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[통 큰 기사-인천항 평택항·(3·끝)경쟁력 키우는 상생의 길]'윈윈 구조' 한단계 도약…'한 배' 타야 살아남는다

불필요한 경쟁 해소… 서해안 '제5 항만공사' 주장도미국 등 인접항만 협력 사례… 작년 '상생 협약' 주목환황해 시대의 전초기지로 떠오른 인천항과 평택·당진항(이하 평택항)이 이제는 경쟁을 벗어나 상생의 길을 찾아 서로 윈-윈할 수 있는 방법을 모색해야 한다는 주장이 나온다.인천항과 평택항의 배후 경제권은 서울을 포함한 수도권으로 동일하다. 또한 지리적으로 중국과 맞닿아 있어 항로는 물론 양곡, 자동차 등 취급 물품도 상당수 겹친다. 출혈 경쟁까지는 아니더라도 경쟁이 불가피한 구조인 셈이다.이 때문에 오래전부터 인천항과 평택항이 국제경쟁력을 갖추기 위해서는 통합 운영이 이뤄져야 한다는 주장들이 제기돼 왔다.인천연구원은 2007년 '중국의 부상에 따른 인천항의 전략적 포트얼라이언스 추진 방안에 대한 연구'를 통해 "컨테이너의 경우 인천항과 평택항은 거의 동일한 중국항만과 해상 네트워크를 형성하고 있어 수도권 지역의 양 항만 간 불필요한 경쟁을 해소해야 한다"며 "수출입화물 특성 측면에서 화학·공업제품만을 제외한 대부분 제품의 상호 간 보완관계로 분석돼 양 항만의 긴밀한 협력이 필요하다"고 지적하며 양 항만의 통합 운영의 필요성을 제기했다.박완주 국회의원도 지난해 해양수산부 국정감사에서 "서해안은 대중국 교역의 최단거리에 위치해 있다"며 "대산항과 평택·당진항은 최근 몇 년 동안 물동량이 증가하고 있고, 수도권 및 주요 중심도시와 지리적으로 가깝고 배후 산업단지가 조성돼 있어 물류 경쟁력이 크다"며 인천항과 평택항 등을 포함한 서해안 항만을 통합 운영하는 제5 항만공사(서해안 중부권 항만공사) 설립을 주장했다.마침내 지난해 9월 인천항만공사와 평택항만공사는 상생의 길을 찾기 위해 '인천항-평택항 상생협력관계 구축 업무협약'을 체결하고, 4차 산업혁명과 연계한 물류 연구 등의 공동 수행을 약속했다.통합 거버넌스의 필요성은 해외 사례에서 찾을 수 있다.미국 시애틀항과 타코마항은 컨테이너 물량을 놓고 치열하게 경쟁해 왔지만, 2015년 북서항만동맹(Northwest Seaport Alliance)을 결성하고 이듬해 컨테이너 물동량이 5% 증가하는 등 통합 거버넌스의 효과를 거뒀다. 북서항만동맹은 컨테이너 부문에서만 공동 마케팅 및 공동 시설투자 등을 통해 비용도 절감했다. 우수한 중앙대학교 국제물류학과 교수는 "미국은 인접한 항만공사끼리 협력하는 사례가 있다. 보완관계가 성립되기 때문에 공동운영체제 및 같은 부분을 통합한 것"이라며 "인천항과 평택항도 가깝다. 지금 당장 거버넌스를 만드는 것은 쉽지 않겠지만, 배후 경제권이 겹치는 부문 등에 공통으로 필요한 시설 설치 등에 대해 소통의 채널을 만드는 것은 고민해 볼 수 있다"고 말했다. /기획취재팀 ▶디지털 스페셜 바로가기 (사진을 클릭하세요!) ※기획취재팀글 : 최규원차장, 배재흥, 김태양기자사진 : 조재현, 김금보, 김도우기자편집 : 박준영차장, 장주석, 연주훈기자그래픽 : 박성현, 성옥희차장인천신항 컨테이너 터미널 전경. /기획취재팀평택항 자동차 전용부두 전경. /기획취재팀

2020-12-22 경인일보

[인천항 평택항-황해를 넘어 세계로]인천항·평택항 '공생의 걸림돌'

두 항만, 물동량 상위 국가 4개 겹쳐인천항 60% 평택항 84%이 中 컨물량처리품목 유사… 자연스레 경쟁구도비교우위 특성화·항로발굴 협력 필요한국지엠, 평택항으로 '물량이전 시도'인천 항만 관계기관, 끝내 철회 시켜평택항 양곡 확대, 벌크도 경쟁 심화인천항과 평택·당진항(이하 평택항)은 국내에서 수도권 관문항과 주요 국가산업단지를 배후에 두고 있는 지역 거점 항만으로서 중요한 역할을 하고 있다. 인천항은 국내 2위 컨테이너 항만으로 자리 잡았고, 벌크 물동량은 지난해 기준 여수·광양항과 울산항에 이어 세 번째로 많다. 평택항은 매년 가장 많은 자동차 처리 실적을 기록하는 등 인천항 다음으로 벌크 물동량이 많다. 컨테이너 물동량도 2015~2019년 동안 연평균 6.4%의 높은 성장률을 보이고 있다. 부산항과 여수·광양항을 중심으로 하는 정부의 '투 포트 정책' 속에서 국내 입지를 다져 온 결과다. 하지만 인천항과 평택항은 중국의 대형 항만들이 장악하고 있는 동북아 해상운송 시장에서 입지를 확대하는 데 어려움을 겪고 있다. 영국 조선·해운 전문지 로이드리스트에 따르면 인천항은 세계 57위 컨테이너 항만으로 50위권에 머물고 있고, 평택항은 순위권 밖에 있다. 항만 성장을 위해 동북아 해상운송 시장에서 입지를 강화해야 하는 상황에서 인천항과 평택항은 경쟁 관계 속에 있다. 동북아를 넘어 세계적 항만으로 성장하기 위해 제로섬 게임(zero-sum game)의 경쟁이 아닌 항만 코피티션(co-opetition·협력적 경쟁) 관계 구축을 논의해야 한다는 주장에 힘이 실린다.■ 중복된 배후시장 인천항과 평택항은 중국이라는 거대한 배후시장을 두고 있다. 각 항만의 물동량 비중에서 중국이 차지하는 비율도 상당한 수준이다. 인천항의 지난해 교역 국가별 컨테이너 물동량 통계에 따르면 중국이 188만302TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1대분)로 압도적인 1위를 기록했다. 전체 물동량 가운데 60.8%에 해당하는 수치다. 중국에 이어 베트남(10.7%), 태국(3.8%) 등이 뒤를 이었다. 평택항은 중국이 차지하는 비율이 인천항보다 더 높다. 평택항의 지난해 국가별 컨테이너 처리실적을 보면 중국이 84.8%(61만4천818TEU)로 가장 높은 비율을 보였고, 베트남(5.5%), 필리핀(4.1%) 등 순으로 나타났다.컨테이너를 포함한 전체 화물 물동량으로 범위를 넓힐 경우에도 인천항과 평택항의 주요 교역 국가는 중복 현상을 보인다. 인천항과 평택항의 지난해 교역 국가별 전체화물 물동량 비중을 보면 인천항은 중국(22.7%), 카타르(7.8%), 미국(6.4%), 호주(6.3%), 베트남(5.7%) 등 순으로 높은 비중을 보였고, 평택항은 호주(22.8%), 중국(15.9%), 미국(9.4%), 카타르(6.1%), 브라질(4.5%) 등 순이었다. 두 항만의 상위 5개 교역국 중 4개국이 겹친다.교역 국가가 비슷하면 각 항만이 주로 처리하는 품목도 유사한 경향을 보이기 때문에 자연스럽게 경쟁 구도가 형성된다.인천항과 평택항의 지난해 품목별 전체화물 물동량 통계에 따르면 인천항은 석유가스 및 기타가스(16.8%)가 가장 비중이 컸고, 방직용섬유 및 관련제품(13.1%), 석유 정제품(11.8%), 유연탄(9.8%), 차량 및 관련부품(5.0%) 등 순이었다. 평택항은 석유가스 및 기타가스(21.1%), 철광석(18.4%), 차량 및 관련부품(14%), 철강 및 관련제품(10.8%), 방직용섬유 및 관련제품(7.7%) 등이었다. 인천항과 평택항의 비교 품목을 상위 15개로 확대할 경우 10개(66%)가 중복된다.교역국가와 처리 품목이 유사하다는 이유로 각 항만이 반드시 협력해야 한다는 결론으로 이어지는 건 아니다. 다만, 처리 품목 가운데 경합성과 보완성을 가진 품목을 골라내고 각 항만이 비교 우위에 있는 화물을 특성화하거나, 공통의 배후시장을 보다 확대할 항로 발굴에 협력하는 등의 방식은 가능하다는 게 전문가들의 설명이다.■ 수도권·충청권 경쟁 심화2018년 제너럴모터스(GM)와 종합물류업체인 현대글로비스가 체결한 계약이 인천 항만업계를 뒤흔들었다. 두 기업 간 계약으로 한국지엠은 인천 내항에서 미주로 보내는 신차 선적 물량 가운데 6만 대 정도를 평택항으로 이전해 처리하겠다는 의사를 부두운영사 측에 알렸다. 당시 한국지엠 신차 선적 예상 물량의 30%에 달하는 규모였다. 인천 내항 물동량이 지속해서 줄어드는 상황에서 한국지엠 신차 물동량 일부가 평택항으로 옮겨간다는 것에 대한 항만업계의 우려가 있었다. 한국지엠 신차 물동량 이전으로 인한 타격이 클 것이라고 예상했기 때문이다.인천시와 인천지방해양수산청, 인천항만공사 등 관계기관의 노력으로 한국지엠이 계획을 철회했지만, 인천항과 평택항의 경쟁 관계를 확인할 수 있는 사례였다.인천항과 평택항의 국내 수출입 물류 흐름을 보면 두 항만의 경쟁 구조를 확인할 수 있다. 한국교통연구원이 2018년 작성한 '전국 해상화물 O/D(기·종점) 전수화 및 장래 예측' 보고서를 보면 2017년 인천항과 내륙 간 운송된 전체 컨테이너의 시도별 기·종점은 인천이 45%(134만1천TEU)로 가장 높은 점유율을 보였고, 경기 39.5%(117만7천TEU), 부산 4.1%(12만TEU), 충남 3.8%(11만3천TEU) 등 순으로 나타났다. 평택항은 같은 시기 경기가 64.2%(40만7천TEU)로 점유율이 가장 높았다. 충남 15%(9만5천TEU), 인천 5.9%(3만7천TEU), 경북 4.7%(2만9천TEU) 등 순이었다. 인천항과 평택항은 컨테이너와 관련해 인천·경기 등 수도권과 충남 지역이 기·종점으로 겹친다.보고서는 인천항과 평택항의 경쟁 구도에 대해 분석하고 있다. 보고서는 "인천항은 평택항과 수도권, 충청권의 화물 유치를 두고 치열한 경쟁을 펼칠 것으로 예상된다"고 했다. 또 "평택항은 인천항 등과의 화물 유치 경쟁으로 인해 수도권과 충청권에서 상대적으로 적은 화물 물량을 가져간 것으로 판단된다"고도 했다.벌크 물동량에 대한 경쟁도 치열하다. 대표적인 화물이 양곡이다. 한때 우리나라 수입 양곡의 대부분을 처리했었던 인천항은 지난 10년간 양곡 물동량이 큰 폭으로 감소했다. 지난해 양곡 물동량은 412만6천RT(운임톤)로 2010년(664만RT)보다 37.8% 줄었다.평택항은 지난해 241만2천RT의 양곡을 처리하며 2010년(1천400RT)보다 1천600배 증가했다. 평택항은 2011년 5만t급 2선석 규모의 양곡 부두를 조성하고, 곡물 저장시설인 전용 사일로를 갖추게 됐다. 이 시기를 기점으로 평택항의 양곡 처리량이 급증하기 시작했다. 인천항 양곡 물동량도 평택항으로 일부 이전했다는 분석이 나온다. 올해 1~10월 인천항의 양곡 물동량은 337만8천RT를 기록하며 전국 항만 중 가장 높다. 우리나라 양곡 처리량의 36% 수준이다. 평택항은 같은 기간 212만3천RT의 양곡을 처리하며 전체 비중의 22.6%를 차지하고 있다. 인천항, 부산항에 이어 세 번째로 많다. /기획취재팀▶디지털 스페셜 바로가기 (사진을 클릭하세요!) ※기획취재팀글 : 최규원차장, 배재흥, 김태양기자사진 : 조재현, 김금보, 김도우기자편집 : 박준영차장, 장주석, 연주훈기자그래픽 : 박성현, 성옥희차장인천신항 선광 컨테이너 터미널에 적치된 컨테이너들. /기획취재팀

