[아라뱃길 새길찾기 대작전]'들쭉날쭉' 타당성 조사…어떻게 요동쳤나

경인아라뱃길 현황도. 2020.11.23 그래픽/박성현기자[e-mail]

김영삼 정권때 바지선 운송 구상
시멘트 추가로 편익 2.08으로 올려

조작·왜곡 논란에 참여정부도 '부침'
현장조사 없이 물동량 산정 '부실'

최종 1.065 이명박정부 운하 추진
"정권 마음에 들게 손바닥 뒤집듯"

예상을 크게 빗겨난 경인아라뱃길의 경제적 타당성(비용 대비 편익·B/C) 수치는 시대요구에 따라, 또 이해관계에 따라 등락을 거듭했다.

아라뱃길과 관련한 첫 경제성 조사는 굴포천 치수(하천 범람피해 예방)사업부터 시작됐다고 봐야 한다. 지난 1988년 정부에서 진행한 굴포천 치수사업 경제성 조사 값은 1.44~1.63 선이었다.

경인운하 건설을 공약으로 내걸었던 노태우 정권은 1990년대 초 기존 치수사업에 처음으로 운하사업을 결합, B/C가 최소 1.24, 최대 2.07에 이른다고 판단했다.

김영삼 정권 때인 1993년 건설부와 한국수자원공사는 경인운하 시행 여부를 결정하기 위해 직전 보고서를 재검토하는 보완조사를 했다.

운하 폭은 현재와 같은 80m, 수심은 현재의 절반 수준인 3.5m로 바지선 운송 대상에서 쓰레기를 제외하고 시멘트를 추가하는 등의 방법으로 편익을 재산정, B/C를 기존보다 높은 2.08로 추정했다. 이 분석은 잘못된 것으로 훗날 감사원에서 지적됐다.

1994년 정부는 경인운하 건설을 민자유치대상사업으로 결정했고, 수공은 1995~96년 경인운하 기본계획 및 기본설계 연구용역을 진행했다. 운하 폭을 100m로 넓히고 수심을 6m로 더 내린 이 조사의 B/C는 최소 1.48, 최대 2.70이었다.

1997년에는 우선협상대상자로 민자법인 (주)경인운하가 선정되는 등 운하건설이 가시화했다. 그해 당선된 김대중 정부 또한 권역별 SOC 확충 대책으로 경인운하 건설을 제시했다.

그러다가 노무현 대통령직인수위원회에서는 경인운하의 경제성 문제가 불거졌다. 이에 더해 환경단체들은 건설교통부가 경제성을 조작·왜곡했다고 주장했다.

2003년 KDI(한국개발연구원)는 B/C를 그동안과 비교해 낮은 0.92~1.28로 잡았는데, 건교부는 경제성이 가장 높은 1.28로 언론에 보도했다. 이후 감사원 재조사에서 KDI 수치보다 경제성이 훨씬 낮게 예측되면서 운하사업은 중단됐다.

하지만 참여정부 집권시기인 2004년 국무총리실은 돌연 국토해양부에 경인운하 사업 재검토를 지시했고 네덜란드 운하컨설팅사인 DHV 컨소시엄이 용역을 수행한 결과 B/C 값은 1.76(2007년)으로 다시 높아졌다.

DHV의 연구는 물동량 산정을 위한 화물경로 선호도 조사(SP설계조사)가 내용에서 빠지고 제대로 된 현장조사 없이 물동량을 예측하는 등 부실 논란이 빚어졌다.

2008년 DHV용역 보완조사에서도 B/C는 1.52로 그리 낮아지지 않았고, 최종적으로 KDI의 조사에서 1.065로 경제성이 있다는 결과를 내자 이명박 정부는 운하 추진을 확정했다. 

경인아라뱃길 방문객들이 레저 측면에서 체감하는 가장 큰 제약은 물가 접근 통제다. 현행법상 아라뱃길 방문객들은 18㎞ 구간 어디에서도 물을 만질 수 없고 낚시조차 금지돼 있다. 하절기에는 수로 양옆에 텐트족이 몰려 들지만, 이 또한 불법이다. 2020.11.7 /기획취재팀

경인운하 반대론자였던 임석민 한신대 명예교수는 "경인아라뱃길에 오리배 밖에 띄우지 못할 것이라 경고해도 정부는 귀담아듣지 않았고, 당시 운하를 찬성·추진한 정치인 중 누구도 사업실패의 책임을 지지 않았다"며 "경제성조사는 어차피 정권 마음에 들도록 그때그때 손바닥 뒤집듯 뒤집히기 때문에 결국 정책 결정권자들의 양심에 맡기는 수밖에 없다"고 제도의 한계를 지적했다.

/기획취재팀 

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※기획취재팀

글 : 김대현, 김성호, 김우성차장

사진 : 김금보, 김도우기자

편집 : 김동철, 박준영차장, 장주석기자

그래픽 : 박성현차장

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