['대한민국 나들목' 인천공항 이야기·(19)]슬롯(항공기 운항시각)

'황금시간대' 뜨고 내릴 권리 신생항공사에겐 '황금 자산'

김민재 기자

발행일 2020-06-25 제12면
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인천공항 '시간당 70회' 국내 최다
활주로·세관·검역 등 종합적 판단
남북관계·軍공역 '추가 확보' 관건

승객많은 시간, 항공사간 쟁탈전
대형업체들, 자회사와 교환 논란
국토부, 양도금지·교환 인허가로

코로나불황속 '80% 이상 소화' 룰
슬롯 회수 두려워 '무승객' 운항도
정부, 긴급회의 열고 '유예' 조치

출퇴근 시간 고속도로 진출입로나 요금소에 길게 늘어선 차량 행렬처럼 수백 대의 비행기가 한꺼번에 공항에 줄지어 대기한다면 어떤 일이 벌어질까.

이륙하려는 비행기가 활주로에 먼저 진입하려고 끼어들기 경쟁을 하면서 병목 현상이 생길 것이고, 착륙하려는 비행기는 하늘 위를 떠다니며 서로 착륙 기회를 노리느라 곡예비행을 펼칠 것이다.

공항 여객터미널은 출입국 승객 관리와 통관·검역 절차에 마비된다. 공항 주변도 승객을 실어나르는 차량으로 엄청난 혼잡이 빚어질 게 뻔하다.

하늘에서 이런 '교통지옥'이 벌어지지 않기 위해 공항마다 특정 시간대별로 뜨고 내릴 수 있는 비행기의 총 대수가 정해져 있다. 이를 '슬롯(slot)'이라고 한다.

국토교통부가 관련 규정에서 정한 공식 명칭은 '항공기 운항시각'이다. 하지만 업계에서는 슬롯이라는 용어를 더 많이 사용한다. 슬롯은 원래 컴퓨터나 기계장치에 메인보드, 메모리카드 등을 끼워 넣을 수 있는 좁고 긴 칸을 말하는데 비행기의 운항 스케줄을 끼워 넣는다는 의미에서 슬롯이란 용어가 쓰이고 있다.

공항은 혼잡을 방지하기 위해 항공사마다 슬롯을 배분해 비행기 이착륙 일정을 조정한다. 슬롯이 많다는 것은 그만큼 공항의 수용 능력이 크다는 얘기다.

국내에서는 혼잡도가 높은 3종 공항으로 분류된 인천과 김포, 제주공항이 항공사에 슬롯을 배정하는데 인천공항의 슬롯이 시간당 70회로 가장 많다. 김포공항이 41회, 제주공항은 35회다.

공항은 아무리 많은 비행기를 유치하려고 해도 슬롯 한도를 초과할 수 없다. 항공사가 승객이 선호하는 시간대에 비행기를 배치하려 해도 슬롯을 확보하지 못하면 불가능하다. 그래서 슬롯은 항공업계에서 보이지 않은 재산이나 마찬가지다.

비행기와 공항이 처음 생겼을 때는 여객·화물 수요가 지금처럼 많지 않아 슬롯 배분이 필요하지 않았다. 그래서 선착순이라는 나름의 공평한 방식으로 공항을 이용하면 됐다.

슬롯의 개념이 처음 생긴 곳은 미국이다. 한국교통연구원에 따르면 1969년 항공 수요가 급격히 증가하자 시카고 오헤어 국제공항, 로드 레이건 워싱턴 내셔널 공항, 뉴욕 라과디아 공항, 존 F. 케네디 국제공항, 뉴아크 리버티 국제공항 등 5개 공항이 혼잡 시간의 비행기 이착륙 횟수를 제한하는 슬롯을 적용했다.

비행기 혼잡으로 지연 운항이 크게 늘어 승객이 큰 불편을 겪었기 때문이다. 이후 유럽 주요 공항에도 슬롯이 도입됐고, 지금은 세계 공항 대부분이 국제항공운송협회(IATA) 규칙을 준용해 관련 제도를 운용하고 있다.