2020-12-22 경인일보

[인천항 평택항-황해를 넘어 세계로]해외항만은 어떻게 경쟁력을 갖췄나

선박의 대형화 추세와 인수합병을 거쳐 몸집을 키운 대형 선사들이 해운시장에 미치는 영향력이 점차 강해지면서 항만들은 코피티션(co-opetition·협력적 경쟁) 전략을 통해 국제 경쟁력 확보에 나섰다. 현재까지 정보교환 등 낮은 수준의 교류부터 비용 절감과 위험 분산 효과를 노린 공동 시설 투자, 관리 주체 통합 등 높은 수준의 협력 사례까지 다양한 시도가 이뤄졌다.한국해양수산개발원의 '동북아 주요 항만 간 코피티션(Co-opetition) 전략에 관한 연구'에 따르면 독일 함부르크항과 브레멘항은 지난 2000년 각 항의 운영사가 50%씩 지분을 투자해 두 항만의 화물을 공동으로 처리할 새로운 터미널 운영사 '유로게이트'를 설립했다. 화물을 함께 처리함으로써 항만 운영의 효율성을 높이기 위함이다. 이런 결정은 두 항만의 컨테이너 물동량 증가로 이어졌다.국경을 넘어 항만 거버넌스를 구축한 이른바 '2국 1항만공사' 사례도 주목할 만하다. 발트해 연안 덴마크의 코펜하겐항과 스웨덴의 말뫼항은 지난 2001년 합병기업인 CMP(Copenhagen Malmo Port)를 설립해 항만 관리 주체를 통합했다. 특화 품목이 다르지만 근거리에 위치했다는 이유로 발생하는 불필요한 경쟁을 줄이고, 공동 마케팅·운영을 통해 규모의 경제를 실현하는 것이 목적이다. 지난달 열린 제1회 인천국제해양포럼에 참석한 요슈카 피셔 전 독일 부총리 겸 외무장관은 남북의 '통합 한반도항만공사'를 언급하면서 코펜하겐·말뫼항 통합을 사례로 들었다. /기획취재팀▶디지털 스페셜 바로가기 (사진을 클릭하세요!) ※기획취재팀글 : 최규원차장, 배재흥, 김태양기자사진 : 조재현, 김금보, 김도우기자편집 : 박준영차장, 장주석, 연주훈기자그래픽 : 박성현, 성옥희차장

2020-12-22 경인일보

[인천항 평택항-황해를 넘어 세계로]전문가 제언

서해·수도권 배후경제권 '공통점'운영체계 달라 지속적 교류 필요중국 '1성 1항만' 국가가 합병 주도지역 기관·정부부처 고민 필요한 때"인천항과 평택·당진항(이하 평택항)이 함께 발전하기 위해선 서로 협력할 수 있는 부분부터 맞춰나가야 합니다."인천연구원 교통물류연구실 강동준(사진) 연구위원은 "우리나라 서해안권(수도권·경인지역) 항만이 발전하려면 인천항과 평택항이 공동 목표를 가진 통합 거버넌스 체계 구축이 이상적이겠지만 현실적으로 어려움이 많다"며 이같이 말했다.인천항과 평택항은 황해와 맞닿아 있고, 수도권을 배후경제권역으로 두고 있다는 공통점을 가지고 있다. 벌크뿐 아니라 컨테이너를 처리할 수 있는 인프라를 구축하고 있고, 대상국도 비슷해 서로 간 경쟁이 벌어지고 있다. 두 항만 간 상생 발전에 대한 공감대는 형성돼 있으나 현재 경쟁이 이뤄질 수밖에 없는 구조라는 게 강 위원의 이야기다. 그는 "서로 경쟁하는 것도 필요하지만 장기적으로는 기능 및 역할을 분담하는 등 협력 체계 구축도 필요하다"고 말했다.인천항과 평택항은 운영·관리 구조가 다르다. 인천항은 정부의 항만공사제도 도입에 따라 만들어진 인천항만공사가 운영을 맡고 있고 평택항은 경기도 조례로 설립한 경기평택항만공사, 경기도와 충남, 평택시와 당진시 등 다양한 기관이 관리·운영에 참여하고 있다. 강 연구위원은 "인천항과 평택항은 운영·관리 및 체계가 달라 협력 관계 구축 등을 논의하는 데 제약이 있다"며 "항만 간 경쟁 구도가 이어지고 있고, 각자의 방식으로 산업을 이끌어 온 지역 항만업계의 이해관계도 얽혀 있다"고 말했다.강 연구위원은 인천항과 평택항의 운영 주체, 항만업계 간 공감대를 형성할 수 있는 단계부터 협업하는 게 필요하다고 말한다. 항로 확보를 위한 공동 마케팅과 상생 발전을 위한 세미나를 펼치는 등 지속해서 교류해야 한다는 것이다. 이를 통해 인천항과 평택항이 시너지를 발휘할 수 있다는 게 강 연구위원의 이야기다. 그는 "인천항만공사와 평택항만공사가 지난해 체결한 상생 협력관계 구축 협약은 좋은 시작점"이라며 "주기적으로 만남을 가지며 서로의 입장을 듣는 것부터 시작해 국제 경쟁력을 함께 강화할 수 있는 방안을 논의하는 등 천천히 맞춰나가야 한다"고 말했다.세계적인 항만을 보유한 중국은 국제 경쟁력을 높이기 위해 '1성(省) 1항만' 시스템을 지향하고 있다고 한다. 이를 위해 정부 차원에서 항만 간 합병을 주도하기도 했다. 중국 저장성에 있는 닝보·저우산항이 대표적이다. 닝보와 저우산 등 두 항만의 합병은 중복 투자를 막고, 시너지 효과를 높이려는 중국 중앙정부의 강력한 의지가 반영된 결과였다. 영국 조선·해운 전문지 로이드리스트에 따르면 닝보·저우산항은 세계 3위 컨테이너 항만으로 자리 잡고 있다.강 연구위원은 인천항과 평택항의 상생 발전을 위해 해양수산부 등 중앙부처의 역할도 중요하다고 강조한다. 그는 "강력한 중앙정부를 바탕으로 항만 간 합병을 추진하는 중국의 사례를 우리나라에 적용하기에는 한계가 있다"면서도 "인천항과 평택항이 함께 발전해 환황해권을 넘어 세계로 나아갈 수 있도록 각 지역의 유관기관뿐 아니라 정부부처도 다양한 고민을 해야 하는 시점"이라고 말했다. /기획취재팀 ▶디지털 스페셜 바로가기 (사진을 클릭하세요!) ※기획취재팀글 : 최규원차장, 배재흥, 김태양기자사진 : 조재현, 김금보, 김도우기자편집 : 박준영차장, 장주석, 연주훈기자그래픽 : 박성현, 성옥희차장강동준 인천연구원 연구위원

2020-12-22 경인일보

[인천항 평택항-황해를 넘어 세계로]'상생협력관계 구축' 협약

인천·평택항, 국가경쟁력 향상 '합심'협력적 경쟁 관점 '진일보 수준' 평가코로나로 일시중단… 내년부터 재개인천항과 평택항은 단순 경쟁적 관계에 그치지 않고 '상생 방안'을 모색했다. 지난해 9월 인천항만공사와 경기평택항만공사가 체결한 '항만발전을 위한 상생협력관계 구축 협약'이 그 결과물이다.당시 양측이 맺은 협약서는 서두에 '불필요한 물동량 경쟁을 지양하며 양 항만 간 물동량 창출을 위해 함께 협력하여 지속 가능한 발전과 국가 물류 경쟁력 강화를 위해 상호 협력한다'고 적시했다. 그러면서 '동북아 물류 중심 항만 실현'을 구체적인 비전으로 제시했다. 이를 위해 양 기관은 ▲항만물류 및 해양관광 활성화를 위한 공동 사업 발굴, 투자 ▲항만 지역 대기 질 개선 등 친환경 항만 조성 ▲항만 재난위기 대응 및 안전관리 강화 상호 협력 ▲항만기본계획에 적합한 물동량 창출 공동 노력 ▲4차 산업혁명과 연계한 물류 연구 공동 수행 ▲양 항만 간 불필요한 물동량 경쟁 지양 및 상생협력 노력 ▲필요시 양 기관 간 인사교류 등 7가지 세부과제를 협의회를 구성해 추진하기로 했다.양 기관의 이런 움직임은 인천항과 평택항이 협력의 물꼬를 텄다는 의미를 넘어 항만 코피티션(co-opetition·협력적 경쟁)의 관점에서도 상당히 진일보한 수준이라는 평가를 받고 있다. 앞서 2014년 한국은행 인천본부가 발행한 '인천항과 평택항의 전략적 연계 및 상생 발전방안' 연구는 두 항만의 협력 발전방안을 ▲친목도모 수준 정보·문화교류 ▲단기협약 및 계약 통한 협력 ▲인프라 공유 및 공동운영 ▲항만 거버넌스 구조개혁 등 네 가지로 구분했다. 양측이 협약 내용을 실제 항만 운영에 적용한다면 2~3단계인 '제휴협력' 수준에 이르게 된다.다만 현재는 코로나19 여파로 협약 내용을 구체화 하기 위한 실무적인 논의가 잠정 중단된 상태다. 또한, 서로 이해관계가 다른 각 항만이 당장의 손익을 추구할 경우 앞으로도 뚜렷한 성과를 거두지 못할 가능성도 있다.이에 대해 평택항만공사 관계자는 "중국, 동남아 등 특정 항로에 대한 과열 경쟁을 줄이고 두 항만의 정보 공유나 공동 연구 등 정기적인 교류를 해보자는 취지였는데, 코로나 상황 등으로 잠시 중단돼 아쉬운 부분이 있다"고 했다. 인천항만공사 관계자도 "인천항과 평택항은 같은 경인지역 항만으로서 서로 공유할 수 있는 부분이 많아 협력할 경우 시너지 효과를 발휘할 수 있다고 판단해 의욕적으로 업무협약을 체결했다"면서 "내년부터는 코로나 사태로 중단된 상생 관련 논의를 다시 이어갈 것"이라고 설명했다. /기획취재팀▶디지털 스페셜 바로가기 (사진을 클릭하세요!) ※기획취재팀글 : 최규원차장, 배재흥, 김태양기자사진 : 조재현, 김금보, 김도우기자편집 : 박준영차장, 장주석, 연주훈기자그래픽 : 박성현, 성옥희차장인천항만공사와 경기평택항만공사는 지난해 9월 불필요한 물동량 경쟁을 지양하고, 협력 관계 구축을 위한 상생협약을 체결했다. 앞서 2018년 인천항의 한국지엠 신차 물동량 일부를 평택항으로 옮겨 처리하고자 제너럴모터스(GM)와 현대글로비스 간 체결한 계약 때문에 인천 항만업계가 한때 반발하기도 했다. 사진은 평택항 자동차 전용부두 전경. /기획취재팀

