결국 정책 결정권자들의 양심에 맡기는 수밖에 없다"고 제도의 한계를 지적했다. /기획취재팀 ▶디지털 스페셜 바로가기 (사진을 클릭하세요!) ※기획취재팀글 : 김대현, 김성호, 김우성차장사진 : 김금보, 김도우기자편집 : 김동철, 박준영차장, 장주석기자그래픽 : 박성현차장경인아라뱃길 현황도. 2020.11.23 그래픽/박성현기자pssh0911@kyeongin.com경인아라뱃길 방문객들이 레저 측면에서 체감하는 가장 큰 제약은 물가 접근 통제다. 현행법상 아라뱃길 방문객들은 18㎞ 구간 어디에서도 물을 만질 수 없고 낚시조차 금지돼 있다. 하절기에는 수로 양옆에 텐트족이 몰려 들지만, 이 또한 불법이다. 2020.11.7 /기획취재팀

2020-11-23 경인일보

[아라뱃길 새길찾기 대작전]활성화 가로막는 각종 규정·법률 '산 넘어 산'

'전 구간 자연녹지' 규모·용도 제한 일부 수정법·군사보호구역 등 지정물가 접근 막는 '항만법' 최고 제약한강 이용 놓고도 서울시와 입장차기능 재정립 앞서 관련법 정비 시급김주영 의원 "정부 정책 촉구 할 것"경인아라뱃길은 국내에서 유일하게 항만에 그린벨트가 적용되는 등 곳곳에서 중첩 규제가 발목을 잡고 있다.먼저 아라뱃길 주변은 전 구간에 걸쳐 '국토의 계획 및 이용에 관한 법률'에 따른 자연녹지여서 시설물 규모와 용도에 제한을 받는다. 김포 방향으로 약 3분의 2에 해당하는 구간은 전방위적으로 '개발제한구역의 지정 및 관리에 관한 특별조치법'과 '수도권정비계획법'이 맞물려 인구집중유발시설 도입에 제약이 따르며, 김포터미널 주변은 김포공항의 영향으로 광범위하게 고도제한을 받는다. 아라뱃길 일부 지역은 군사보호구역으로도 묶여 있다.경인항(인천·김포터미널)은 '항만법'에 따라 무역항으로 지정돼 있다. 아라뱃길로 화물선이 거의 다니지 않았으나 김포터미널은 엄연히 항만 자격을 유지, 아라뱃길 레저 활성화의 전초기지 역할을 해야 할 김포 아라마리나 핵심 부지에는 오로지 항만관련 시설만 들어올 수 있다.레저 측면에서 시민들이 체감하는 가장 큰 제약은 물가 접근 통제다. 항만법상 아라뱃길 방문객들은 18㎞ 구간 어디에서도 물을 만질 수 없고 낚시조차 금지돼 있다. 수로 옆에서 야영과 취사도 불법이다.아라뱃길에는 또 해사안전법상 해상안전교통에 장애가 되는 레저 등의 행위를 할 수 없다. 해양레저활동 허가구역으로 지정되긴 했지만, 해사안전법과의 충돌로 아라뱃길 수상레저 활동은 경인항 양측 터미널 구역에서만 이뤄지고 있다.이처럼 아라뱃길은 기능 재정립을 추진하기에 앞서 규제 정비가 시급한 상황이다. 예컨대 공항철도 이용객 및 인근 주민을 흡수할 만한 중간선착장을 건립하고 그곳에 문화관광을 활성화하려 해도 현행법으로는 불가능하다.한강 이용을 놓고 좀처럼 좁혀지지 않는 서울시와의 입장 차이도 반드시 풀어야 할 과제다. 한국수자원공사는 과거 서울시 요청을 반영해 갑문과 수로를 대형 국제여객선 운항이 가능하도록 조성했다. 그러나 2013년께부터 서울시는 한강 내 임시선착장 사용, 수심 미확보구간 준설, 항로지정, 공용선착장 건설 등 대형 선박 운항에 필요한 추가 사항을 허락하지 않았다.아라뱃길 유람선의 한강 진입문제는 지난 2016년 국무조정실 규제개혁 과제로 선정돼 서울시와 인천시가 참여한 민관협의체에서 논의됐다. 이듬해 이 협의체는 서울·인천시 공동으로 아라뱃길 선박의 '여의도 기항' 타당성 검토 용역을 추진하는 데 합의했다. 하지만 서울시 자문기구인 한강시민위원회가 신곡수중보 철거방안의 용역 포함을 요구하고 선박 운항 반대 입장을 보이면서 민관협의체 자체가 중단됐다.김주영(김포시갑) 국회의원은 "그동안 각종 법률로 규제돼온 김포 아라마리나 지역이 문화관광과 친수활동 공간으로 전환되기 위해서는 무엇보다 규제법률이 개정돼야 한다"며 "경인아라뱃길이 서울과 경기 서북부, 인천 시민들이 일상적으로 찾는 공간으로 거듭나도록 정부의 정책 마련을 촉구할 예정"이라고 말했다. /기획취재팀 ▶디지털 스페셜 바로가기 (사진을 클릭하세요!) ※기획취재팀글 : 김대현, 김성호, 김우성차장사진 : 김금보, 김도우기자편집 : 김동철, 박준영차장, 장주석기자그래픽 : 박성현차장경인아라뱃길 레저 활성화를 위해 서울시민과의 통로 역할을 해야 할 김포 아라마리나 핵심 요지에는 항만법상 오로지 항만관련 시설만 입지할 수 있어 군데군데 빈 땅으로 방치돼 있다. 2020.11.6 /기획취재팀경인아라뱃길 레저 활성화를 위해 서울시민과의 통로 역할을 해야 할 김포 아라마리나 핵심 요지에는 항만법상 오로지 항만관련 시설만 입지할 수 있어 군데군데 빈 땅으로 방치돼 있다. 2020.11.6 /기획취재팀

