2021년 신축년(辛丑年) 새해 첫 출근날인 4일 오전 인천 부평역 서울방향 승강장에서 시민들이 전철에 오르고 있다. 2021.1.4 /조재현기자 jhc@kyeongin.com |
설 연휴를 앞둔 지난 9일 서울시는 앞으로의 도시·광역철도 연장사업은 '직결 운영이 아닌, 평면 환승을 원칙'으로 한다고 선언했다.
이해당사자인 경기도와 인천시는 갑작스러운 서울시의 이 같은 발표에 당혹스러움을 감추지 못했다. 별내선(8호선), 진접선(4호선), 인천 검단 연장(5호선) 등 경인지역에서 추진되고 있는 여러 연장 사업에 차질을 줄 수 있는 내용이기 때문이다.
그렇다면 서울시가 경기도와 인천시의 반발이 불 보듯 뻔한 데도 '직결 운영'을 거부하고 나선 이유는 무엇일까.
서울시가 내세운 근거는 ▲서울교통공사의 재정난 ▲평면 환승의 편리성 ▲안전성 강화 등 크게 세 가지다.
본선 운영과 함께 7호선 연장구간 (까치울~부평구청) 등을 수탁 운영 중인 서울교통공사는 현재 극심한 재정난을 겪고 있다고 한다. 서울시에 따르면 서울교통공사는 지난해 약 1조954억원 규모의 당기순손실을 기록했다. 평면 환승은 "환승을 위해 오랜 시간 걸을 필요 없이 맞은편 플랫폼을 통해 바로 환승할 수 있는 구조로, 이용객들의 불편을 줄일 수 있다"는 게 서울시의 설명이다. 또한, 노선의 길이가 길어지는 직결 운영은 장시간 운행에 따른 직원들의 과로 위험성이 높아지는 반면, "평면 환승은 (직결 운영의 단점을 보완해) 직원들의 근무 환경을 개선할 수 있다"고 덧붙였다.
이해당사자인 경기도와 인천시는 갑작스러운 서울시의 이 같은 발표에 당혹스러움을 감추지 못했다. 별내선(8호선), 진접선(4호선), 인천 검단 연장(5호선) 등 경인지역에서 추진되고 있는 여러 연장 사업에 차질을 줄 수 있는 내용이기 때문이다.
그렇다면 서울시가 경기도와 인천시의 반발이 불 보듯 뻔한 데도 '직결 운영'을 거부하고 나선 이유는 무엇일까.
서울시가 내세운 근거는 ▲서울교통공사의 재정난 ▲평면 환승의 편리성 ▲안전성 강화 등 크게 세 가지다.
본선 운영과 함께 7호선 연장구간 (까치울~부평구청) 등을 수탁 운영 중인 서울교통공사는 현재 극심한 재정난을 겪고 있다고 한다. 서울시에 따르면 서울교통공사는 지난해 약 1조954억원 규모의 당기순손실을 기록했다. 평면 환승은 "환승을 위해 오랜 시간 걸을 필요 없이 맞은편 플랫폼을 통해 바로 환승할 수 있는 구조로, 이용객들의 불편을 줄일 수 있다"는 게 서울시의 설명이다. 또한, 노선의 길이가 길어지는 직결 운영은 장시간 운행에 따른 직원들의 과로 위험성이 높아지는 반면, "평면 환승은 (직결 운영의 단점을 보완해) 직원들의 근무 환경을 개선할 수 있다"고 덧붙였다.
서울교통공사 CI. /서울교통공사 제공 |
■서울교통공사의 재정난은 연장사업 때문일까?
결론부터 말하자면 경인지역 연장 노선을 직결 운영하는 것이 서울교통공사 재정난의 직접적인 원인은 아니다.