2020-12-22 경인일보

[통 큰 기사-인천항 평택항·(2)진화를 위한 과제]수도권 물류 서비스 최적화 '스마트 항만' 거듭난다

해수부 2030비전·개발계획 추진인천항, 상품·소비 중심 컨 육성평택항, 자동차 등 산업지원 특화對중국 무역 물류거점으로 조성환황해시대 전초기지로 주목받고 있는 인천항과 평택·당진항(이하 평택항)이 글로벌 경쟁력을 갖춘 고부가가치 스마트 항만으로 진화하고 있다.인천항은 상품·소비 중심의 수도권 전용 중심 항만으로 육성하기 위해 컨테이터 부두를 확충하고, 평택항은 자동차·양곡 등 수도권 산업지원항만으로 특화된다.해양수산부는 2030년까지 전국 항만에 대한 중장기 비전과 개발계획을 수립해 추진하고 있다.해수부는 항만의 자동화·디지털화를 통한 스마트 해상물류 기반을 마련하기 위해 ▲국내 기술 중심의 자동화 항만 도입 ▲항만물류 정보화·지능화를 통한 스마트 물류 연계망 구축 ▲4차 산업기술을 활용한 디지털 항만 인프라 관리체계를 마련해 나갈 계획이다.특히 인천항과 평택항은 최인접·최대 교역국인 중국에 대한 안정적 물류 공급망을 구축해 대중국 수출입 화물처리를 위한 물류거점 항만으로 조성된다.이를 위해 인천항에는 2030년까지 컨테이너 부두 3선석(4천TEU급)을 건설하고, 남항 항만배후단지 2단계(아암물류2단지) 331만2천㎡, 신항 항만배후단지 1-1단계(214만6천㎡), 신항 항만배후단지 1-2단계(40만7천㎡) 등 총 586만5천㎡ 규모의 배후단지를 개발한다. 여기에 송도신도시내 지하차도 건설을 통해 수도권 소비재 중심의 물류클러스터로 발전시킨다는 구상이다. 또 침체된 원도심 재생과 환황해권 해양관광 중심지 육성을 위해 인천 내항 1·8부두를 해양문화지구 등으로 재개발된다. 평택항은 자동차·양곡화물 처리 및 배후산단 지원을 위한 인프라를 확충하고, 초대형 선박 수리조선소도 건설할 계획이다. 현재 평택항에는 국내에서 유일하게 5만t급 양곡화물을 처리할 수 있는 전용항구(2선석)가 설치돼 있어 양곡 물동량이 늘어나는 추세다.또한 인천항에는 중국을 비롯한 글로벌 전자상거래 성장을 대비해 콜드체인·전자상거래, 평택항에는 PDI(Pre-Delivery Inspection, 출고전 차량점검) 등 유사 산업을 직접화·특성화한 배후단지 조성으로 부가가치를 높일 계획이다.우수한 중앙대학교 국제물류학과 교수는 "해수부의 중장기 개발계획의 핵심인 스마트는 자동화만을 의미하는 것은 아니다"라며 "인천항과 평택항의 스마트 항만 개발 역시 자동화가 아닌 개별 항에서 다루는 물류 품목에 최적화된 서비스를 개발하고 제공하는 것으로 해석해야 한다"고 말했다. /기획취재팀 ▶디지털 스페셜 바로가기 (사진을 클릭하세요!) ※기획취재팀글 : 최규원차장, 배재흥, 김태양기자사진 : 조재현, 김금보, 김도우기자편집 : 박준영차장, 장주석, 연주훈기자그래픽 : 박성현, 성옥희차장인천항과 평택항은 4차 산업혁명 시대에 맞춰 글로벌 경쟁력과 고부가가치를 유발할 수 있는 스마트 항만으로 진화하고 있다. 사진은 평택항 국제여객부두 공사 현장. 2020.12.21 /기획취재팀인천항과 평택항은 4차 산업혁명 시대에 맞춰 글로벌 경쟁력과 고부가가치를 유발할 수 있는 스마트 항만으로 진화하고 있다. 사진은 인천신항 배후단지 공사 현장. 2020.12.15 /기획취재팀

2020-12-21 경인일보

[인천항 평택항-황해를 넘어 세계로]인천항, 시급한 기능 재정립

내항 '조수간만의 차' 정시·신속성 한계외항 개발 통해 빠르게 분산되기 시작남·신항 '컨', 내·북항 '벌크' 중심 운영업계, 물류 흐름 변화 맞춘 개발 요구1883년 개항 이후 인천항의 물류 중심에는 내항이 있었다. 내항은 컨테이너 전용부두, 자동차 전용부두, 양곡 전용부두 등 컨테이너부터 벌크까지 모든 화물을 처리할 수 있는 다기능 종합부두로 운영됐다. 10m가 넘는 조수 간만의 차를 극복하게 해준 갑문이 있어 최대 5만t급 선박이 자유롭게 입출항할 수 있었다.갑문은 조수 간만의 차이를 극복해주는 시설이었으나 선박 출입을 위해 시간이 걸린다는 점에서 서비스의 정시성(定時性)과 신속성을 요구하는 컨테이너선 등이 이용하는 데 한계가 있었다. 이러한 점을 보완하기 위해 개발된 게 남항, 북항, 신항 등 외항이다. 내항 중심이었던 인천항의 물류 흐름은 남항, 북항, 신항 등으로 분산되기 시작한다. 빠르게 변화하는 물류 흐름 속에서 항만별 물류 특성을 반영한 기능 재정립이 성공적으로 이뤄져야 한다는 항만업계의 목소리가 높다.인천항 컨테이너 물동량의 중심은 내항 4부두·남항에서 신항으로 빠르게 이동하고 있다. 인천항은 현재 남항과 신항의 4개 컨테이너 터미널에서 컨테이너를 주로 처리한다. 인천항을 거치는 컨테이너가 남항과 신항으로 나뉘어 처리되고 있는 것이다.최근 신항의 컨테이너 물동량은 증가하고 있지만 남항은 감소하고 있다. 올 1~10월 인천 신항 컨테이너 물동량은 전년 동기대비 13.8% 늘어난 159만5천TEU를 기록했다. 같은 기간 남항의 컨테이너 물동량은 지난해보다 7.3% 줄어든 74만9천TEU로 집계됐다. 2025년까지 조성 예정인 신항 1-2단계 컨테이너 터미널이 문을 열면 인천항 컨테이너 물동량에서 신항이 차지하는 비중은 더욱 커질 것으로 전망된다.항만업계는 인천항 컨테이너 물류 흐름이 신항으로 이동하고 있는 만큼 남항의 기능 재정립 방안을 모색해야 할 때라고 말한다. 인천항만공사는 남항 역무선부두 배후부지에 중고차 판매·물류와 관련한 경매장, 검사장, 부품판매장 등을 갖춘 인천항 스마트 오토밸리를 조성하겠다는 계획이다. 국내 중고차 수출의 90%를 담당하는 인천항의 이점을 활용한다는 것인데, 지역 사회 민원을 우선 해결해야 한다. 남항의 성공적인 기능 재정립을 위해 컨테이너 터미널의 존속, 모래부두 이전 문제 등도 함께 고민해야 하는 부분이다.남항과 신항이 컨테이너 위주라면 내항과 북항은 벌크 중심의 항만이다. 북항은 인근 공장 등에서 필요한 산업 원부자재를 주로 처리하고 있는데, 내항의 취급 화물과 겹치는 부분이 많다. 철강 및 관련 제품이 대표적이다. 2019년 기준 철강 및 관련 제품 물동량은 내항이 222만5천RT(운임톤), 북항이 285만3천RT를 기록했다. 화학공업 생산품 물동량도 내항과 북항이 비슷한 수준을 유지하고 있다.내항과 북항은 2019년 기준 각각 42만RT, 30만8천RT의 화학공업 생산품을 처리했다. 내항과 북항 각각의 효율성을 높이기 위해 두 항만의 기능 재정립도 필요하다고 항만업계는 이야기한다.항만업계 관계자는 "현재 인천항 안에서도 화물 처리 품목이 겹쳐 항만 간 불필요한 경쟁이 발생하고 있다"며 "국내·국제 경쟁력을 확보하고 불필요한 내부 경쟁을 없애기 위해 각 항만을 특성화하고 개발해야 한다"고 말했다.인천항만공사 관계자는 "컨테이너 부두가 있는 남항과 신항에 대해선 해양수산부, 인천해수청, 인천항운노조 등과 TF팀을 구성해 기능 재정립, 중장기 발전 방향에 대해 논의하고 있다"며 "내항과 북항 사이에는 당분간 화물 이전이 이뤄지지 않는 것으로 파악하고 있어 물동량 추이 등 모니터링 중심으로 관리하고 있다"고 말했다. /기획취재팀▶디지털 스페셜 바로가기 (사진을 클릭하세요!) ※기획취재팀글 : 최규원차장, 배재흥, 김태양기자사진 : 조재현, 김금보, 김도우기자편집 : 박준영차장, 장주석, 연주훈기자그래픽 : 박성현, 성옥희차장빠르게 변화하는 물류 환경에 맞춰 인천항의 성공적인 기능 재정립이 필요하다는 목소리가 나온다.인천 내항 일대 사진. 2020.12.16 /기획취재팀

