[인천항 평택항-황해를 넘어 세계로]오늘이 있기까지|평택항

외환위기 딛고 태어난 '젊은항구'…'인천항 그림자' 지우고 독자성장

경인일보

발행일 2020-12-21 제2면
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평택항
2010년 평택항 부두 전경. /평택시 제공

1980년대 말 서해안 주목 받으면서 본격 개발 추진
개발초기 '대체항' 여겨져 화물분담 수동적 역할만
IMF 사태 위기… 지자체 노력으로 '국가사업' 전환
단순한 물류취급 넘어 산업·배후 지역과 연계 모색

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경기도 유일 국제교통(물류)시설인 평택·당진항(이하 평택항)은 수출 중심의 경제 성장을 이룩한 대한민국 현대사와 궤를 같이한다.

평택항 개발은 1980년대 말에 이르러서야 본격적으로 추진됐다. 이전까지는 수도권과 경부선 축을 중심으로 한 내륙 위주의 국토 개발이 주를 이뤘다면 이 시기부터는 무역 거점으로 평택항을 비롯한 서해안 지역이 주목받기 시작했다.

특히 1992년 중국의 개혁개방 정책에 따른 한중수교로 평택항 개발의 필요성은 더욱 높아졌다. 중국과의 지리적 접근성을 바탕으로 한중간 교두보로서 기능해야 한다는 막중한 역할이 부여된 것이다.

균형 발전 측면에서도 석유화학, 자동차 등 일부 지역에 편중된 국내 제조산업의 기능과 수도권에 과밀한 인구를 분산하는 등의 역할도 수행해야 했다.

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2000년 자동차 전용부두 준공.

평택항은 1986년 12월5일 항만법 시행령에 의해 무역항으로 개항됐다. 당시까지만 하더라도 평택항의 부두 시설이라곤 유류를 취급하는 '돌핀 부두'가 전부였다. 일반 화물을 취급할 수 있는 시설이 없어 항만으로서 제 기능을 발휘하지 못하는 상태였다.

1990년대에 들어서면서부터 호안(침식 방지 구조물), 안벽 축조 등 항만 기초 공사를 다졌고, 1997년 동부두 외항 일반 부두 4개 선석이 준공되면서 무역항의 모습을 갖췄다.

개발 초기 평택항은 근거리에 위치한 인천항의 '대체 항' 정도로 여겨졌다. 공업항으로서 인천항을 통해 드나드는 수도권 화물을 분담하는 다소 수동적인 역할에 머물렀다.

1995년 평택항 종합개발 기본계획에 따라 추진된 평택항 개발은 항의 외연을 확대해 나가는 역사라고도 평가할 수 있다. 인천항의 대체 항에서 독자적인 공업항으로, 다시 배후 지역과의 연계 등을 꾀해 부가가치를 창출하는 상업항으로 변모하고 있다.

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2001년 중국, 홍콩 컨테이너선 취항.

이 과정이 순탄하진 않았다. 특히 1997년 IMF(금융위기) 사태 당시 평택항은 말 그대로 절체절명의 위기를 맞게 된다. 평택항이 본격적으로 개발되던 시기와 IMF 사태가 맞물리면서 재원 부족 문제가 급부상하게 된 것이다.

특히 62선석으로 계획된 개발 규모 가운데 민간투자 방식으로 진행된 절반 이상이 사업 자체를 포기하는 상황에 놓였다. 당시 평택항 개발이 무산될 수 있던 상황을 반전시킨 건 지자체의 노력이었다.

민자로 이뤄지던 선석 개발을 국가 재정사업으로 전환할 수 있도록 평택시는 당시 건설교통부와 해양수산부 등 관련 부처에 수차례 건의했고, 정부가 이를 받아들이면서 중단 위기에 몰렸던 평택항 개발이 재추진될 수 있었다.

이처럼 개발의 원동력을 다시 확보한 평택항은 이후 급격한 성장을 이뤄내게 된다. 이 기간 평택항은 컨테이너 항로를 개설하고, 카페리선 취항과 국제여객터미널 건설이라는 성과를 거뒀다.

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2008년 한진해운의 미주항로 취항.

현재 평택항을 대표하는 자동차 전용부두가 생겼고, 배후단지를 개발함으로써 단순히 물류를 취급하는 항만을 넘어 산업간 연계로 부가가치를 창출하는 상업항으로 발돋움했다. 현재 평택항은 총 64개 선석(평택지구 34, 당진지구 30)을 운영하고 있다.

오는 2040년까지 81개로 확충한다는 계획이다. 운영 항로는 컨테이너 정기선 13개, 카페리 5개 노선을 운영하고 있으며 최근에는 중국을 넘어 동남아 시장 개척에 주력하고 있다. 신국제여객터미널과 추가 배후단지 개발 등을 통해 인프라 확장에도 힘쓰고 있다.

/기획취재팀 

 

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※기획취재팀

글 : 최규원차장, 배재흥, 김태양기자

사진 : 조재현, 김금보, 김도우기자

편집 : 박준영차장, 장주석, 연주훈기자

그래픽 : 박성현, 성옥희차장

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