서울교통공사의 2019년 손익계산서를 보면 7호선 연장구간을 포함한 수탁사업원가는 742억8천443만5천408원으로, 수탁사업수익과 계상되었다. 이는 수탁사업에서 적자가 날 경우 위탁 기관(7호선 연장구간의 경우 인천시와 부천시)이 서울교통공사의 적자를 보전하는 구조이기 때문이다. 다만, 철도 시설물 개선에 드는 비용을 위탁 기관에서 원활히 지원하지 못할 경우에는 서울교통공사의 부담으로 작용하기도 한다. 가령 2018년 서울교통공사는 7호선 연장구간 위탁 기관에 시설물 개선 비용 명목으로 28억원을 요청했지만, 실제 해당 지자체에서 편성한 예산은 1억5천만원 남짓이었다.
하지만 시설물 개선 비용에 대한 지자체의 예산 편성액이 꾸준히 높아지고 있는 데다, 서울교통공사의 전체 적자 규모를 고려하면 재무제표상에 드러나는 수탁사업의 재정 부담은 그리 크지 않은 수준이다. 물론, 눈에 보이지 않는 안전사고 등의 리스크 요인을 무시할 수 없다는 분석도 있다.
그렇다면 서울교통공사 재정난의 직접적인 원인은 무엇일까.
2020년 서울교통공사는 약 1조954억원 규모의 당기순손실을 기록했는데, 이는 코로나19 여파로 운임수입이 급격하게 줄어든 탓이다. 서울교통공사는 2019년 5천800억원가량의 당기순손실을 기록하는 등 코로나 이전에도 매년 수천억원의 적자를 기록해 왔다. 현재 채무불이행 사태까지 언급되는 상황인데, 서울교통공사의 근본적인 재정 문제를 해결하려면 무임수송 손실 보전과 요금 인상 등에 대한 논의가 필요하다는 지적이 나온다. 지난해 서울교통공사의 무임수송 손실액은 2천767억원에 달했다.
서울교통공사 관계자는 "승객 수가 갑작스럽게 늘어나 운임수입이 많이 늘어나길 기대할 수 없는 노릇"이라며 "무임수송 관련 문제를 해결하기 위해 발버둥 치고 있는데, 이는 정부가 지원해 줄 수 있는 부분이기도 하다"고 말했다.
결론부터 말하자면 경인지역 연장 노선을 직결 운영하는 것이 서울교통공사 재정난의 직접적인 원인은 아니다.
서울교통공사의 2019년 손익계산서를 보면 7호선 연장구간을 포함한 수탁사업원가는 742억8천443만5천408원으로, 수탁사업수익과 계상되었다. 이는 수탁사업에서 적자가 날 경우 위탁 기관(7호선 연장구간의 경우 인천시와 부천시)이 서울교통공사의 적자를 보전하는 구조이기 때문이다. 다만, 철도 시설물 개선에 드는 비용을 위탁 기관에서 원활히 지원하지 못할 경우에는 서울교통공사의 부담으로 작용하기도 한다. 가령 2018년 서울교통공사는 7호선 연장구간 위탁 기관에 시설물 개선 비용 명목으로 28억원을 요청했지만, 실제 해당 지자체에서 편성한 예산은 1억5천만원 남짓이었다.
하지만 시설물 개선 비용에 대한 지자체의 예산 편성액이 꾸준히 높아지고 있는 데다, 서울교통공사의 전체 적자 규모를 고려하면 재무제표상에 드러나는 수탁사업의 재정 부담은 그리 크지 않은 수준이다. 물론, 눈에 보이지 않는 안전사고 등의 리스크 요인을 무시할 수 없다는 분석도 있다.
그렇다면 서울교통공사 재정난의 직접적인 원인은 무엇일까.
2020년 서울교통공사는 약 1조954억원 규모의 당기순손실을 기록했는데, 이는 코로나19 여파로 운임수입이 급격하게 줄어든 탓이다. 서울교통공사는 2019년 5천800억원가량의 당기순손실을 기록하는 등 코로나 이전에도 매년 수천억원의 적자를 기록해 왔다. 현재 채무불이행 사태까지 언급되는 상황인데, 서울교통공사의 근본적인 재정 문제를 해결하려면 무임수송 손실 보전과 요금 인상 등에 대한 논의가 필요하다는 지적이 나온다. 지난해 서울교통공사의 무임수송 손실액은 2천767억원에 달했다.