2020-12-21 경인일보

[인천항 평택항-황해를 넘어 세계로]인천항, 입주업체 비용 부담

㎡당 평균 1722원… 평택항 등의 2~7배자유무역지역 지정 통해 '감면' 필요성IPA, 타당성 검토중… 인센티브 등 고민인천항 주변에는 다양한 역할을 하는 항만 물류업체가 있다. 이들 업체는 항만 배후단지에서 화물 보관, 제조, 가공 관련 시설을 운영하며 지역 항만산업의 한 축을 담당하고 있다. 인천항 배후단지는 현재 남항의 아암물류1단지, 북항 남측 배후단지가 운영되고 있으며 30개 업체가 입주해 있다. 입주 기업 선정 등 단계에 있는 아암물류2단지, 북항 북측 배후단지, 신항 배후단지 1단계 1구역이 운영을 시작하면 인천 항만산업이 더욱 확대될 것으로 예상된다.인천 항만업계는 인천항 발전을 위해 배후단지 임대료 개선이 최우선 과제라고 입을 모은다. 국내 다른 항만 배후단지와 비교했을 때 임대료가 비싸기 때문이다. 인천항만공사에 따르면 인천항 배후단지의 ㎡당 임대료는 평균 1천722원이다. 신항 배후단지 1단계 1구역의 임대료가 1천964원으로 가장 비싸고 아암물류2단지(1천945원), 북항 북측 배후단지(1천752원), 북항 남측 배후단지(1천560원), 아암물류1단지(1천389원) 순이다. 광양항(258원), 부산항(482원), 평택항(700원)과 비교했을 때 2~7배 높은 수준이다.인천항만공사는 인천항 배후단지 임대료를 산정할 때 국유재산법에 따라 공시지가를 기반으로 하거나, 30년 기준 투자비 회수 방식을 적용하고 있다. 항만업계는 항만 배후단지 조성에 있어 인천항에 대한 정부 재정 지원이 적었던 점을 높은 임대료의 원인으로 보고 있다. 광양항은 정부로부터 100%, 부산항과 평택항은 50%의 재정 지원을 받은 데 비해 인천항은 25% 정도에 불과했다는 게 항만업계의 설명이다. 인천항만공사의 투자비가 높다 보니 임대료가 높게 측정된다는 것이다.항만업계는 인천항 배후단지가 자유무역지역으로 지정돼있지 않은 점도 임대료 차이의 이유라고 말한다. 자유무역지역은 자유로운 제조·물류 유통과 무역 활동이 보장되는 곳으로 임차료가 저렴하며 관세 유보 등의 혜택을 받는다. 부산 신항, 광양항, 평택항 등의 배후단지는 자유무역지역으로 지정돼 있다. 항만업계는 인천항 배후단지를 자유무역지역으로 지정해 임대료 감면 혜택을 제공해야 한다고 주장한다. 자유무역지역으로 적합한 곳에는 신항 배후단지가 꼽힌다.항만업계 관계자는 "평택항 등 인근 항만 배후단지에 있는 업체와 경쟁해야 하는데 임대료 차이가 너무 커 경쟁력을 잃고 있다"며 "항만 경쟁력 확보를 위해서라도 적정 수준까지 임대료를 낮출 수 있도록 자유무역지역 지정 등의 방안을 모색해야 한다"고 말했다.인천연구원 김운수 연구위원은 인천항 항만 배후단지 임대료 개선 방안으로 실적 평가를 통한 임대료 인하 인센티브 추진, 자유무역지역 지정을 통한 고시 임대료 적용 등을 제시한다. 김 연구위원은 "경쟁력 있는 임대료 정책은 운영기업의 사업성을 확보하는 데 도움을 준다. 다른 항만 배후단지와의 경쟁 관계뿐 아니라 운영 기업의 부담 여력도 고려할 필요가 있다"며 "인천항만공사뿐 아니라 인천시도 지역 기업 및 항만 활성화를 위해 항만 배후단지의 임대료 지원책을 함께 세워야 한다"고 말했다.인천항만공사 관계자는 "자유무역지역 지정은 현재 타당성 검토 연구용역을 진행하고 있고, 매년 사업 실적 평가에 따라 임대료 감면이 아닌 금액을 직접 지급하는 방식으로 정책을 펼치고 있다"며 "항만 배후단지 입주업체의 임대료 부담을 줄이기 위해 인센티브 제도를 확대하는 방법 등을 고민하고 있다"고 말했다. /기획취재팀 ▶디지털 스페셜 바로가기 (사진을 클릭하세요!) ※기획취재팀글 : 최규원차장, 배재흥, 김태양기자사진 : 조재현, 김금보, 김도우기자편집 : 박준영차장, 장주석, 연주훈기자그래픽 : 박성현, 성옥희차장

2020-12-21 경인일보

[인천항 평택항-황해를 넘어 세계로]평택항, 단절된 입지조건

도심과 30㎞ 거리·관광자원도 적어정주 인프라 미흡… 인력채용 어려워해수부 '문화공간 조성' 변화 기대감대중국 무역거점으로서 평택·당진항(이하 평택항)의 항만 입지조건은 높은 평가를 받고 있다. 반면 평택항은 도시 공간과의 '단절'이라는 취약점도 동시에 노출한다. 상업, 관광 등을 통한 부가가치 창출이 항만의 주요 기능 중 하나로 부각하면서 '친수공간'으로 변모해야 한다는 새로운 과제가 평택항에 주어진 것이다.기본적으로 평택항은 평택 도심(평택시청 기준)과 30㎞가량 떨어져 있다. 과거보다 대중교통 노선이 편리해졌다고는 하나 자동차를 이용하지 않을 경우 접근성이 떨어진다. 불편한 교통편을 감수하고서라도 평택항을 찾게 하는 관광 자원 역시 부족하다.사람의 왕래가 적다는 건 평택항에 근거지를 둔 항만물류업계의 인력 채용 문제와도 연결된다. 업계 관계자들은 주거, 학교, 병원, 문화, 레저, 관광 등 인프라가 부족한 평택항에 직장을 구하고자 하는 청년들이 점점 줄어들고 있다고 하소연한다.맹중열 평택항발전협의회 공동대표는 "평택항은 사람이 붙어 있을 수 있는 모든 도시 인프라 구축이 안 돼 있다. 일단 사람들이 들어와야 양질의 인력을 뽑을 수 있는데, 아예 오질 않으려고 한다"며 "이곳에서 일하면 삶의 질이 떨어진다고 느끼는 건데, 가장 기초적인 교통부터 여가 시설까지 사람들이 모여 살 수 있는 공간으로 만들어야 한다"고 말했다.평택시가 지난 2월26일부터 40일간 평택항 항만 관련 업체 임직원들을 상대로 '평택항 이용 및 활성화' 설문조사를 진행한 결과 응답자 중 16%가 '배후교통망 미흡'을 평택항 이용 및 활성화를 가로막는 요인으로 꼽았다. 또한, 평택항 배후교통망에 대한 의견을 묻는 문항에서는 '불편하다'는 의견이 85%에 달했다. 이 중 3%는 '이용 항만을 변경할 만큼 불편하다'고 답변하기도 했다. '평택항 화물 운송을 위해 배후교통망이 시급한 도로'로는 '제2서해안 고속도로 평택~부여' 47%, '38번 국도' 32% 등으로 나타났다.고무적인 사실은 해양수산부가 지난달 발표한 '2030 항만정책 방향과 추진전략'에 평택항을 지역 문화공간으로 조성한다는 계획이 포함됐다는 것이다. 평택항 39만㎡ 부지가 레저·문화 등 친수 기능을 특화한 복합공간으로 재탄생 된다. 평택시 역시 평택항 매립지 부지를 해양생태공원으로 조성하는 방안을 추진하고 있다. 자연스럽게 교통 등 평택항 주변 도시 인프라도 상당 부분 개선될 것으로 기대되는 지점이다.변백운 평택시 항만정책관은 "과거에는 물동량과 선석 능력이 항만 발전의 척도였으나 지금은 항만의 기능이 삶의 질과 연관되면서 다양해지고 있다"며 "평택항을 폐쇄적인 공간이 아닌 친수공간으로서 시민들이 친숙함을 느끼고 자주 찾는 공간으로 만들어야 한다"고 했다. /기획취재팀▶디지털 스페셜 바로가기 (사진을 클릭하세요!) ※기획취재팀글 : 최규원차장, 배재흥, 김태양기자사진 : 조재현, 김금보, 김도우기자편집 : 박준영차장, 장주석, 연주훈기자그래픽 : 박성현, 성옥희차장평택항은 대중국 무역 거점으로 지리적 이점을 갖고 있지만 도시 공간과의 단절 및 주거·관광 등의 인프라 부족으로 접근성이 떨어진다는 지적을 받고 있다. 사진은 평택항 항공사진 모습. /기획취재팀

