[사설] 줄폐업 시외버스터미널 지방소멸 가속화 한다

지역사회의 거점이자 서민의 발 역할을 해온 시외버스 터미널들이 줄줄이 문을 닫고 있다. 2018년부터 최근 6년 새 전국 버스터미널 326곳 중 31곳(9.5%)이 폐업했다. 전남(10곳), 경북(6곳)에 이어 경기도는 5곳으로 세 번째로 많다. 폐업한 곳은 대부분 인구가 적은 지방도시이나 경기도 성남시, 강원도 원주시 등 대도시 버스터미널이 포함되어 충격을 주었는데 지난달에는 서울의 상봉터미널도 폐쇄했다.

KTX 등 대체 이동수단이 증가한 데다 지방의 급격한 고령화 및 인구감소에 경기침체가 겹친 탓이다. 코로나19 팬데믹으로 여객수요가 격감해 버스 노선이 대폭 감축되고 폐지되면서 터미널 경영에 결정타를 날렸다. 철도와 항공은 승객수가 코로나 이전 수준으로 회복됐지만 버스는 회복률이 80%대에 머물러 있다. 여객 감소→버스 채산성 악화→노선 및 운행대수 축소→이용객 감소→터미널 수지 악화로 이어지는 악순환이 반복된 탓이나 앞으로가 더 큰 일이다. 지금도 중소도시마다 명맥만 겨우 유지하는 터미널들이 수두룩해 향후 2∼3년 사이에 문 닫는 터미널들이 속출할 개연성이 큰 것이다. 전국여객자동차터미널 사업자협회는 "코로나19 전인 지난 2019년 대비 전국 버스터미널의 매출액이 반토막 났다"며 터미널이 버스나 택시와 같은 공공재인 만큼 형평성 있는 공공지원을 호소했다.

버스터미널이 사라지면 지방이나 낙후지역 주민들은 이동권에 제한을 받아 지역간 불균형 심화 내지 지역소멸도 가속화된다. 터미널 주변의 상권 침체와 운행감축에 따른 운전기사들의 실직도 고민이다. 궁극적으로 버스터미널 축소로 인한 피해는 오롯이 국민들의 몫이다. 그러나 버스터미널은 민간기업이라 여객자동차운수사업법 등에 지원근거가 없어 대다수 지자체들이 손을 놓고 있다. 극소수 지자체들이 궁여지책으로 폐업한 버스터미널을 인수해서 직영하거나 혹은 위탁경영 중이지만 수익성이 갈수록 악화될 수밖에 없어 애를 먹는다.



지난 8월 정부와 여당은 국민들의 이동권 보장을 명분으로 재산세 감면, 폐업 사전예고 의무제, 폐업터미널 복합개발 등을 제시했지만 불충분하다. 관련 법령 개정 등 제도정비가 우선이다. 윤석열 정부의 국정과제인 '어디서나 살기 좋은 지방시대' 실현을 위해서라도 서둘러야 한다.