[최악의 위기에서 맞이한 '한중카페리 30주년'·(中)]전례 없는 코로나19 사태

인천과 중국을 오가는 한중카페리 항로가 개설 30년을 맞았지만 코로나19 영향으로 '여객 수송 중단'이 장기화 되면서 전례 없는 위기에 직면해 있다. 사진은 지난 15일 오전 인천신국제여객터미널에 인천~웨이하이 노선을 오가는 카페리가 입항하고 있는 모습. 2020.9.16 /조재현기자 [e-mail]

금한령 딛고 '최고실적' 효과 불구
현금 유동성 악화 탓 경영난 가중
화물 유치경쟁으로 운임까지 하락
선사들 '무급 휴직'도 불가피 전망

코로나19 영향으로 '여객 수송 중단'이 장기화하면서 한중카페리 업계의 시름은 깊어지고 있다. 지난해 항로 개설 이후 가장 많은 승객을 실어날랐던 한중카페리는 코로나19 직격탄으로 전례 없는 위기에 직면해 있다.

올해 1~8월 인천항 한중카페리 여객은 4만8천623명으로 지난해 같은 기간 70만1천729명과 비교해 93% 줄었다. 코로나19 확산 방지를 위해 1월28일부터 여객 수송이 전면 중단된 탓이다.



2017년 중국 정부의 금한령(禁韓令)으로 곤두박질쳤던 한중카페리 여객 수는 지난해 역대 최고 실적을 내는 데 성공했다. 지난해 인천과 평택, 군산 등과 중국 16개 도시를 잇는 한중카페리 여객 수는 200만3천119명으로, 처음으로 200만명을 넘어섰다. 선박 대형화 등 인프라 개선 등에 힘입어 이용객이 늘어난 것이다.

하지만 여객 수송이 전면 중단되면서 이러한 한중카페리 선사들의 노력은 부메랑으로 돌아왔다. 서비스와 인프라 등을 개선하면서 고정 비용 지출은 늘었으나, 수익은 큰 폭으로 줄었다.

여객과 컨테이너 화물을 함께 나르는 한중카페리 선사들은 매출의 50~70% 정도를 화물 수송으로 얻고 있다. 현금 유동성에서 중요한 부분을 차지하는 여객 운송 수입이 완전히 끊기면서 경영난이 가중되고 있다.

대부분 한중카페리 선사는 여객 담당 직원들을 최소 인력만 근무하도록 하면서 버티고 있다. 급여 일부만 받는 유급 휴직이 교대로 진행되고 있는데, 무급 휴직이 불가피할 것으로 업계는 내다보고 있다.

인천과 중국을 오가는 한중카페리 항로가 개설 30년을 맞았지만 코로나19 영향으로 '여객 수송 중단'이 장기화 되면서 전례 없는 위기에 직면해 있다. 사진은 지난 15일 오전 인천신국제여객터미널에 인천~웨이하이 노선을 오가는 카페리가 입항하고 있는 모습. 2020.9.16 /조재현기자 [e-mail]

한중카페리 물동량은 전년 대비 소폭 하락한 수준이다. 올 1~8월 한중카페리 물동량은 45만8천888TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)를 기록하며 전년 대비 6.7%가량 줄었다. 이 기간 인천항을 이용하는 한중카페리 물동량은 27만938TEU로 전년 대비 0.8% 늘었다.

여객과 긴급화물 물동량이 줄어든 탓에 매출은 전년 대비 20~30% 감소했다고 업계 관계자들은 설명한다.

한중카페리는 컨테이너 전용 선박보다 운항 기간이 짧고, 당일 통관이 이뤄진다는 장점이 있어 긴급 화물 화주들은 2배 가량 비싼 요금을 내고 한중카페리를 이용했다. 긴급 화물이 줄면서 한중카페리 운임도 일반 화물과 비슷한 수준으로 낮아졌다. 한중카페리 선사들이 화물 유치 경쟁을 벌이면서 운임이 더 낮아지고 있다.

한중카페리 업계 관계자는 "한중카페리는 승객을 태우기 때문에 컨테이너선보다 건조 비용이 비싸고, 선원이 많아 고정 비용도 더 많이 든다"며 "컨테이너선과 비슷한 운임을 받으면 적자가 날 수밖에 없는 구조"라고 말했다.

이어 "선사별로 매달 5억원 가량의 적자를 보면서 선박을 운항하고 있다"며 "정부가 긴급경영자금을 저리로 지원하려고 하지만, 담보 등의 문제로 대출을 받지 못하고 있어 대부분 회사가 극심한 경영난을 겪고 있다"고 덧붙였다.

/김주엽기자 [e-mail]

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