2020-12-21 경인일보

[인천항 평택항-황해를 넘어 세계로]평택항, 분산된 관리주체

경기·충남·평택·당진 이해관계 각각지방정부 중심… 자본금 1천억 안돼국가 주도·항만 통합 공사 출범 '조언'"지방 분권으로 성공 모범사례 되길"평택·당진항(이하 평택항)은 지난해 기준 총 화물 처리 실적 순위에서 전국 5위를 기록할 만큼 30여년의 짧은 항만 역사 속에서도 빠른 성장을 이뤘다. 그러나 평택항이 앞선 순위의 항만들과 경쟁하는 동시에 국제 무역항으로서 한 단계 더 도약하기 위해서는 보다 효율적인 거버넌스 구축이 시급하다. 부산항, 여수·광양항, 울산항, 인천항 등은 국가주도형 항만공사로 운영되는 것과 달리 평택항은 관리 주체가 분산돼 발전 동력을 확보하기 어려운 처지이기 때문이다.■ 복잡한 평택항 관리주체 부산항, 여수·광양항, 울산항, 인천항 등 4개 항만은 항만공사법에 근거한 항만공사를 두고 있다. 해당 공사들은 항만시설의 개발 및 관리·운영 전반에 결정권을 갖고 자율적인 운영이 가능하다. 대신 이들은 해양수산부의 지휘 감독을 받으면서 국회 국정감사를 받는다.4개 항만과 달리 평택항은 관리 주체의 명확한 구심점이 없는 상태다. 경기도, 충청남도 등 광역자치단체와 평택시, 당진시 등 기초자치단체, 경기도 조례로 설립된 경기평택항만공사 등 각각의 이해관계가 다른 기관들이 평택항 관리·운영에 참여하고 있어서다. 여기에 지방정부 중심의 추진 체계를 갖고 있어 재정적인 한계도 명확하다. 국가항만공사 가운데 자본금 규모가 가장 작다는 울산항만공사의 자본금이 6천800억원 가량인데, 경기평택항만공사의 자본금은 울산항만공사의 6분의1 수준으로 1천억원이 채 되지 않는다. 이 같은 재정 규모 차이는 다른 항만과의 화물 유치 경쟁 또는 항로 발굴 등에 불리한 조건으로 작용한다.4개 항만과 비교해 상대적으로 해수부 등 관련 부처와의 유기적인 협력관계가 구축되지 않았기 때문에 정부로부터 원활한 정책·재정적 지원을 받는 것도 쉽지 않다. 한정된 재원으로 최대 효율을 이끌어내야 하는 정부는 부산항, 인천항 등을 우선 투자 대상으로 선정할 수밖에 없다. '평택항 개항 30년사'에 수록된 주요 항만별 투자비(재정·민자 포함) 현황을 보면 2016~2020년 평균 투자비 비중은 부산항이 34%로 가장 높았고 울산항 16.6%, 인천항 11.3%, 평택항 7.7% 순이었다.■ 거버넌스 체계 재정비이처럼 평택항은 정부의 각종 정책·재정적 지원 우선순위에서 밀려나 있는 상황이다. 평택항의 경쟁력 확보를 위해 기존 계획된 항만시설, 배후단지 개발 등도 재원 문제로 언제든지 지연될 수 있다. 전문가들은 이런 약점을 보완할 방법으로 '거버넌스 재정비'를 조언하고 있다. 거버넌스 재정비는 크게 2가지 방식으로 나뉜다. 하나는 부산항, 인천항 등과 같이 국가주도형 항만공사를 설립하는 방식이다. 이렇게 되면 평택항에 대한 정부 관심이 높아지고, 자연스럽게 투자가 늘어나는 결과로 이어질 수 있다. 다만 현시점에서 평택항을 대상으로 한 단일 항만공사 설립 가능성은 그리 크지 않다는 의견도 적지 않다. 한편에서는 독자 항만공사 설립이 어렵다면 다른 항만들과 통합한 국내 5번째 항만공사 출범을 주장하기도 한다.정현재 평택대학교 국제물류학과 교수는 "결국 평택항이 지금보다 경쟁력 있는 항만으로 성장하기 위해서는 국가재정이 투입돼야 한다. 지금 체계에서 정부의 재정 지원을 바라는 것보다 항만공사를 설립해 정부 관심을 유도하는 게 빠르다"고 설명했다.다른 하나는 현재 체계를 유지하면서도 지방분권 기조에 발맞춰 평택항 관리 주체간 거버넌스 체계를 구축하는 것이다. 평택항 지속발전협의회를 정례화하고, 지자체간 행정협의회를 구성해 관리 주체간 협력관계를 조성하는 방식이다. 하나의 목소리로 정부에 항만 개발을 위한 예산 지원을 요구해 평택항의 재정적 한계를 극복하자는 아이디어다. 하지만 평택·당진간 매립지 관할권 다툼 등 거버넌스에 참여해야 하는 주체간 여러 갈등을 먼저 해결해야 한다는 숙제도 있다.조응래 경기연구원 선임연구원은 "외국 같은 경우는 항만 관리 권한이 지방으로 분권화된 상황인데, 한국은 그렇지 않다"며 "부산항, 인천항처럼 항만공사를 설립한다 하더라도 정부의 예산 지원 혜택을 본다는 확신이 없기 때문에 평택항의 경우 지방정부 중심으로 관리해 분권으로 성공한 모범사례가 됐으면 한다"고 말했다. /기획취재팀 ▶디지털 스페셜 바로가기 (사진을 클릭하세요!) ※기획취재팀글 : 최규원차장, 배재흥, 김태양기자사진 : 조재현, 김금보, 김도우기자편집 : 박준영차장, 장주석, 연주훈기자그래픽 : 박성현, 성옥희차장평택항은 대중국 무역 거점으로 지리적 이점을 갖고 있지만 도시 공간과의 단절 및 주거·관광 등의 인프라 부족으로 접근성이 떨어진다는 지적을 받고 있다. 사진은 평택항 항공사진 모습. 2020.12.21 /기획취재팀21일 오후 평택당진항국제여객부두 공사가 진행되고 있다. 2020.12.21 /김금보기자 artomate@kyeongin.com21일 오후 평택당진항국제여객부두 공사가 진행되고 있다. 2020.12.21 /김금보기자 artomate@kyeongin.com

2020-12-21 경인일보

[통 큰 기사-인천항 평택항·(1)물류 중심지 발돋움]주목받는 아시아 경제…'서해시대' 밀물처럼 밀려온다

한국, 화물중량의 96% 항만 거쳐'中 관문' 인천항·평택항 역할 ↑코로나 사태에도 실적 고공행진4차 산업혁명 시대를 맞아 중국 중심의 아시아 경제가 주목받으면서 대한민국 물류의 중심지로 인천항과 평택·당진항(이하 평택항)이 또다시 주목받고 있다. 인천항과 평택항은 G2로 부상한 중국 교역의 주요 관문이기 때문이다.인천항은 국내 6대 항 중 2위로 부상하며 힘찬 날갯짓을 하고 있다. 평택항은 수출입 물동량은 5위에 불과하지만 기업들의 생산거점이 밀집돼 자동차, 반도체 등 첨단산업의 교역이 활발해지면서 대중국 및 동남아시아 교역의 전초기지로 떠오르고 있다.수도권의 관문역할을 하고 있는 인천항은 2014년까지 광양항에 밀려 3위 컨테이너항이었으나 2015년 광양항을 제치고 2위 항만을 유지해오고 있다. 지속적인 물동량 증가에 컨테이너 부두 확장 및 수도권 컨테이너 물류허브로 자리매김하고 있다. 2017년부터 물동량은 300만TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1대) 이상을 처리하고 있으며, 처리 물량의 98.7%가 국내 수출입 화물이다. 그중 중국 교역량은 188만TEU로 전체의 60.8%를 차지하며, 이어 베트남 33만TEU(10.7%), 태국 12만TEU(3.8%), 타이완 9만TEU(3.0%) 순이다.1986년 개항한 평택항은 국내 항만 중 자동차 처리량 1위, 컨테이너 화물 처리량 4위, 여객수송 3위로 짧은 기간에도 불구하고 가파르게 성장했다. 특히 인구 61%, 지역내총생산(GRDP) 64%(1천224조원)를 점유하는 수도권 및 중부권 관문항으로 포승국가산업단지 등 수도권 및 중부권(충청, 대전 등) 501개 산업단지와 인접해 있어 삼성전자, LG전자 등이 중국은 물론 일본, 베트남 및 동아시아를 연결하는 경기도 유일의 국제 무역항으로 자리 잡아가고 있다.인천항과 평택항이 주목받는 근본적인 이유는 우리나라 무역 대부분이 항만을 통해 교역을 하고 있기 때문이다.2018년 기준 세계 9위 무역국가인 우리나라 전체 화물의 약 68.7%가 항만을 통해 수출입됐으며, 화물의 중량기준에서는 전체의 96%가 항만을 통해 운송되고 있다. 총 무역액은 약 1조1천400억 달러로 수출액은 약 6천46억 달러(세계 6위), 수입액은 약 5천352억 달러(세계 9위)를 기록했다.2020년 코로나19 사태로 전 세계 경제가 타격을 입었음에도 불구하고 인천항의 컨테이너 물동량은 268만7천997TEU(1~10월 기준)로 전년 동기대비 5.1% 늘었으며, 평택항의 대표 수.출입 품목인 자동차 수출입물량은 101만대(1~10월 기준)로 부동의 1위를 고수했다. → 관련기사 2·3면 /기획취재팀 ▶디지털 스페셜 바로가기 (사진을 클릭하세요!) ※기획취재팀글 : 최규원차장, 배재흥, 김태양기자사진 : 조재현, 김금보, 김도우기자편집 : 박준영차장, 장주석, 연주훈기자그래픽 : 박성현, 성옥희차장전 세계 경제가 주목하고 있는 중국과 마주하고 있는 인천항과 평택·당진항(이하 평택항)이 환황해시대의 물류 중심지로 다시금 주목받고 있다. 인천항과 평택항은 지정학적으로 중국 교역의 주요 관문인 데다 수도권의 풍부한 배후 경제권을 갖추고 있어 다가올 4차 산업혁명시대 물류 거점으로 개발이 추진되고 있다. 사진은 평택항. /기획취재팀전세계 경제가 주목하고 있는 중국과 마주하고 있는 인천항과 평택항이 환황해시대의 물류 중심지로 다시금 주목받고 있다. 인천항과 평택항은 지정학적으로 중국 교역의 주요 관문인 데다 수도권의 풍부한 배후 경제권을 갖추고 있어 다가올 4차 산업혁명시대 물류 거점으로 개발이 추진되고 있다. 사진은 인천신항. /기획취재팀