2020-11-23 경인일보

[아라뱃길 새길찾기 대작전]5개 지자체 인식 설문 조사

하천환경·친수시설 등 1순위 꼽아깨끗한수질·생태공간 미래상 원해'운하·물류단지 불필요' 절반 육박재정투입도 레저분야에 더 우호적경인아라뱃길 인근 주민들은 물류기능을 버리고 수변·레저 공간으로 변화시키길 원하고 있다.환경부 산하 경인아라뱃길 공론화위원회는 여론조사 전문기관인 한국갤럽을 통해 지난해 12월부터 지난 1월까지 인천시 계양구·서구·부평구, 김포시 고촌읍, 부천시 등 아라뱃길 인근 5개 지자체 성인 남녀 606명을 대상으로 아라뱃길에 관한 인식을 조사했다. → 그래프 참조조사결과, 아라뱃길에서 필요한 기능을 묻는 항목에서 주민들은 '하천환경 관리'(35.5%)를 첫번째로 꼽았다. '주변 이용시설·친수시설의 활용'(자전거도로·조경·인공폭포 등)(29.7%)과 '홍수관리'(17.2%), '여객선·유람선 운행'(8.3%) 등 대부분의 응답자(90.7%)가 환경·문화 분야에서의 역할에 신뢰를 보냈다.불필요한 기능으로 응답자 절반가량이 '운하(화물선 이동)'(28.5%)와 '물류단지의 활용'(20.5%)이라고 답했다. 또 경인아라뱃길 방문 빈도를 묻는 질문에 응답자 중 68.8%는 평소 경인아라뱃길을 1년에 1회 이상 방문하는 것으로 나타났고, 향후 방문 의향을 묻는 질문에는 80.8%가 현재 정도 갈 것이라고 답했다.특히 경인아라뱃길의 기능 활성화를 위해 공공재정을 추가 투입해도 좋을 기능으로는 '여객선과 유람선의 활성화'(62.2%·이하 중복답변)와 '레저시설 추가'(61.2%) 등 수상레저 분야를 꼽았다. 반면 재정을 투입하지 말아야 할 기능은 '물류단지 활성화'(71.4%)와 '운하(화물선 이동) 활성화'(70.0%)가 압도적이었다.추가·활성화해야 할 기능에서도 주민들은 '하천환경의 개선'(24.1%), '주변 이용시설·친수시설'(22.1%), '관광시설 및 프로그램(축제·이벤트)'(13.4%), '홍수예방의 개선'(12.9%), '레저시설(요트 운항·선착장)'(11.1%) 등 일상에서 체감할 수 있는 편의기반에 투자하길 바라고 있었다. 운하를 활성화하자는 응답(6.6%)은 거의 없었다.추가하거나 활성화할 기능을 위한 공공재정 투입 여부는 찬성(49.0%)과 반대(51.0%)가 팽팽했다. 찬성은 부천시(61.2%)와 인천 서구(58.2%)에서 우세했고, 반대는 인천 계양구(71.7%)와 부평구(55.7%)에서 많았다.주민들이 원하는 미래상(1~3순위 중복답변 합계)은 '깨끗한 수질의 아라뱃길', '휴식과 산책을 항상 즐길 수 있는 수변생태공간의 아라뱃길', '주변 이용시설이 풍부하고 경관이 아름다운 아라뱃길'을 많이 꼽았다.경인아라뱃길 공론화위원회 관계자는 "설문조사 결과를 종합해 살펴보면 지역 주민들은 본래의 목적인 운하의 기능 보다는 수변·레저·환경관리 등을 더 중요하다고 인식하고 있다"면서 "설문조사 결과와 공론화위원회 시민위원회 의견 등을 종합적으로 반영해 경인아라뱃길의 미래상과 정책권고안을 준비하겠다"고 말했다. /기획취재팀▶디지털 스페셜 바로가기 (사진을 클릭하세요!) ※기획취재팀글 : 김대현, 김성호, 김우성차장사진 : 김금보, 김도우기자편집 : 김동철, 박준영차장, 장주석기자그래픽 : 박성현차장

