화물선 운항 힘든 80m 좁은 너비
터미널 이용안해 상가는 개점휴업
김포, 아라뱃길 화물 고작 3% 처리
유람선 운항, 당초 예측 21% 그쳐
2조7천억원의 예산이 투입된 경인아라뱃길은 애초 기대했던 물류와 여객기능은 사라진 채 '배가 뜨지 않는 운하'로 전락했다.
23일 찾은 경인아라뱃길 경인항 인천터미널. 3개의 선석(배 1척이 접안할 수 있는 부두단위)을 갖추고 있는 컨테이너 부두에는 5천t급 규모의 컨테이너 선박 1척만이 접안해 있었다. 현재 컨테이너 터미널을 이용하는 유일한 이 화물선은 경인항과 중국 톈진을 정기적으로 오간다.
매주 월요일에 입항해 수요일에 출항하는 이 화물선이 이용하는 3일을 제외하면 컨테이너 터미널은 거의 매일 텅 비어 있는 셈이다.
아라뱃길 남측에 만들어진 일반부두의 사정도 크게 다르지 않다. 5개 선석이 있는 일반 부두에는 화물선 한척만 접안하고 있었다. 물동량 부족으로 어려움을 겪던 한국수자원공사가 해양수산부에 건의해 전용부두를 잡화부두로 변경하면서 이용량이 늘었다고 하는데도 이곳을 이용하는 선박은 거의 없는 실정이다.
이날 현장에서 만난 관계자들은 "그나마 인천터미널은 김포터미널보다 상황이 나은 편"이라고 했다. 지난해 경인아라뱃길 화물처리 실적 83만t 중에서 5개의 선석을 갖춘 김포터미널을 이용한 화물은 3만1천t에 불과했다.
전체 화물의 3% 수준으로 애초 기대했던 운하의 기능을 전혀 못하고 있는 것을 보여주고 있다. 한국수자원공사 관계자는 "아라뱃길에 만들어진 다리 때문에 4천t급 이상의 화물선은 수로로 다니지 못한다"며 "한강주변 공사장에 건설자재를 운반하는 바지선만 운행하고 있다"고 설명했다.
유람선 운항실적도 당초 기대치를 미치지 못하고 있다. 지난해 유람선 이용객 수는 13만897명으로 아라뱃길 개통 전 한국개발연구원(KDI)이 예측치로 내놨던 연간 이용객 수(59만9천명)의 21.85%에 불과하다.
처음에는 인천터미널∼김포터미널, 연안부두∼김포터미널 등에 4척이 취항했지만, 3척이 수요 부족으로 운항을 중단했다. 지난해부터는 김포터미널~시천교와 김포터미널~굴포천 합류부까지 2곳에서만 운행하고 있다.
개통 당시 기대대로라면 유람선을 타려는 사람들로 가득했어야 할 인천터미널에는 자전거 이용객 2명만 눈에 띄었다. 이렇듯 찾는 사람이 없다 보니 인천터미널 상가는 개점휴업 상태다. 터미널 개장 당시 5곳이었던 상가 중 3곳이 지난해 문을 닫았다.
상가 관계자는 "하루종일 기다려봐야 손님이라고는 자전거를 타는 50~60명 정도가 전부"라며 "매출이 나오지 않아 아르바이트생도 쓰지 못할 정도로 어렵다"고 하소연했다.
한신대학교 국제경제학과 임석민 명예교수는 "80m 너비의 좁은 운하를 대형 화물선들이 이용하고, 물류 기능이 활성화될 것으로 기대한 자체가 잘못"이라며 "지금이라도 경인아라뱃길을 살릴 방안에 대해 구체적인 논의에 들어가야 한다"고 지적했다.
/김주엽기자 kjy86@kyeongin.com
터미널 이용안해 상가는 개점휴업
김포, 아라뱃길 화물 고작 3% 처리
유람선 운항, 당초 예측 21% 그쳐
2조7천억원의 예산이 투입된 경인아라뱃길은 애초 기대했던 물류와 여객기능은 사라진 채 '배가 뜨지 않는 운하'로 전락했다.
23일 찾은 경인아라뱃길 경인항 인천터미널. 3개의 선석(배 1척이 접안할 수 있는 부두단위)을 갖추고 있는 컨테이너 부두에는 5천t급 규모의 컨테이너 선박 1척만이 접안해 있었다. 현재 컨테이너 터미널을 이용하는 유일한 이 화물선은 경인항과 중국 톈진을 정기적으로 오간다.
매주 월요일에 입항해 수요일에 출항하는 이 화물선이 이용하는 3일을 제외하면 컨테이너 터미널은 거의 매일 텅 비어 있는 셈이다.
아라뱃길 남측에 만들어진 일반부두의 사정도 크게 다르지 않다. 5개 선석이 있는 일반 부두에는 화물선 한척만 접안하고 있었다. 물동량 부족으로 어려움을 겪던 한국수자원공사가 해양수산부에 건의해 전용부두를 잡화부두로 변경하면서 이용량이 늘었다고 하는데도 이곳을 이용하는 선박은 거의 없는 실정이다.
이날 현장에서 만난 관계자들은 "그나마 인천터미널은 김포터미널보다 상황이 나은 편"이라고 했다. 지난해 경인아라뱃길 화물처리 실적 83만t 중에서 5개의 선석을 갖춘 김포터미널을 이용한 화물은 3만1천t에 불과했다.
전체 화물의 3% 수준으로 애초 기대했던 운하의 기능을 전혀 못하고 있는 것을 보여주고 있다. 한국수자원공사 관계자는 "아라뱃길에 만들어진 다리 때문에 4천t급 이상의 화물선은 수로로 다니지 못한다"며 "한강주변 공사장에 건설자재를 운반하는 바지선만 운행하고 있다"고 설명했다.
유람선 운항실적도 당초 기대치를 미치지 못하고 있다. 지난해 유람선 이용객 수는 13만897명으로 아라뱃길 개통 전 한국개발연구원(KDI)이 예측치로 내놨던 연간 이용객 수(59만9천명)의 21.85%에 불과하다.
처음에는 인천터미널∼김포터미널, 연안부두∼김포터미널 등에 4척이 취항했지만, 3척이 수요 부족으로 운항을 중단했다. 지난해부터는 김포터미널~시천교와 김포터미널~굴포천 합류부까지 2곳에서만 운행하고 있다.
개통 당시 기대대로라면 유람선을 타려는 사람들로 가득했어야 할 인천터미널에는 자전거 이용객 2명만 눈에 띄었다. 이렇듯 찾는 사람이 없다 보니 인천터미널 상가는 개점휴업 상태다. 터미널 개장 당시 5곳이었던 상가 중 3곳이 지난해 문을 닫았다.
상가 관계자는 "하루종일 기다려봐야 손님이라고는 자전거를 타는 50~60명 정도가 전부"라며 "매출이 나오지 않아 아르바이트생도 쓰지 못할 정도로 어렵다"고 하소연했다.
한신대학교 국제경제학과 임석민 명예교수는 "80m 너비의 좁은 운하를 대형 화물선들이 이용하고, 물류 기능이 활성화될 것으로 기대한 자체가 잘못"이라며 "지금이라도 경인아라뱃길을 살릴 방안에 대해 구체적인 논의에 들어가야 한다"고 지적했다.
/김주엽기자 kjy86@kyeongin.com
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