우리나라는 1978년 국제선 항공 수요가 늘어나면서 슬롯 조정 업무가 필요해졌다. 당시 유일한 국적 항공사였던 대한항공이 관련 업무를 담당했다. 그러다 후발 주자로 나선 아시아나항공이 대한항공의 독자 운영에 대해 공정성 문제를 제기했고, 1998년부터 아시아나항공도 슬롯 조정 업무에 참여했다.

정부는 슬롯 배분을 민간 항공사에 사실상 위탁했다가 인천국제공항이 개항한 2001년부터 체계적인 틀을 잡아가기 시작했다. '항공기 운항시각 조정업무 세부운영지침'(서울지방항공청 훈령)을 만들어 정부와 공항, 항공사로 구성된 '스케줄조정협의회'가 업무를 직접 주관하게 했다.

그래도 여전히 대한항공과 아시아나항공 등 양대 항공사가 참여해 슬롯의 기득권을 확보했다.

항공 시장에 새로 진입한 저비용항공사(LCC)는 슬롯을 확보해야 비행기를 운항할 수 있었는데, 황금 시간대를 대형 항공사들이 차지하고 있어 논란이 되기도 했다. LCC도 스케줄조정협의회에 참여했지만, 대형 항공사들의 '슬롯 기득권'이 보장됐기 때문이었다. 그러다 대형 항공사와 자회사 간 슬롯 교환 문제가 불거졌다.

대형 항공사들이 확보하고 있던 '황금 시간' 슬롯을 LCC인 자회사에 넘겨주고, 자회사의 비인기 시간대 슬롯을 받은 것이다. 슬롯의 황금 시간대는 오전 8~9시와 오후 6~9시다. 이른 새벽이나 심야 시간은 승객을 많이 확보하기 어려워 항공사들이 선호하지 않는다.

인천공항의 2016년 동계 정기항공편의 경우 당시 슬롯은 63회였는데 황금 시간대인 오후 6~7시에 74건이 신청돼 11건은 탈락하는 일이 빚어지기도 했다.

이제 막 업계에 진출한 LCC가 이런 황금 시간대 슬롯을 확보하기는 하늘의 별 따기와 마찬가지였다. 그래서 대형 항공사들은 자회사와 편법으로 슬롯을 교환했다. 모기업을 등에 업은 일부 LCC는 손쉽게 승객을 확보했고, 이를 바탕으로 성장할 수 있었다.

대형 항공사들은 자회사가 갖고 있는 슬롯을 바꾼 뒤 실제로는 비행기를 띄우지 않아 대기업의 계열사 일감 몰아주기와 다름없다는 비판을 받기도 했다. 확보한 슬롯의 80% 이상을 활용하면 슬롯 회수 등의 페널티를 받지 않기 때문이다.

슬롯 양도, 교환, 매매와 관련한 문제는 해외에서도 있었다.

슬롯은 무형의 자산이지만, 일종의 '권리금' 성격의 웃돈으로 거래되거나 심지어 공항이 포화에 이르자 슬롯을 경매해야 한다는 얘기까지 나온 것이다. 택시를 몰기 위해 택시 면허권자에게 수천만원을 주고 면허를 사야 하는 것과 비슷하다. 슬롯과 택시 면허 모두 총량이 정해져 있다.

국내에서도 이런 문제가 생기자 국토교통부는 2018년 12월 관련 지침을 개정해 스케줄조정협의회에서 민간 항공사를 뺐다. 또 슬롯 양도를 금지하고, 사전 교환 인허가 제도를 도입했다. 민간 항공사를 슬롯 배정 업무에서 제외해 공정성을 높이고, 법적으로 규정된 서울지방항공청이 그 업무를 담당하도록 한 것이다.

