진정성 의심되는 허브공항 경쟁력

이현준

발행일 2015-02-05 제12면
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▲ 이현준 인천본사 정치부
인천국제공항은 2001년 개항했다. 정부는 김포공항이 갖고 있던 국제선 기능을 인천공항으로 넘겨 동북아 허브 공항으로 육성하겠다는 계획을 세웠다. 당시 국가 대표 공항을 자임하던 김포공항은 도심 속에 자리잡고 있어, 늘어나는 국제선 항공 수요를 감당하기엔 한계가 있었다. 국제선은 인천국제공항, 국내선은 김포공항으로 역할을 분담시키겠다는 것이 정부의 정책적 판단이었다.

그런데 김포공항은 인천국제공항 개항 2년 뒤 김포~하네다 노선 취항을 시작했다. 시간이 갈수록 김포공항의 국제선 취항 노선은 점차 늘었다. 2011년에는 인천국제공항의 인천~베이징 간 주 84회 항공노선 중 28회 노선이 김포공항으로 이전됐다. 국제선과 국내선 기능을 나눠 전문화하겠다는 처음의 취지는 온데간데없이 정부는 투 포트(인천·김포 동시 육성) 정책에 무게를 실었다.

김포공항이 취항하는 중국 베이징과 일본 하네다공항 등은 인천국제공항과 동북아 허브 공항을 놓고 경쟁하고 있다. 이들 공항은 허브 경쟁력 확보를 위해 자국은 물론, 우리나라 중소 공항 노선 확보에 열을 올리고 있다고 한다. 이들 공항보다 규모가 작은 김포공항의 국제선 확대는 오히려 중국과 일본 공항의 허브화를 돕는 꼴이 될 수 있다는 지적이 지속해서 제기됐다. 김포공항이 국내의 장거리 항공 수요를 이들 공항에 옮겨주는 형국이 될 수 있다는 지적이었다.

우려는 곧 현실이 됐다. 성장세를 거듭하던 인천국제공항의 지난해 환승객 수는 전년보다 큰 폭(2013년 771만 명→2014년 725만 명)으로 감소했다. 이 같은 감소세는 전례를 찾아볼 수 없다. 환승객 수는 허브 공항의 경쟁력을 평가하는 대표적인 지표다.

국토교통부는 최근 발표한 ‘2차 항공정책 기본계획’에 김포공항의 국제선 확대 의지를 담았다. “인천국제공항의 허브 경쟁력 강화 방안을 찾겠다”는 국토교통부 측 설명에 진정성이 의심된다.

서승환 국토교통부 장관은 몇 년 전 어린이기자단과의 간담회에서 “초심(初心)을 잃지 않고 계속 간직한다면 큰 성장과 발전이 있을 것”이라고 했다. 초심을 잃지 말아야 할 것은 어디 어린이뿐이겠나.

/이현준 인천본사 정치부

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