2020-11-23 경인일보

[아라뱃길 새길찾기 대작전]선박들이 등돌리는 이유

교량 높이·수심 탓 전용선박 필요'서울로 진입' 막혀 경제성 떨어져경인항, 인천항 기능 분담 등 못해크레인에 120억 들인 김포 컨부두초기 이후 못 쓰고 車 야적장 전락경인아라뱃길의 가장 큰 기대효과이자 사업을 추진하게 된 결정적인 이유는 '물류혁명'이었다. 당시 정부는 경인항이 인천항의 기능을 분담하고 경부고속도로 물동량을 흡수할 것으로 예상했다. 한국수자원공사는 운하에서 트럭 250대 분량의 컨테이너를 한 번에 운반할 수 있다고 분석했다. 선박운송의 연료효율이 도로의 8.7배 수준이라는 자료도 제시했다.하지만 김포터미널 컨테이너부두에 대당 60억원씩 들여 설치한 크레인 2대는 아라뱃길 개통 초기를 제외하고 사용되지 않았다. 예측치에 크게 못 미칠지언정 인천터미널은 지난 2012년~2019년 총 499만5천t(KDI 예측치의 11.4%)의 화물을 처리했다.반면에 같은 기간 김포터미널은 19만3천t(예측치의 1%)의 화물 대부분이 컨테이너부두가 아닌 일반화물(벌크)부두에서 처리됐다. 바다에서 실어온 컨테이너가 아라뱃길을 거치지 않고 인천터미널에서 하역했다는 의미로, 현재 김포 컨테이너부두는 운영사가 재임대해 자동차 야적장으로 쓰이고 있다.화물선이 아라뱃길을 오가지 않는 데 대해 그동안 전문가들과 언론은 주로 교량 통과 높이와 수심, 폭 등을 원인으로 지목했다. 해외에서 오는 외항선이 지나다닐 조건을 충족하지 못해 아라뱃길 전용선박이 필요하고, 화물을 몇 차례 옮겨싣는 과정에서 경제성이 떨어진다는 것이었다. 일각에서는 인천터미널에서 김포터미널까지 차량으로 30분 거리에 불과하고, 물류 종사자들이 인천항을 중심으로 형성된 까닭에 선박들이 굳이 인천항에서 경인항으로 거슬러 올라가지 않는 것이라고도 분석했다.전혀 다른 방향의 시각도 있다. 해운 관계자는 "유럽 등 해외도 운하에서는 전용선박을 운영한다"며 "전용선박을 길게 건조하면 아라뱃길 교량 높이(17m)와 수심(6.3m)에 구애받지 않고 화물 350TEU(20피트 컨테이너 1개 단위) 운반도 불가능한 게 아니었다"고 설명했다.그러면서 "아라뱃길을 거쳐 서울 강남 등으로 진입할 수만 있다면 사업성이 있는데 그런 여건이 마련되지 않았던 것"이라며 "인천항과 평택항에서 차량으로 서울 강남까지 화물을 운반하는 것보다는 한강을 통해 운반해야 소요시간에 기복이 없고, 유럽처럼 쓰레기물류로 대표되는 유해물질이나 수소 같은 위험물질의 경우 선박으로 옮기는 게 국민들에게 안전하고 국가 경제면에서도 유리하다"고 주장했다.또 국내 한 부두운영사 관계자는 "경인항은 양 터미널에 각각 컨테이너부두와 일반화물부두가 따로 있는데 두 화물을 동시에 다루는 다목적부두여야만 선박에 컨테이너와 일반화물을 섞어 실을 수 있어서 물량확보가 안정적이다"라며 "부두가 분리된 경인항에서는 해운사들이 불가피하게 둘 중 하나만 선박에 실어야 해 물량이 불안정했던 것"이라고 말했다./기획취재팀 ▶디지털 스페셜 바로가기 (사진을 클릭하세요!) ※기획취재팀글 : 김대현, 김성호, 김우성차장사진 : 김금보, 김도우기자편집 : 김동철,박준영차장, 장주석기자그래픽 : 박성현차장아라뱃길 개통 첫해인 지난 2012년부터 2019년까지 경인항 김포터미널에서 처리한 화물은 KDI 예측치의 1%에 불과했고, 이마저도 컨테이너부두가 아닌 일반화물부두에서 거의 다 처리됐다. 현재 김포 컨테이너부두는 크레인이 멈춘 채 단순 야적장으로 사용되고 있다. 2020.11.22 /기획취재팀아라뱃길 개통 첫해인 지난 2012년부터 2019년까지 경인항 김포터미널에서 처리한 화물은 KDI 예측치의 1%에 불과했고, 이마저도 컨테이너부두가 아닌 일반화물부두에서 거의 다 처리됐다. 현재 김포 컨테이너부두는 크레인이 멈춘 채 단순 야적장으로 사용되고 있다. 2020.11.22 /기획취재팀

