[기고]수소차 논쟁 장기적으로 생각하자

강철구

발행일 2019-04-26 제18면
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강철구 경기연구원 선임연구위원
강철구 경기연구원 선임연구위원
세계는 환경문제 악화와 환경규제 강화로 탄소경제에서 수소경제로 거대한 패러다임 이동 중이다. 그 중심에 오늘날 수소차가 자리하고 있다. 그런데 유달리 우리나라에서만 수소충전소를 포함한 수소차에 대한 논쟁이 언론지상에 뜨겁다.

그 이면에는 두 가지가 자리 잡고 있다. 하나는 친환경차로 급성장 중인 전기차 보급에 신경을 쓰고 있는데 웬 수소차냐 하는 것이다. 또 하나는 전기차에 비해 친환경성과 경제성이 떨어지는데 정부가 적극 추진하는 것에 대한 불만 섞인 우려 때문이다. 필자도 이러한 여론에 일면 동의한다. 다만, 이는 수소차를 두고 단기적인 정책지향, 단편적인 지식과 정보로 볼 때만 이런 동의가 가능하다고 할 수 있다.

수소차에 필요한 수소제조시설이 화석연료 기반 전기를 이용해야 하고 그 과정에서 많은 이산화탄소를 유발하여 되레 탄소발자국(footprint) 측면에서 환경친화적이지 않아 전기차에 비해 친환경성이 떨어진다는 논리다. 그러나 전기차도 신재생에너지보다는 화석연료발전소의 전기로 주로 충전할 수밖에 없고 수소차 보급과 수조제조시설이 어느 정도 규모의 경제에 이르면 환경훼손 비용보다 환경오염저감 효과가 전체적으로 앞설 수 있으며 무엇보다 차량만으로는 공기정화효과까지 있는 수소차가 전기차보다 장기적으로 봐서는 더 친환경적일 수도 있다. 경제성 면에서도 보급 초기에는 시설당 500억~1천억여원에 이르는 수소제조시설 건설 비용, 전기차보다 적게는 대당 25배나 많은 수소충전소 구축 비용, 높은 차량 가격, 정부의 많은 보조금 지출 등으로 수소차가 열세라는 것이다. 그러나 역시 장기적으로 봐서는 수소차의 더 나은 충전시간과 주행거리의 편의성 유지, 기술개발에 따른 가격 인하와 수소차 보급 및 수소충전소 구축이 어느 정도 궤도에 이르면 규모의 경제에 따라 경제성을 확보할 수 있을 것으로 본다.

필자가 주장하고 싶은 요지는 전기차와 수소차를 배타적인 대체재가 아닌 상호 보완재로 정책을 이끌어 가고 활성화하자는 것이다. 현재 전기차 대 수소차 보급은 세계적으로 255만여대 vs 1만3천여대, 우리나라로는 5만7천여대 vs 1천여대지만 정책추진 의지에 따라 얼마든지 수소차 보급이 활성화되어 전기차와 보조를 맞추어 미래 친환경차 시대를 이끌어갈 수 있을 것으로 예상한다.

친환경차는 향후 하이브리드에서 전기차와 수소차가 대세를 이룰 것이다. 국제에너지기구(IEA)는 친환경차 패러다임은 하이브리드차, 플러그인하이브리드차, 전기차, 수소차 순으로 이어진다면서 2035년에는 수소차가 전기차를 추월할 것이라고 하였다. 이윤을 목적으로 하는 자동차제작사들은 날로 강화되는 자동차배출가스 규제에 한 대라도 더 팔기 위해 전기차에 이어 수소차에도 집중하는 경향을 보이고 있어 수소차의 장기 보급 전망을 더욱 긍정적으로 보게끔 하고 있다.

수소차에 가장 적극적인 정책을 추진하고 있는 국가는 일본이다. 우리나라보다 상용화가 1년 뒤졌는데도 과감한 규제완화를 통해 현재는 수소차 보급 4천여대, 수소충전소 113기 운영 등으로 세계 선두를 달리고 있다. 지방정부로는 미국 캘리포니아이다. 현재 5천여대의 수소차와 40개소의 수소충전소로 가장 앞서고 있는 지역이며, 2030년 수소차 100만대 보급과 수소충전소 1천개소 운영 등 원대한 비전을 가지고 매년 8~9개소씩 수소충전소 구축을 해 나가고 있다.

우리나라도 소모적인 논쟁에서 벗어나 심각한 미세먼지 해결을 위해서도 전기차와 함께 수소차의 보급에 박차를 가해 나가야 한다. 이를 위해 수소차 구매보조금 확대, 수소충전소 확충과 운영비 지원, 경유차량 규제 강화, 수소에 대한 대국민 안전성 홍보 강화, 준주거지역과 상업지역 등 대도시 도심지역 수소충전소 설치 활성화, 수소차 버스전용차로 이용 및 민간주차료 할인과 같은 인센티브 확대 등을 추진할 필요가 있다.

/강철구 경기연구원 선임연구위원

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