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신지영의 인사이트

[신지영의 인사이트] 신분당선이 쏘아올린 '노인무임승차 폐지' 결말은?

입력 2021-06-12 13:18:40

신지영 기자

sjy@kyeongin.com

신지영 기자의 기사모음

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지하철 환승해서 출근하는 시민들. /경인일보DB

1984년 노인무임승차 시행된 첫 해… 인구 감소 문제되는 시대로
신분당선·국토부, 만 65세 이상 노인요금 일부 유료화 검토
전국의 지하철 운영기관 손실액 6455억원… 4억8천만명 달해
일각에선 만 65세→70세→75세 순차적 상향 필요성 주장도
모든 것은 1984년 시작됐다
1984년은 한국 인구 변화의 기점이 된 해였습니다. 전후인 1955년부터 1963년까지 태어난 베이비부머 세대가 가임여성 인구로 진입하는 첫 해였기 때문이었죠. 당시 정책 입안자들의 머리 속은 이 세대의 출산율을 극적으로 낮추지 않으면 인구가 폭발할 수 밖에 없다는 우려로 가득 찼습니다. 국가기록원에 보관된 당시 인구 정책 자료는 이런 상황을 잘 설명해줍니다.

'인구억제대책 추진현황'(1984), '최근의 인구증가 억제대책 평가'(1984). 이런 노력 덕택에 1984년 출산율은 2.1명으로 떨어지면서 하향 곡선을 그리게 됩니다. 지난 2019년 한국의 합계 출산율은 0.918명. 35년의 시차를 두고 상황이 급반전한 것이죠.

1984년은 출산율의 변곡점인 동시에 지하철 만 65세 이상인 노인을 대상으로 한 '노인무임승차'가 시행된 첫 해로 기록됩니다. 1984년 전까진 인구가 폭발적으로 증가하는 것이 사회적 문제가 됐고, 이 때를 기점으로 인구가 줄어들었으며 인구가 감소하는 것이 문제가 되는 시대가 왔습니다. 따라서 '노인무임승차' 폐지가 다시 논의되기 시작한 건 어쩌면 너무나 자연스러운 일일지 모릅니다.

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신분당선이 쏘아올린 '노인무임승차' 폐지의 작은 공

노인무임승차 폐지의 첫 신호탄은 수원에서 서울 강남을 잇는 '신분당선'에서 나왔습니다. 신분당선 운영주체인 신분당선(주)와 국토교통부가 만 65세 이상 노인 요금을 일부 유료화 하는 안을 검토하고 있는 것입니다. 민간이 운영하는 신분당선은 수도권 전철 기본운임 1천250원에 별도 운임을 따로 붙여 2천250원에서 2천550원 사이 요금을 내게 됩니다. 이 중 기본운임 1천250원은 무료로 제공하되 별도 운임 일부를 유료화 하는 방안이 유력한 것으로 전해졌죠.


이런 논의의 바탕에는 날로 노인 무임 승차 비중이 높아지고 있다는 근본적인 문제가 있습니다. 신분당선이 개통된 2011년 5%로 예상됐던 무임 승차 비중은 최근 15%를 넘은 것으로 알려졌습니다. 이것은 비단 신분당선 만의 얘기는 아닙니다.


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용인 경전철 /경인일보DB

지난 2019년 기준으로 전국의 지하철(도시철도) 운영 기관이 무임 승차로 입은 손실액은 6천455억원이었습니다. 연 무임승차 인원만 4억8천만명에 달했죠. 무임승차는 만 65세 노인 뿐 아니라 장애인·국가유공자 등도 해당됩니다. 서울 지하철 1~8호선을 운영하는 서울교통공사의 경우, 지난 2019년 전체 무임 승차자는 2억7천384만1천명이었는데 그 중 노인이 2억2천509만4천으로 전체 무임 승차자의 82%를 차지했습니다. 이것이 무임승차 문제가 노인무임승차 문제로 치환되는 이유입니다.

신분당선 노인무임승차 일부 유료화 문제가 화두인 건, 민자노선인 신분당선은 공공이 운영을 맡은 다른 노선에 비해 유료화가 상대적으로 쉽기 때문입니다. 복지 관점에서 도입한 노인무임승차를 공공이 나서서 폐지하는 데는 상당한 무리가 따를테고, 민간이 운영하고 적자 폭에 더 민감한 민자노선이 먼저 유료화에 나서야 한다는 것입니다. 만약 민자노선이 일부 유료화에 성공한다면 도미노처럼 공공이 운영하는 다른 노선까지도 퍼질 가능성이 큽니다. 신분당선 노인무임승차 유료화가 뜨거운 감자인 이유죠.

 

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지하철 환승해서 출근하는 시민들. /경인일보DB

의정부·용인 경전철 문제가 더 심각하다

여기서 한 번 더 생각해볼 문제가 있습니다. 바로 하나의 도시 내를 순환하는 경전철, 즉 도시철도 문제입니다. 경기도에는 의정부 경전철, 용인 경전철이 운행되고 있습니다. 김포 도시철도가 있지만, 2019년 개통했기에 최근 통계(2019년)상 무임승차 데이터가 잡히지 않습니다.


신분당선이나 서울 지하철은 도시 내 이동도 담당하지만 서울 밖에서 서울로 진입하는 '광역철도'의 역할을 함께 수행합니다. 수도권 내에선 마치 기차처럼 운영되고 있다는 얘기죠. 반면, 경전철은 도시 내 이동이 주를 이루기 때문에 시내버스의 대체재로 이해할 수 있습니다.

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의정부경전철 /경인일보DB

문제는 여기서 발생하는데 버스는 노인 무임승차가 적용되지 않지만, 도시철도는 노인 무임승차가 적용되고 이것이 경전철의 고질적인 만성 적자의 한 원인이라는 것입니다. 의정부 경전철은 연 458만명·용인 경전철은 연 255만명 가량의 무임 승차가 발생하는 것으로 파악됩니다.

1~8호선의 서울교통공사 승객 1인당 501원의 운임손실(2019년 기준)을 보고 있습니다. 1명을 태울 때마다 500원 적자가 난다는 말입니다. 같은 기준으로 의정부 경전철은 1천403원, 용인 경전철은 1천428원의 손해가 발생합니다. 손해액이 3배 가까이 큽니다. 이런 상황 속에 의정부·용인 경전철의 무임승차 비용은 해가 갈수록 늘고 있습니다. /표 참조


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신분당선이 쏘아올린 무임승차 유료화의 작은 공은 어디까지 뻗어 나갈까요. 1984년 5% 미만이었던 노인인구비중은 올해 16.5%로 늘었고, 비중 확대의 속도는 해를 거듭할수록 빨라질 것입니다. 일각에선 만 65세인 무임 승차 기준을 만 70세, 만 75세로 순차적으로 상향할 필요성을 주장합니다.

 

새로운 복지 제도를 신설하는 것보다 곱절로 힘든 것이 이미 주어진 복지 혜택을 축소하는 일이죠. 앞으로 무임 승차 문제가 어떤 방향으로 진행될지, 우리 사회는 어떤 결론에 도달할지 주목해봐야겠습니다.

 

/신지영기자 sjy@kyeongin.com



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