2020-11-22 경인일보

[아라뱃길 새길찾기 대작전]헛다리 짚은 경제성 조사

올 실적, 57만TEU에 크게 못미쳐B/C도 1.065에서 재검증 땐 0.274"인천신항 계획됐음에도 중복투자"지난 2008년 말 한국개발연구원(KDI)은 '경인운하 수요예측 재조사, 타당성 재조사 및 적격성 조사' 보고서를 통해 경인항(경인아라뱃길 인천터미널)의 컨테이너 물동량이 2011년도 29만4천TEU(1TEU=20피트 길이 컨테이너 1개), 2020년도 57만5천TEU, 2030년 93만3천TEU로 꾸준히 증가할 것으로 예측했다. 이 보고서는 경인아라뱃길 사업 추진의 근거가 됐다.하지만 해운항만물류정보센터 통계를 보면 경인항은 개항 첫해인 2012년도 컨테이너 실적이 1만410TEU에 그쳤고, 지난해 2만7천318TEU와 올해 9월 현재까지 1만9천543TEU(예측치의 2.09%) 등 거의 변화가 없었다. 특히 2020년도 실적은 올해 잔여 물동량이 추가된다 해도 애초 예측치의 3%에도 못 미칠 것이 유력하다.아라뱃길 개통 이후 해양수산부는 '2016~2020 전국항만기본계획'에서 경인항의 2020년도 물동량을 KDI 예측치의 10%가 안 되는 4만6천TEU로 예측했는데, 현실은 이 예측치마저도 채우지 못하고 절반 수준에 머물고 있다.지난 2009년 시민단체와 전문가들은 KDI 경제성 분석이 과장됐다며 감사원에 감사를 청구했지만, 과거 경인운하 재검토를 결정한 바 있는 감사원은 KDI가 타당성을 부풀렸다고 볼만한 사항이 없고 법령위반 또는 부패행위에 해당하지 않는다며 이들의 청구를 기각했다.KDI 보고서는 경인아라뱃길 건설사업의 비용대비 편익(B/C) 비율이 '1.065'에 달한다고 결론 냈는데 예상은 빗나갔다. KDI는 화물 육로수송이 수상수송으로 바뀌면서 6천827억원의 교통혼잡완화 편익이 발생한다고 분석했으나 경인항 인천터미널 컨테이너 부두는 운하 갑문 바깥에 위치, 수상수송으로 얻는 편익은 없었다. 기존 인천항의 선박정체 감소 효과도 경인항으로의 물류 분산 때문이 아니라 인천신항 건설 등에 따른 결과였다.아라뱃길 개통 이전 인천·김포·고양시 등 인접 지자체가 구성한 '경인아라뱃길 재검증위원회'는 2010년 말 재검증 결과 의견서에서 아라뱃길 사업 B/C가 0.274에 훨씬 미치지 못한다고 밝혔다. 당시 재검증에 참여했던 한 위원은 경인항에 대해 "인천항·평택항 등의 물동량 증가분을 인천신항 건설로 수용하는 작업이 계획돼 있었음에도 이를 무시하고 중복투자한 것"이라고 지적했다. /기획취재팀 ▶디지털 스페셜 바로가기 (사진을 클릭하세요!) ※기획취재팀글 : 김대현, 김성호, 김우성차장사진 : 김금보, 김도우기자편집 : 김동철,박준영차장, 장주석기자그래픽 : 박성현차장

