[아라뱃길 새길찾기 대작전]성과 없는 수상레저 분야

서울서 외면한 여객·유람선 '가라앉은 관심'

경인일보

발행일 2020-11-23 제3면
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환경문제 등 이유 사업에 비협조
年 48만명 예상불구 13만명 유치

화물선 탓 요트·카누 활동 제한
'물류와 기능 혼재' 원인 지적도

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정부는 경인아라뱃길이 물류뿐 아니라 수상레저 분야에서도 다양한 시너지효과를 낼 것이라고 홍보했다.

 

서울시는 한강르네상스 사업과 연계해 한강에서 아라뱃길을 거쳐 중국까지 오가는 국제여객선 청사진도 내놨지만 개통 후 시간이 갈수록 아라뱃길에서 수상레저는 보기 힘들었다.

특히 유람선의 침체는 아라뱃길 사업 전반의 실패 때문이라기보다는 한강과 연계가 이뤄지지 않은 데서 원인을 찾아야 한다.

애초 KDI는 김포터미널~인천터미널 관광유람객 및 서해 도서지역을 연결하는 수요가 연간 48만6천명에 이를 것으로 예측했다.

개통 초기 아라뱃길에는 2개 업체에서 유람선과 소형 여객선을 운영했는데 2015년부터는 현대해양레저에서만 1천t급(1천인승) 유람선만 운영하며 연평균 13만명의 승선객을 유치하는 데 머물고 있다. 지난해까지 누적 승선객 90여만명은 계획대비 20% 수준이다.

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경인아라뱃길의 여객·유람선사업 침체는 그동안 운하사업 전반의 실패와 관련된 것으로만 알려져 있었다. 그러나 관광유람선 업계는 한강 진출입이 불가능해진 데 원인이 있다고 보고 있다. /기획취재팀

원래 아라뱃길에는 임시개통한 2011년부터 김포터미널~인천 연안부두 노선에 유람선이 운영됐고, 2012년부터 2015년까지는 서울 여의도~인천 덕적도간 편도 100㎞ 노선에 34t급(70인승) 여객선이 운영됐다.

운영사는 이중 편도 4시간이 소요되는 여객선 승객들의 불편을 해소하기 위해 200t급(300인승) 선박으로 교체하는 계획을 세웠고, 한국수자원공사는 자체 예산으로 한강에 1천t급 선박의 운항이 가능한 공용선착장 건설을 추진했다.

하지만 서울시는 밤섬습지에 대한 환경영향과 대규모 준설에 따른 환경피해, 한강 항로 미확보 등을 주장하며 협조하지 않았다. 고속도로만 있고 나들목(IC)이 없는 것과 같은 상황에 놓인 여객선은 경제성과 안전성 문제로 결국 폐지됐다.

운영사는 유람선이라도 활성화하고자 연안부두 노선을 없애고 김포여객터미널에서 여의도(13㎞)를 오가는 노선을 시도했으나 이때도 서울시가 환경문제로 불허하면서 2015년부터 김포에서 인천 서구까지만 오가고 있다.

한국관광유람선업협회장인 김진만 현대해양레저 대표는 "한강과 서해를 이어주는 역할 때문에 아라뱃길에서 사업을 시작했다"며 "팔미도 유람선의 경우 첫해부터 연간 60만명이 이용했는데, 이 정도 큰 규모의 강을 보유한 나라가 드문 상황에서 한강과 인천 도서지역을 연계하고 선상 프로그램만 잘 구성한다면 아라뱃길 유람선의 사업성은 여전히 충분하다"고 설명했다.

그러면서 "적어도 아라뱃길의 여객유람선 수요만큼은 KDI 예측이 틀리지 않았다고 본다"고 말했다.

외부 요인인 서울시 협의 문제와 별개로, 물류와 레저 기능이 혼재한 것도 수상레저 부진의 원인으로 꼽힌다.

아라뱃길은 주운수로 화물선운항의 안전성 확보를 위해 원칙적으로 요트와 카누 등 수상레저체험활동 구역이 제한돼 있다. 또 해양레저활동 허가구역임에도 요트가 경인항을 이용하려면 화물선처럼 해상교통관제시스템(VTS)에 무전을 해야 한다.

김포지역 요트 선주는 "아라뱃길은 곡선 자유항행이라든지 야간항행, 중간 정박이 안 되는 등 요트를 온전히 즐길 수 있는 환경이 아니다"라고 지적했다.

/기획취재팀 

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※기획취재팀

글 : 김대현, 김성호, 김우성차장

사진 : 김금보, 김도우기자

편집 : 김동철,박준영차장, 장주석기자

그래픽 : 박성현차장

 


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