2020-12-20 경인일보

[인천항 평택항-황해를 넘어 세계로]현재의 위상·역할

[인천항 평택항-황해를 넘어 세계로]현재의 위상·역할|인천항 남항 등 외항 컨 확대… 2015년 광양 제치고 2위로 2017년 300만TEU 돌파, 올 코로나속 6.1% ↑ 예상국내 양곡 36% '최다 물량' 도맡아 '식품원료 중심'올해 중고차 27만여대 해외로… 전국 물량의 90%인천항은 시대에 맞춰 발 빠르게 변화해왔다. 항만시설 개발·보완 등 끊임없이 발전해 온 인천항은 컨테이너, 벌크 등 다양한 화물이 오가는 국내 물류 수출입의 전진기지다.■ 세계 컨테이너 항만으로 나아가는 인천항1974년 5월 인천 내항 4부두에 컨테이너 전용부두가 개장했다. 항만 하역의 기계화가 이뤄지는 환경 속에서 조성된 국내 최초의 컨테이너 전용부두였다. 내항 4부두는 5만t급 1선석을 포함해 5척의 선박을 동시에 접안할 수 있는 규모로 연간 232만t, 약 27만개의 컨테이너 하역 능력을 갖추고 출발했다. 인천항 컨테이너 물동량은 2003~2004년 남항에 대한통운 컨테이너터미널과 인천컨테이너터미널(ICT)이 차례로 개장한 것을 기점으로 크게 늘었다. 이때부터 인천항은 남항, 신항 등 외항을 중심으로 운영되기 시작한다. 2000년 61만1천TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1대)에 그쳤던 인천항 컨테이너 물동량은 2005년 114만9천TEU를 기록했다.인천항은 신항에 컨테이너터미널이 처음 문을 연 2015년 광양항을 제치고 전국 2위 컨테이너 항만으로 자리 잡게 된다. 2017년부터는 컨테이너 물동량 300만TEU 이상을 기록하고 있다. 코로나19 사태 속에서도 올해 1~10월 인천항 컨테이너 물동량은 지난해 동기 대비 5.1% 증가한 268만8천TEU를 기록했다. 인천항만공사는 올해 인천항 컨테이너 물동량이 지난해(309만2천TEU)보다 6.1% 늘어난 328만TEU를 기록할 것으로 예상하고 있다.인천항만공사는 2025년까지 인천 신항 1-2단계 컨테이너터미널 개발 사업을 진행하는 등 국제 경쟁력을 높여 2030년 500만TEU의 컨테이너 물동량을 처리하는 게 목표다.■ 양곡 수입·중고차 수출의 중심인천항은 우리나라 식품 산업의 원료 공급 중심지다. 1982년 양곡 전용 하역시설을 갖춘 국내 최초 양곡 전용부두가 내항에 조성됐기 때문이다. 양곡 전용부두 주위로 곡물 저장시설인 전용 사일로가 만들어지면서 한때 우리나라 양곡 수입량의 약 77%가 인천항에서 처리됐다고 한다. 국내로 들어오는 대부분의 수입 양곡이 인천항을 거친 것이다.평택항 등 주변 항만이 양곡 전용부두와 같은 시설을 갖추기 시작하면서 인천항의 양곡 처리량은 점차 감소하고 있다. 하지만 인천항은 여전히 전국 항만 중 양곡을 가장 많이 처리하고 있다. 올 1~10월 337만8천812RT(운임톤)의 양곡을 취급했는데, 현재 우리나라 양곡 처리량의 36% 수준이다.국내 최대 중고차 수출 항만도 인천항이다. 인천항의 중고차 수출은 주로 내항 5부두에서 이뤄진다. 3단계 인천항 개발사업으로 조성된 내항 5부두는 자동차 전용부두로 5만t급 선박 4척을 동시에 접안할 수 있는 규모다.인천항은 매년 전국 수출 중고차의 약 90%를 처리하고 있다. 올해 1~10월 인천항에서 수출된 중고차는 27만3천262대로, 전국 수출량(30만4천75대)의 90%에 달한다. 수출 국가는 리비아가 8만2천681대로 가장 많고 예멘(2만9천452대), 요르단(2만1천387대) 등 순으로 중동·아프리카 지역이 주를 이루고 있다. [인천항 평택항-황해를 넘어 세계로]현재의 위상·역할|평택항 30㎞내 현대차·쌍용차 공장… 작년 152만여대 처리4위 컨물동량도 증가추세… 작년 72만여TEU 기록물동량 늘며 운수업 발달… 평택시 산업 10% 차지배후단지 개발 등 경기도 생산유발 2조1천억 전망 평택·당진항(이하 평택항)은 최적의 입지 조건을 자랑한다. 항만 주변이 자연 방파제로 둘러싸여 태풍 등 자연재해 피해가 적다는 이점이 있다. 평택항의 수심 편차는 8m로, 인천항(25m)과 광양항(22m)에 비해 간만의 차가 작아 선박 항행과 접안 등에 유리한 환경이다. 대중국 수출거점 항만으로서 평택항은 중국 '연안산업벨트'와 최단거리에 자리할 뿐만 아니라 주변에는 포승국가산업단지 등 수도권과 중부권에 위치한 500개에 달하는 산업단지들이 포진했다.■ 부동의 1위 자동차평택항은 30여년의 짧은 항만 역사 속에서도 자동차 수출입 부문에서 독보적인 입지를 구축했다. 기아, 현대, 쌍용 등 평택항 30㎞ 인근에 위치한 자동차 공장에서 생산되는 물량들이 평택항을 거쳐 중국과 일본 등 아시아를 비롯한 미주, 유럽 등으로 수출되고 있다. 지난해 평택항에서 처리된 자동차 물량은 총 152만3천131대로 전년 대비 5.8% 늘어났다. 이 가운데 환적 처리량이 62만8천127대(41.2%)로 가장 많았고, 기아차 53만5천554대(35.2%), 수입차 25만3천313대(16.6%) 등이 뒤를 이었다. 평택항은 지난해까지 10년 연속 전국 항만 가운데 자동차 처리 실적에서 1위를 기록했다.평택항의 컨테이너 물동량은 전국 4위 수준이지만 절대적인 규모 면에서 국내 1, 2위 항만인 부산항, 인천항과 비교해 큰 격차를 보인다. 하지만 꾸준한 성장세를 보이고 있다는 점은 주목할 만하다. 평택항 컨테이너 물동량은 지난해 72만5천47TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1대)로 전년도 68만9천853TEU 대비 5.1% 늘었다. 특히 컨테이너 물동량은 코로나19 여파 속에서도 자동차, 여객 등과 달리 상승세를 이어갔다는 게 가장 큰 특징이다. 올해 10월까지 누적 물동량은 64만636TEU로 전년 동기 대비 7.7% 증가했다. 평택항만공사 측은 "상대적으로 코로나19 통제가 잘 된 중국과 베트남이 평택항의 주요 컨테이너 처리 국가라는 점이 크게 작용한 것으로 보인다"며 "이에 반해 미주, 유럽 등으로 수출되는 자동차의 경우 실적이 급감한 것을 볼 수 있다"고 설명했다.■ 지역경제 견인차 되다전국 3대 국책항만 중 하나인 평택항은 국가적으로 수도권 산업 지원항만으로 기능하고 있는 것은 물론 지역경제 활성화에도 상당한 영향을 주고 있다. 특히, 본격적인 항만 개발이 이뤄졌던 1998년을 기점으로 평택시의 세수가 큰 폭으로 증가했다. 또한, 평택항의 물동량이 늘면서 이를 처리하기 위한 지역의 운수업이 발달했다. 운수업종은 평택시 산업의 10%가량을 차지하고 있는데, 도·소매업과 숙박 및 음식점업, 제조업에 이어 4번째에 해당하는 비중(2018년 기준)이다.앞으로의 평택항 개발 계획에 따른 경제적 파급효과 또한 상당할 것으로 전망된다. 지난해 말 평택대학교, 중앙대학교 산업협력단이 공동으로 발간한 '평택항 발전방안 수립 연구 용역' 최종보고서에 따르면 항만 배후단지 개발 등 평택항 중기 투자 계획(2021년~2025년)을 분석한 결과 사업지역인 경기도의 생산유발효과는 총 2조1천195억8천만원으로 집계됐다. 취업유발효과는 1만4천499명이었다. /기획취재팀 ▶디지털 스페셜 바로가기 (사진을 클릭하세요!) ※기획취재팀글 : 최규원차장, 배재흥, 김태양기자사진 : 조재현, 김금보, 김도우기자편집 : 박준영차장, 장주석, 연주훈기자그래픽 : 박성현, 성옥희차장

2020-12-20 경인일보

[인천항 평택항-황해를 넘어 세계로]현재의 위상·역할|평택항

30㎞내 현대차·쌍용차 공장… 작년 152만여대 처리4위 컨물동량도 증가추세… 작년 72만여TEU 기록물동량 늘며 운수업 발달… 평택시 산업 10% 차지배후단지 개발 등 경기도 생산유발 2조1천억 전망평택·당진항(이하 평택항)은 최적의 입지 조건을 자랑한다. 항만 주변이 자연 방파제로 둘러싸여 태풍 등 자연재해 피해가 적다는 이점이 있다. 평택항의 수심 편차는 8m로, 인천항(25m)과 광양항(22m)에 비해 간만의 차가 작아 선박 항행과 접안 등에 유리한 환경이다. 대중국 수출거점 항만으로서 평택항은 중국 '연안산업벨트'와 최단거리에 자리할 뿐만 아니라 주변에는 포승국가산업단지 등 수도권과 중부권에 위치한 500개에 달하는 산업단지들이 포진했다.■ 부동의 1위 자동차평택항은 30여년의 짧은 항만 역사 속에서도 자동차 수출입 부문에서 독보적인 입지를 구축했다. 기아, 현대, 쌍용 등 평택항 30㎞ 인근에 위치한 자동차 공장에서 생산되는 물량들이 평택항을 거쳐 중국과 일본 등 아시아를 비롯한 미주, 유럽 등으로 수출되고 있다. 지난해 평택항에서 처리된 자동차 물량은 총 152만3천131대로 전년 대비 5.8% 늘어났다. 이 가운데 환적 처리량이 62만8천127대(41.2%)로 가장 많았고, 기아차 53만5천554대(35.2%), 수입차 25만3천313대(16.6%) 등이 뒤를 이었다. 평택항은 지난해까지 10년 연속 전국 항만 가운데 자동차 처리 실적에서 1위를 기록했다.평택항의 컨테이너 물동량은 전국 4위 수준이지만 절대적인 규모 면에서 국내 1, 2위 항만인 부산항, 인천항과 비교해 큰 격차를 보인다. 하지만 꾸준한 성장세를 보이고 있다는 점은 주목할 만하다. 평택항 컨테이너 물동량은 지난해 72만5천47TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1대)로 전년도 68만9천853TEU 대비 5.1% 늘었다. 특히 컨테이너 물동량은 코로나19 여파 속에서도 자동차, 여객 등과 달리 상승세를 이어갔다는 게 가장 큰 특징이다. 올해 10월까지 누적 물동량은 64만636TEU로 전년 동기 대비 7.7% 증가했다. 평택항만공사 측은 "상대적으로 코로나19 통제가 잘 된 중국과 베트남이 평택항의 주요 컨테이너 처리 국가라는 점이 크게 작용한 것으로 보인다"며 "이에 반해 미주, 유럽 등으로 수출되는 자동차의 경우 실적이 급감한 것을 볼 수 있다"고 설명했다.■ 지역경제 견인차 되다전국 3대 국책항만 중 하나인 평택항은 국가적으로 수도권 산업 지원항만으로 기능하고 있는 것은 물론 지역경제 활성화에도 상당한 영향을 주고 있다. 특히, 본격적인 항만 개발이 이뤄졌던 1998년을 기점으로 평택시의 세수가 큰 폭으로 증가했다. 또한, 평택항의 물동량이 늘면서 이를 처리하기 위한 지역의 운수업이 발달했다. 운수업종은 평택시 산업의 10%가량을 차지하고 있는데, 도·소매업과 숙박 및 음식점업, 제조업에 이어 4번째에 해당하는 비중(2018년 기준)이다.앞으로의 평택항 개발 계획에 따른 경제적 파급효과 또한 상당할 것으로 전망된다. 지난해 말 평택대학교, 중앙대학교 산업협력단이 공동으로 발간한 '평택항 발전방안 수립 연구 용역' 최종보고서에 따르면 항만 배후단지 개발 등 평택항 중기 투자 계획(2021년~2025년)을 분석한 결과 사업지역인 경기도의 생산유발효과는 총 2조1천195억8천만원으로 집계됐다. 취업유발효과는 1만4천499명이었다. /기획취재팀▶디지털 스페셜 바로가기 (사진을 클릭하세요!) ※기획취재팀글 : 최규원차장, 배재흥, 김태양기자사진 : 조재현, 김금보, 김도우기자편집 : 박준영차장, 장주석, 연주훈기자그래픽 : 박성현, 성옥희차장