서울교통공사 관계자는 "승객 수가 갑작스럽게 늘어나 운임수입이 많이 늘어나길 기대할 수 없는 노릇"이라며 "무임수송 관련 문제를 해결하기 위해 발버둥 치고 있는데, 이는 정부가 지원해 줄 수 있는 부분이기도 하다"고 말했다.
영등포-신길역 1호선 열차 탈선 여파로, 지연되는 열차를 기다리고 있는 수원역 승객들. /경인일보 DB |
■직결 연장 vs 평면 환승
서울시의 이번 발표는 시내선과 시외선의 운영 주체를 명확히 분리하자는 것이다. 본선은 서울교통공사가, 연장선은 해당 지자체가 책임지고 운영하자는 이야기다. 그러면서 평면 환승 방식을 대원칙으로 제시했다. 평면 환승 방식을 적용하는 게 국제적인 추세이며 편리성과 안정성 측면에서도 이점이 있다는 주장이다.
하지만 이는 보는 관점에 따라 시각 차이가 존재한다. 서울시는 이번 발표에서 직결 연장의 편리성은 언급하지 않았다.
직결 방식의 장점은 '환승'을 하지 않아도 된다는 데 있다. 한국교통연구원의 '상호직결운행을 고려한 철도망 확충과 노선개편 패러다임 구상' 연구는 직결 운행의 장점에 대해 '이용객의 입장에서는 접속역에서 갈아타지 않고 승차역으로부터 목적지역까지 왕래할 수 있다'고 설명했다. 평면 환승 방식을 적용할 경우 결국은 경기도와 서울시 또는 인천시와 서울시의 경계 지점에서 이용객들이 환승을 해야 하는 번거로움이 뒤따를 수 있는 것이다. 다만 직결 방식은 서울시의 설명처럼 운행 지연에 취약하다는 단점이 있다.
한편 서울시는 연장구간의 지자체들이 재정 분담에 소극적이어서 안전 또는 혼잡 문제를 초래하고 있다는 점을 사례로 들어 직결 연장 거부의 명분으로 삼았다. 그러나 이 또한 해당 지자체들과의 견해 차이가 존재한다. 서울시는 보도자료에서 7호선 직결 연장 구간 지자체들의 예산 부족 문제로 승강장 안전문에 레이저 센서를 설치하지 못했고, 직결 연장으로 본선의 최대 혼잡도가 크게 늘었다고 주장했다.
이에 대해 부천시 관계자는 "레이저 센서는 지난해 설치 완료했고, 2017년 열차 간격을 6분에서 4.5분으로 줄여 혼잡도도 110% 수준으로 낮췄다"며 "함께 사업을 하는 상황에서 하나하나 반박하는 모양새가 좋지 않아 별도 입장을 내지 않았다"고 했다.
서울시의 이번 발표는 시내선과 시외선의 운영 주체를 명확히 분리하자는 것이다. 본선은 서울교통공사가, 연장선은 해당 지자체가 책임지고 운영하자는 이야기다. 그러면서 평면 환승 방식을 대원칙으로 제시했다. 평면 환승 방식을 적용하는 게 국제적인 추세이며 편리성과 안정성 측면에서도 이점이 있다는 주장이다.
하지만 이는 보는 관점에 따라 시각 차이가 존재한다. 서울시는 이번 발표에서 직결 연장의 편리성은 언급하지 않았다.
직결 방식의 장점은 '환승'을 하지 않아도 된다는 데 있다. 한국교통연구원의 '상호직결운행을 고려한 철도망 확충과 노선개편 패러다임 구상' 연구는 직결 운행의 장점에 대해 '이용객의 입장에서는 접속역에서 갈아타지 않고 승차역으로부터 목적지역까지 왕래할 수 있다'고 설명했다. 평면 환승 방식을 적용할 경우 결국은 경기도와 서울시 또는 인천시와 서울시의 경계 지점에서 이용객들이 환승을 해야 하는 번거로움이 뒤따를 수 있는 것이다. 다만 직결 방식은 서울시의 설명처럼 운행 지연에 취약하다는 단점이 있다.
