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철길 깔리며 신시가지·상권 형성
GTX역 유치 위해 지자체간 경쟁
서울 과대 집중 '빨대효과' 문제도
흔히들 철도는 시간과 공간을 압축시킨다고 합니다. 철도는 차에 비해 많은 사람과 물자를 단 시간에 옮길 수 있어 수도권 시민들의 발로서 제 역할을 톡톡히 해내고 있습니다.
우리나라에서는 지난 1899년 인천과 서울 노량진을 운행하는 33.8㎞ 구간의 철도가 개통되면서 본격적인 철도 역사가 시작됩니다.
우리나라 최초의 철도인 경인선은 인천에서 노량진까지 이동 시간을 1시간 30분으로 대폭 단축 시킵니다. 경인선 개통 이후 서울과 부산을 연결하는 경부선과 서울과 의주까지 가는 경의선 등이 차례로 만들어졌습니다.
지난 1974년 서울과 인천, 서울과 수원을 오고 가는 수도권 전철이 개통된 이후 본격적인 도시철도 시대로 접어듭니다. 이후 철도망이 인천과 경기 지역 곳곳으로 연결되면서 수도권 철도망은 현재의 모습을 갖추게 됩니다.
철도는 도시의 모습을 변화시켰습니다.
경인선이 개통되고 천일염 단지 조성 사업으로 발전을 시작했던 인천 주안은 1974년 수도권 철도가 개통되면서 인천을 대표하는 상가 밀집 지역으로 자리 잡았습니다. 수원 역시 경부선 운행으로 수원역 일대에 신시가지가 만들어졌고 이후 수원역 중심으로 새로운 상권이 형성되기 시작했습니다.
수도권 철도는 새로운 국면을 맞이하고 있습니다. 수도권 광역 교통철도(GTX)가 생기면서 지자체 간 유치 경쟁도 치열해지고 있습니다.
GTX는 지하 40∼50m 깊이에 철도 노선을 깔아 수도권을 연결하는 철도 건설 사업입니다. 정거장 최소화와 노선 직선화로 최대 속도를 시속 200㎞까지 낼 수 있도록 계획된 GTX는 서울로 출·퇴근하는 수도권 시민들이 길에서 허비하는 시간을 크게 줄일 수 있습니다.
오는 2023년 개통 예정인 파주 운정∼화성 동탄 구간의 A노선을 시작으로, 인천 송도∼남양주 마석 구간인 B노선, 양주 덕정∼수원 구간인 C노선도 각각 사업성을 인정받아 철도 개통을 준비하고 있습니다.
하지만 철도의 발달로 서울과 접근성이 좋아지면서 수도권 지역이 서울의 배후부지가 되는 결과를 초래한다는 문제도 나오고 있습니다.
서울이 수도권 다른 지역의 경제력을 흡수하는 이른바 '빨대 효과'(Straw Effect)가 나타나고 있는 것입니다. 실제 경기도와 인천은 역외 소비 중 서울 의존도가 다른 지자체들에 비해 높은 상황입니다.
또 철도망이 서울을 중심으로 구축되다 보니 인근 지자체로의 철도 접근성이 상대적으로 떨어진다는 문제도 있습니다. 의정부시와 고양시는 지난 1995년 교외선이 폐지된 이후 철도가 단절돼 철도망을 이동하기 위해서는 서울행 지하철을 이용해 환승을 해야 하는 불편함이 있습니다.
전문가들은 이런 문제를 해결하기 위해서는 지역 내에서 자유롭게 이동할 수 있는 교통 시스템 구축과 함께 지역의 특색있는 쇼핑이나 관광 명소 개발이 필요하다고 지적합니다. 인천의 차이나타운이나 KTX 광명역 역세권 개발 사업 등이 그 예가 될 수 있습니다.
우리가 이용하는 철도들은 앞으로 어떻게 달라지고 우리의 생활은 어떻게 변화될까요? 또 이로 인해 발생할 수 있는 부작용들과 해결 방법은 어떤 것들이 있을지 토론해 봅시다.
/이원근기자 lwg33@kyeongin.com
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