2020-12-20 경인일보

[인천항 평택항-황해를 넘어 세계로]오늘이 있기까지|평택항

1980년대 말 서해안 주목 받으면서 본격 개발 추진개발초기 '대체항' 여겨져 화물분담 수동적 역할만IMF 사태 위기… 지자체 노력으로 '국가사업' 전환단순한 물류취급 넘어 산업·배후 지역과 연계 모색경기도 유일 국제교통(물류)시설인 평택·당진항(이하 평택항)은 수출 중심의 경제 성장을 이룩한 대한민국 현대사와 궤를 같이한다.평택항 개발은 1980년대 말에 이르러서야 본격적으로 추진됐다. 이전까지는 수도권과 경부선 축을 중심으로 한 내륙 위주의 국토 개발이 주를 이뤘다면 이 시기부터는 무역 거점으로 평택항을 비롯한 서해안 지역이 주목받기 시작했다.특히 1992년 중국의 개혁개방 정책에 따른 한중수교로 평택항 개발의 필요성은 더욱 높아졌다. 중국과의 지리적 접근성을 바탕으로 한중간 교두보로서 기능해야 한다는 막중한 역할이 부여된 것이다. 균형 발전 측면에서도 석유화학, 자동차 등 일부 지역에 편중된 국내 제조산업의 기능과 수도권에 과밀한 인구를 분산하는 등의 역할도 수행해야 했다.평택항은 1986년 12월5일 항만법 시행령에 의해 무역항으로 개항됐다. 당시까지만 하더라도 평택항의 부두 시설이라곤 유류를 취급하는 '돌핀 부두'가 전부였다. 일반 화물을 취급할 수 있는 시설이 없어 항만으로서 제 기능을 발휘하지 못하는 상태였다. 1990년대에 들어서면서부터 호안(침식 방지 구조물), 안벽 축조 등 항만 기초 공사를 다졌고, 1997년 동부두 외항 일반 부두 4개 선석이 준공되면서 무역항의 모습을 갖췄다.개발 초기 평택항은 근거리에 위치한 인천항의 '대체 항' 정도로 여겨졌다. 공업항으로서 인천항을 통해 드나드는 수도권 화물을 분담하는 다소 수동적인 역할에 머물렀다. 1995년 평택항 종합개발 기본계획에 따라 추진된 평택항 개발은 항의 외연을 확대해 나가는 역사라고도 평가할 수 있다. 인천항의 대체 항에서 독자적인 공업항으로, 다시 배후 지역과의 연계 등을 꾀해 부가가치를 창출하는 상업항으로 변모하고 있다.이 과정이 순탄하진 않았다. 특히 1997년 IMF(금융위기) 사태 당시 평택항은 말 그대로 절체절명의 위기를 맞게 된다. 평택항이 본격적으로 개발되던 시기와 IMF 사태가 맞물리면서 재원 부족 문제가 급부상하게 된 것이다. 특히 62선석으로 계획된 개발 규모 가운데 민간투자 방식으로 진행된 절반 이상이 사업 자체를 포기하는 상황에 놓였다. 당시 평택항 개발이 무산될 수 있던 상황을 반전시킨 건 지자체의 노력이었다. 민자로 이뤄지던 선석 개발을 국가 재정사업으로 전환할 수 있도록 평택시는 당시 건설교통부와 해양수산부 등 관련 부처에 수차례 건의했고, 정부가 이를 받아들이면서 중단 위기에 몰렸던 평택항 개발이 재추진될 수 있었다.이처럼 개발의 원동력을 다시 확보한 평택항은 이후 급격한 성장을 이뤄내게 된다. 이 기간 평택항은 컨테이너 항로를 개설하고, 카페리선 취항과 국제여객터미널 건설이라는 성과를 거뒀다. 현재 평택항을 대표하는 자동차 전용부두가 생겼고, 배후단지를 개발함으로써 단순히 물류를 취급하는 항만을 넘어 산업간 연계로 부가가치를 창출하는 상업항으로 발돋움했다. 현재 평택항은 총 64개 선석(평택지구 34, 당진지구 30)을 운영하고 있다. 오는 2040년까지 81개로 확충한다는 계획이다. 운영 항로는 컨테이너 정기선 13개, 카페리 5개 노선을 운영하고 있으며 최근에는 중국을 넘어 동남아 시장 개척에 주력하고 있다. 신국제여객터미널과 추가 배후단지 개발 등을 통해 인프라 확장에도 힘쓰고 있다. /기획취재팀 ▶디지털 스페셜 바로가기 (사진을 클릭하세요!) ※기획취재팀글 : 최규원차장, 배재흥, 김태양기자사진 : 조재현, 김금보, 김도우기자편집 : 박준영차장, 장주석, 연주훈기자그래픽 : 박성현, 성옥희차장2010년 평택항 부두 전경. /평택시 제공2000년 자동차 전용부두 준공.2001년 중국, 홍콩 컨테이너선 취항.2008년 한진해운의 미주항로 취항.

2020-12-20 경인일보

[인천항 평택항-황해를 넘어 세계로]오늘이 있기까지

[인천항 평택항-황해를 넘어 세계로]오늘이 있기까지|인천항 백제·고려 해상교역 관문… 조선 '해금정책' 침체일제강점기 무역항 기능 강화 '조수간만의 차' 극복인천상륙작전때 파괴… 5개년 계획으로 피해 복구한중수교후 급성장… 남·북·신항 개발 '기능' 확장한반도와 중국에 둘러싸인 황해와 맞닿아 있는 인천은 과거부터 '해양 교역도시' 역할을 해왔다. 백제 전성기였던 근초고왕 때 중국과 교류하기 위해 이용한 해상교통로는 인천에서 출발해 덕적도를 거쳐 중국 산둥반도에 이르는 '등주항로(登州航路)'였다.해상활동을 활발하게 펼친 고려시대에 인천은 개경의 관문 역할을 하면서 꾸준히 발전했으나, 조선시대에 들어서면서 침체기에 들어갔다. 조선이 황해의 해상교통을 전면 금지하는 등의 해금정책(海禁政策)을 펼쳤기 때문이다. 사신의 왕래와 대외무역으로 발전했던 항구와 포구는 기능을 상실했고, 인천은 한동안 한적한 어촌 도시에 머물렀다.인천은 개항이 이뤄지면서 해양 교역도시로 다시 주목받게 됐다. 인천은 조선과 일본이 강화도조약을 체결하면서, 부산과 원산에 이어 1883년 개항한다. 일본의 조선 장악과 대륙 진출을 위한 강제적 개항이었다. 인천항은 일본의 조선 지배 전진기지로 사용되는 아픔을 겪으면서 국제 무역항 기능을 강화한다. 인천항은 조수 간만의 차이가 커 썰물 때 대형 선박의 접안이 어려웠다. 일제강점기였던 1918년 최대 4천500t급 선박 3척이 동시에 접안할 수 있는 갑문식(閘門式) 제1선거(dock)가 만들어지면서 조수 간만의 차를 극복하게 됐다.인천항은 해방 후부터 한국전쟁 이전까지 수입항 기능이 활성화했다. 인천항이 한국 총수입에서 차지하는 비중은 1946년 94%, 1948년 85.4%, 1949년 88%로 수도 서울의 관문 도시이자 다양한 산업물자의 조달항 기능을 수행했다. 1950년 발발한 한국전쟁은 인천항에 치명적인 타격을 줬다. 인천상륙작전의 현장인 인천항은 항만시설 대부분이 파괴됐다. 중앙정부가 한국전쟁 발발로 인해 부산으로 이전하면서 원조물자 등이 대부분 부산항을 중심으로 들어오기 시작했다. 인천항은 이때 국내 제1항의 위치를 부산항에 넘겨주게 된다. 인천항은 1955~1959년 항만사업 5개년 계획이 추진되면서 한국전쟁으로 파괴·방치된 시설을 복구했다.교역 시장이 확대되고, 운송수단이 다변화하는 산업화 시대는 인천항 발달의 계기가 됐다. 정부가 수출 지향적 공업화 정책 중심의 '경제개발 5개년 계획'을 수립하면서 인천항에 대한 투자도 증가했다. 1974년 제2선거가 완공되면서 최대 5만t급 선박을 내항에 수용할 수 있게 됐고, 한진과 대한통운의 민간 자본을 유치해 우리나라 최초 컨테이너 전용부두를 내항 4부두에 조성했다. 이후에도 하역 설비 보강 등 새로운 항만시설을 구축해나가면서 꾸준히 성장했다. 1992년 한중수교는 인천항 무역 환경의 새로운 변화를 가져왔다. 한중 양국의 교역은 수교 이후 빠른 성장세를 보였다. 한국의 대중 수출은 1992~2001년 동안 연평균 24% 성장했는데, 한국 총수출의 연평균 증가율(약 7.8%)보다 3배 이상 높았다. 역사적으로 대중국 교류의 중심 역할을 해 온 인천도 수교 직후 중국에 대한 수출이 200% 이상 증가했고, 매년 두 자릿수의 높은 성장세를 기록했다. 중국은 1993년부터 인천항의 최대 수출국으로 부상했다.인천항은 기존 내항 중심에서 남항, 북항, 신항 등 외항으로 부두시설을 개발하면서 항만 기능을 확장하고 있다. 한중카페리 10개 노선과 53개 정기 컨테이너 항로 서비스를 제공하면서 다양한 컨테이너·벌크 화물이 인천항을 거쳐 수출·입되고 있다.[인천항 평택항-황해를 넘어 세계로]오늘이 있기까지|평택항 1980년대 말 서해안 주목 받으면서 본격 개발 추진개발초기 '대체항' 여겨져 화물분담 수동적 역할만IMF 사태 위기… 지자체 노력으로 '국가사업' 전환단순한 물류취급 넘어 산업·배후 지역과 연계 모색경기도 유일 국제교통(물류)시설인 평택·당진항(이하 평택항)은 수출 중심의 경제 성장을 이룩한 대한민국 현대사와 궤를 같이한다.평택항 개발은 1980년대 말에 이르러서야 본격적으로 추진됐다. 이전까지는 수도권과 경부선 축을 중심으로 한 내륙 위주의 국토 개발이 주를 이뤘다면 이 시기부터는 무역 거점으로 평택항을 비롯한 서해안 지역이 주목받기 시작했다.특히 1992년 중국의 개혁개방 정책에 따른 한중수교로 평택항 개발의 필요성은 더욱 높아졌다. 중국과의 지리적 접근성을 바탕으로 한중간 교두보로서 기능해야 한다는 막중한 역할이 부여된 것이다. 균형 발전 측면에서도 석유화학, 자동차 등 일부 지역에 편중된 국내 제조산업의 기능과 수도권에 과밀한 인구를 분산하는 등의 역할도 수행해야 했다.평택항은 1986년 12월5일 항만법 시행령에 의해 무역항으로 개항됐다. 당시까지만 하더라도 평택항의 부두 시설이라곤 유류를 취급하는 '돌핀 부두'가 전부였다. 일반 화물을 취급할 수 있는 시설이 없어 항만으로서 제 기능을 발휘하지 못하는 상태였다. 1990년대에 들어서면서부터 호안(침식 방지 구조물), 안벽 축조 등 항만 기초 공사를 다졌고, 1997년 동부두 외항 일반 부두 4개 선석이 준공되면서 무역항의 모습을 갖췄다.개발 초기 평택항은 근거리에 위치한 인천항의 '대체 항' 정도로 여겨졌다. 공업항으로서 인천항을 통해 드나드는 수도권 화물을 분담하는 다소 수동적인 역할에 머물렀다. 1995년 평택항 종합개발 기본계획에 따라 추진된 평택항 개발은 항의 외연을 확대해 나가는 역사라고도 평가할 수 있다. 인천항의 대체 항에서 독자적인 공업항으로, 다시 배후 지역과의 연계 등을 꾀해 부가가치를 창출하는 상업항으로 변모하고 있다.이 과정이 순탄하진 않았다. 특히 1997년 IMF(금융위기) 사태 당시 평택항은 말 그대로 절체절명의 위기를 맞게 된다. 평택항이 본격적으로 개발되던 시기와 IMF 사태가 맞물리면서 재원 부족 문제가 급부상하게 된 것이다. 특히 62선석으로 계획된 개발 규모 가운데 민간투자 방식으로 진행된 절반 이상이 사업 자체를 포기하는 상황에 놓였다. 당시 평택항 개발이 무산될 수 있던 상황을 반전시킨 건 지자체의 노력이었다. 민자로 이뤄지던 선석 개발을 국가 재정사업으로 전환할 수 있도록 평택시는 당시 건설교통부와 해양수산부 등 관련 부처에 수차례 건의했고, 정부가 이를 받아들이면서 중단 위기에 몰렸던 평택항 개발이 재추진될 수 있었다.이처럼 개발의 원동력을 다시 확보한 평택항은 이후 급격한 성장을 이뤄내게 된다. 이 기간 평택항은 컨테이너 항로를 개설하고, 카페리선 취항과 국제여객터미널 건설이라는 성과를 거뒀다. 현재 평택항을 대표하는 자동차 전용부두가 생겼고, 배후단지를 개발함으로써 단순히 물류를 취급하는 항만을 넘어 산업간 연계로 부가가치를 창출하는 상업항으로 발돋움했다. 현재 평택항은 총 64개 선석(평택지구 34, 당진지구 30)을 운영하고 있다. 오는 2040년까지 81개로 확충한다는 계획이다. 운영 항로는 컨테이너 정기선 13개, 카페리 5개 노선을 운영하고 있으며 최근에는 중국을 넘어 동남아 시장 개척에 주력하고 있다. 신국제여객터미널과 추가 배후단지 개발 등을 통해 인프라 확장에도 힘쓰고 있다. /기획취재팀 ▶디지털 스페셜 바로가기 (사진을 클릭하세요!) ※기획취재팀글 : 최규원차장, 배재흥, 김태양기자사진 : 조재현, 김금보, 김도우기자편집 : 박준영차장, 장주석, 연주훈기자그래픽 : 박성현, 성옥희차장컨테이너 물동량 300만TEU 달성 사진. /경인일보DB1918년 완공된 인천항 갑문 제1선거(dock). /경인일보DB1974년 인천항 갑문 타워 설치공사. /경인일보DB인천 남항 E1컨테이너터미널. /경인일보DB2010년 평택항 부두 전경. /평택시 제공2000년 자동차 전용부두 준공./평택시 제공2001년 중국, 홍콩 컨테이너선 취항. /평택시 제공2008년 한진해운의 미주항로 취항. /평택시 제공