한편 서울시는 연장구간의 지자체들이 재정 분담에 소극적이어서 안전 또는 혼잡 문제를 초래하고 있다는 점을 사례로 들어 직결 연장 거부의 명분으로 삼았다. 그러나 이 또한 해당 지자체들과의 견해 차이가 존재한다. 서울시는 보도자료에서 7호선 직결 연장 구간 지자체들의 예산 부족 문제로 승강장 안전문에 레이저 센서를 설치하지 못했고, 직결 연장으로 본선의 최대 혼잡도가 크게 늘었다고 주장했다.
이에 대해 부천시 관계자는 "레이저 센서는 지난해 설치 완료했고, 2017년 열차 간격을 6분에서 4.5분으로 줄여 혼잡도도 110% 수준으로 낮췄다"며 "함께 사업을 하는 상황에서 하나하나 반박하는 모양새가 좋지 않아 별도 입장을 내지 않았다"고 했다.
서울시 브랜드. /서울시 제공 |
■안전에 방점 찍었다는 서울시
서울시는 평면 환승 원칙에 대해 '안전'을 가장 우선했다는 입장이다. 직결 노선이 늘어날수록 기관사들의 운전 시간이 늘어나면서 사고 위험성이 높아질 수 있는데, 평면 환승은 운행 시간을 줄여 직원들의 피로감을 상당 부분 줄일 수 있다는 설명이다.
서울시 관계자는 "기존에 합의된 내용을 번복하겠다는 게 아니라, 신규 사업에 대해 평면 환승 원칙을 적용하겠다는 것"이라며 "재정적인 부분도 무시할 수 없겠지만 직결 운행상의 위험성을 줄이는 '시민의 안전'에 방점을 둔 것"이라고 말했다.
하지만 이번 서울시의 언론 발표가 적절하지 않았다는 비판도 나온다. 공공의 영역에서 풀어나가야 할 사안이었다는 지적이다. 서울교통공사 내부에서조차 서울시의 이번 발표를 보고 '놀랐다'는 반응을 보이고 있다.
박경철 경기연구원 연구위원은 "철도는 공공재다. 공공재는 운영회사 입장뿐만 아니라, 이용자의 입장도 반영되어야 한다"며 "이번 논쟁의 핵심은 '효율적인 운영'이냐, '편리한 서비스'이냐 라고 보는데, 양쪽의 시각은 분명 다를 수 있다. 그렇기 때문에 '사회적 합의'가 중요했다고 생각한다"고 했다.
서울시는 평면 환승 원칙에 대해 '안전'을 가장 우선했다는 입장이다. 직결 노선이 늘어날수록 기관사들의 운전 시간이 늘어나면서 사고 위험성이 높아질 수 있는데, 평면 환승은 운행 시간을 줄여 직원들의 피로감을 상당 부분 줄일 수 있다는 설명이다.
서울시 관계자는 "기존에 합의된 내용을 번복하겠다는 게 아니라, 신규 사업에 대해 평면 환승 원칙을 적용하겠다는 것"이라며 "재정적인 부분도 무시할 수 없겠지만 직결 운행상의 위험성을 줄이는 '시민의 안전'에 방점을 둔 것"이라고 말했다.
하지만 이번 서울시의 언론 발표가 적절하지 않았다는 비판도 나온다. 공공의 영역에서 풀어나가야 할 사안이었다는 지적이다. 서울교통공사 내부에서조차 서울시의 이번 발표를 보고 '놀랐다'는 반응을 보이고 있다.
박경철 경기연구원 연구위원은 "철도는 공공재다. 공공재는 운영회사 입장뿐만 아니라, 이용자의 입장도 반영되어야 한다"며 "이번 논쟁의 핵심은 '효율적인 운영'이냐, '편리한 서비스'이냐 라고 보는데, 양쪽의 시각은 분명 다를 수 있다. 그렇기 때문에 '사회적 합의'가 중요했다고 생각한다"고 했다.
/배재흥기자 jhb@kyeongin.com
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