2020-11-22 경인일보

[통 큰 기사-아라뱃길 새길찾기 대작전·(1)]빗나간 물길, 예견된 실패

to: '걱정하는' 시민 여러분 저는 2012년에 태어나 올해 아홉 살이 된 경인아라뱃길입니다. 저는 한강에서 서해로 이르는 18㎞ 길이의 인공수로입니다. 태어나지도 않은 저를 놓고 일찍부터 많은 사람들이 싸웠습니다. 물류혁명과 레저의 명소 등으로 대한민국을 위해 큰 일을 할 것이라고 기대한 이들이 있었는가 하면, 아무짝에도 쓸모없이 환경을 파괴하고 천문학적인 돈만 써댈 것이라고 비난하는 이들이 있었습니다. 오랜 시간 다툼이 끊이지 않는 우여곡절 끝에 저는 결국 태어났습니다. 하지만 저는 태어나서 화물을 실은 배를 거의 본 적이 없습니다. 관광객을 태운 배도 자주 못 봤습니다. 뱃길이라고 하지만 배가 다니지 않는 수로에 불과합니다. 그래서 저에게는 뒤늦게 생긴 별명이 많습니다. 누구는 '3조짜리 자전거길'이라 불러주고, 또 누구는 '배가 뜨지 않는 뱃길'이라고 불러줍니다. 저를 가리켜 첫 단추부터 잘못 끼웠다며 '실패한 사업'이라고 정의하는 이들도 있습니다.벌써 아홉 살이 되어서일까요. 그런 비난들에 익숙해졌습니다. 현재의 질책이 저보다는 저를 낳아준 이들을 향해 있다는 것도 알게 됐습니다. 수많은 논란에도 불구하고 많은 분들이 저를 만나기 위해 찾아옵니다. 자전거를 타고 오는 분들은 저를 많이 예뻐해 줍니다. 햇볕이 따뜻한 날에는 잔디 위에 텐트를 치거나 주변에 캠핑카를 세워놓고 여가를 즐기곤 합니다.천천히 거닐면서 저를 지긋이 바라보다가 가는 분들도 있습니다. 그런 광경을 볼 때면 더 많은 분께 더 다양한 기쁨을 드리고 싶다는 욕심도 생깁니다.늦은 감은 있지만, 다행히 저에게 새로운 역할을 찾아 주려는 이들이 나타났습니다. 어떻게 하면 제가 새 인생을 살 수 있을지 2년 전부터 머리를 맞대고 고민했다고 합니다. 그리고 조만간 저의 새 역할이 정해질 거라고 합니다. 여러분들이 조금 더 적극적으로 제게 관심을 보내주셨더라면 조금은 더 빨리 이런 날이 왔을지도 모릅니다. 그러니 앞으로 제가 맡게 될 역할에 관심을 보여주세요. 이렇게 태어난 이상, 저는 여러분께 사랑받는 존재가 되고 싶거든요. → 관련기사 2·3·4면([아라뱃길 새길찾기 대작전]어디서부터 잘못됐나) From: '9살이 된' 경인아라뱃길/기획취재팀▶디지털 스페셜 바로가기 (사진을 클릭하세요!) ※기획취재팀글 : 김대현, 김성호, 김우성차장사진 : 김금보, 김도우기자편집 : 김동철,박준영차장, 장주석기자그래픽 : 박성현차장

2020-11-22 경인일보
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