코로나19 사태의 여파로 인천공항 항공 여객수가 급감하면서 항공기들은 취항할 곳이 없어졌다. 인천공항 주기장에 줄지어 서 있는 항공기들. /경인일보DB

슬롯 배정은 코로나19 사태가 터진 올해 항공업계의 주요 이슈 중 하나였다. 관련 지침상 배분받은 슬롯의 80% 이상을 소화하지 못할 경우에는 슬롯을 회수하게끔 돼 있는데 항공 수요 감소로 비행기를 띄우지 못한 항공사들이 페널티를 받을 처지에 놓였기 때문이었다.

한번 잃은 슬롯은 다시 확보하기 어렵기 때문에 특히 LCC를 중심으로 이런 위기감이 팽배했다. 실제 국내외 항공사들은 승객이 없는 텅 빈 비행기를 운항하기도 했는데, 이는 슬롯을 확보하기 위한 고육지책이었다. 비행기 연료를 버리면서까지 잃지 않고 싶은 것이 바로 슬롯인 셈이다.

항공업계가 코로나19 영향으로 영업에 직격탄을 맞은 데 이어 슬롯이 회수될 것이라는 불안감이 팽배해지자 정부는 이와 관련한 긴급 대책 회의를 열어 슬롯 회수 조치를 유예하기로 했다.

2016년 관련 지침에 '감염병으로 인한 운항 중단은 슬롯 회수를 예외로 한다'는 내용이 추가됐기 때문이다. 메르스 사태가 발생한 이후 만들어진 규정이다.

인천공항이 동북아 허브공항의 위치를 공고히 다지기 위해서는 슬롯의 추가 확보가 급선무 과제다. 비행기가 운항하려면 도착 공항과 출발 공항에서 모두 슬롯을 확보해야 한다. 슬롯은 활주로와 관제 시스템, 여객터미널 등 물리적 인프라와 관련 인력을 얼마나 갖추고 있느냐에 따라 추가 배정이 좌우된다.

인천공항의 현재 슬롯은 시간당 70회인데 도착은 39회, 출발은 40회를 넘어선 안 된다. 이는 인천공항의 활주로, 주기장, 세관·출입국관리·검역(CIQ), 관제 등 분야별 수송 능력을 근거로 산출됐다. 인천공항의 시간당 CIQ 소화 능력은 도착 인원이 7천285~7천785명, 출발 인원이 9천600명이다.

인천공항은 2008년 2단계 사업이 마무리되면서 당초 43회였던 슬롯이 63회로 확대됐다. 또 제2여객터미널이 개장한 이후 2019년 70회로 늘어났다. 현재 인천공항의 물리적 인프라는 시간당 슬롯이 90회까지 가능하도록 설계됐지만, CIQ 인력 확보 문제로 70회를 넘어서기 어려운 상황이다. → 그래프 참조

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인천공항의 슬롯 추가 확보 문제는 군(軍) 공역과도 무관하지 않다. 인천공항의 공역은 군 훈련구역이 축소돼야 확보가 가능한데 남북 관계와 한중 외교 문제 등과 결부돼 민간 항공업계의 입장만 내세우기란 쉽지 않은 상황이다.

제주공항의 경우 슬롯이 35회에 CIQ 수용 능력(국제선)이 도착 1천351명, 출발 1천230명이다. 김포공항 슬롯은 41회인데 심야 시간(오후 11시~오전 6시)에는 운항이 제한되기 때문에 배정된 슬롯이 없다. 인천공항도 심야 시간 슬롯은 52회로 제한된다.

슬롯은 비행기의 이착륙 방향별로도 배정돼 있다. 한 방향으로만 비행기가 쏠리는 혼잡을 방지하기 위해서다. 중국 베이징·유럽 방향으로는 시간당 총 20회가 가능한데 15분당 6회를 넘으면 안 된다. 동남아와 중국 상하이 방향은 시간당 25회(15분당 7회), 미주(하와이 포함)·일본 방향과 대양주(괌·사이판 포함) 방향은 시간당 30회(15분당 8회)다.

글/김민재기자 kmj@kyeongin.com

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