2020-12-20 경인일보

[통 큰 기사-아라뱃길 새길찾기 대작전·(3·끝)]새로운 물길을 열자

공론화위, 접근성 향상 구상'물류 폐지'땐 수영까지 가능획기적 규제 개선 동반 돼야3조원짜리 자전거길로 전락한 인공수로 경인아라뱃길을 소생시키기 위해 물류운송 기능을 사실상 폐지해야 한다는 역설적인 주장이 제기되고 있다. 물류기능을 남기더라도 육로수송이 어려운 대형·특수화물의 이동을 위해 심야에만 제한적으로 축소 운영해야 한다는 구상이다.인천과 김포 등 아라뱃길 주변 지자체의 장기적인 도시계획과 연계하고 시민 접근성을 높여 수변 활용을 극대화하자는 의견도 나온다. 주변 도시개발을 통해 마련되는 재원을 아라뱃길의 효용성을 높이는 데 투입하고, 동시에 아라뱃길 방문 고정수요를 확보하자는 이 주장은 그러나 환경문제와 관련한 사회적 공감대 형성 등 풀어야 할 숙제가 만만치 않다.환경부와 경인아라뱃길 공론화위원회가 지난 22일 공개한 아라뱃길 활성화 방안 지역 주민 투표 결과에 따르면 아라뱃길 화물선 운행을 야간에만 허용하고 김포·인천 여객터미널을 해양환경체험관 등으로 전환해야 한다는 의견이 가장 많았다. 여기에는 김포화물터미널 컨테이너부두를 숙박시설·박물관 등으로 교체하고, 무동력 수상레저를 활성화해야 한다는 의견도 포함된다. 물류운송 기능을 최소화함으로써 일반 시민의 이용률을 높여야 한다는 것이다.공론화위원회가 권고안 수립을 위해 기획했던 7개안 중에는 물류운송 기능을 전면 폐지하고 수질을 개선해 아라뱃길 이용객이 물과 직접 접촉하거나 수영까지 가능하도록 한다는 개선안도 있다. 18㎞ 구간에 걸쳐 하천 양안에 수변 카페와 위락시설, 물놀이가 허용될 경우 아라뱃길은 국내 최대 규모의 친수공간으로의 변모가 가능하다.이를 위해서는 획기적인 수준의 규제 개선이 필요하다는 목소리가 힘을 얻어가고 있다. 특례조치로 하천에서 각종 시설물과 민간 영리활동을 허용, 관광명소로 발돋움하면서 고부가가치를 창출한 일본 도톤보리 등이 대표 사례로 거론된다.공론화위원회는 늦어도 올해 안에 시민위원회 투표결과를 참고해 경인아라뱃길 기능 재정립을 위한 정책 권고안을 환경부에 전달하고, 환경부는 이를 토대로 활용방안에 대한 계획을 수립하게 된다.허재영 공론화위원회 위원장은 "공론화 이후 정책권고안이 마련되면 아라뱃길을 활용한 지방자치단체의 배후지역 개발 요구와 논의가 이어질 것으로 보인다"면서 "아라뱃길이 새 역할을 할 것으로 기대되는 만큼 지방자치단체와 정부·공공기관 등이 꼼꼼하고 또 신중하게 세부 실행계획을 마련해야 한다"고 말했다. → 관련기사 2·3·6면([아라뱃길 새길찾기 대작전]새로운 대안과 전문가 제안) /기획취재팀 ▶디지털 스페셜 바로가기 (사진을 클릭하세요!) ※기획취재팀글 : 김대현, 김성호, 김우성차장사진 : 김금보, 김도우기자편집 : 김동철, 박준영차장, 장주석기자그래픽 : 박성현차장경인아라뱃길의 기능을 어떻게 전환할지는 아직 확정된 게 아니다. 공론화위원회는 이번 투표 결과를 토대로 정부권고안을 최종적으로 확정하고, 정부는 그 권고안을 토대로 아라뱃길의 운명을 결정할 예정이어서 기능재정립 방향이 확정될 때까지 추가적인 논쟁이 뒤따를 전망이다. 2020.11.7 /기획취재팀경인아라뱃길의 기능을 어떻게 전환할지는 아직 확정된 게 아니다. 공론화위원회는 이번 투표 결과를 토대로 정부권고안을 최종적으로 확정하고, 정부는 그 권고안을 토대로 아라뱃길의 운명을 결정할 예정이어서 기능재정립 방향이 확정될 때까지 추가적인 논쟁이 뒤따를 전망이다. 2020.11.7 /기획취재팀

2020-11-24 경인일보

[아라뱃길 새길찾기 대작전]새로운 대안과 전문가 제안

정부권고안 최종 확정후 기능 재정립수공·인천연·서구 등 활성화 제안…사회적 공감대 형성 못해 청사진 그쳐최정권 교수, 잘게 쪼개 매력 부여 강조경인아라뱃길 공론화위원회는 7개 대안을 표결에 부쳐 '최적 대안'을 선정했지만, 아라뱃길 기능을 어떻게 전환할지는 아직 확정된 게 아니다. 공론화위원회는 이번 투표 결과를 토대로 정부권고안을 최종적으로 확정하고, 정부는 그 권고안을 토대로 아라뱃길의 운명을 결정할 예정이다.이 때문에 아라뱃길 기능 재정립 방향이 확정될 때까지 추가적인 논쟁이 불가피해 보이는 가운데, 시대변화에 맞춰 아라뱃길의 방향성을 새로운 개념으로 접근해야 한다는 목소리가 높아지고 있다.경인아라뱃길 인접 지자체와 관계기관에서는 수년 전부터 아라뱃길 활용을 고민해왔다. 아라뱃길을 방치할 수 없었던 한국수자원공사는 인천터미널과 김포터미널, 중간 지점의 아라협곡 등 기존 풍광 자원이 우수한 특화거점 3곳과 시민 접근성이 양호한 접객거점 5곳을 개발하는 '아라뱃길 관광레저 발전전략'을 그려놓고 있었다.수공이 도출한 전략은 꽤 구체적이다. 접객거점은 가족·문화예술·교류·조망·자전거 등 성격을 명확히 구분해 시설을 특화하고, 아라뱃길 전반에 수상바이킹 등 대중형 시설과 프라이빗요트클럽 등 고급형 시설을 함께 녹여냄으로써 다양한 계층을 흡수한다는 구상이 담겨 있다.인천연구원은 계양산과 월미관광특구, 옹진·강화 도서지역 등 인천의 자원과 아라뱃길의 연계를 일찍부터 건의했다. 경인항김포물류유통단지협의회는 김포터미널 배후지역과 아라뱃길이 동반 상승할 방안을 꾸준히 모색해왔고 인천 서구는 최근 아라뱃길~세어도 주변 생태·문화·관광벨트 조성을 염두에 둔 용역에 착수하기도 했지만, 이 같은 논의들은 아라뱃길 기능 논란에 가려져 사회적인 공감대를 형성하지 못한 채 청사진에만 머물고 있다.전문가들은 아라뱃길 기능 재정립을 계기로 그동안 국내 수변공간 개발에서 놓치고 있던 '공간 전략'을 아라뱃길에도 적용해야 한다고 조언한다.최정권 가천대학교 도시계획·조경학부 교수는 "개발경제시대에 성행하던, 땅따먹기 식으로 크게 구획된 단일용도 공간은 결코 사람들을 유인할 수 없다"며 "사람 수를 산출해 대규모 면적으로 개발할 게 아니라, 장소의 고유 특성에서 출발해 그 가치를 키워나가는 게 필요하다. 아라뱃길도 단순히 레저기능을 입히는 방식보다는 다양한 용도를 복합해 수변 가치를 창출하는 공간 전략에 눈을 돌려야 할 시점"이라고 강조했다.그가 말하는 공간 전략의 핵심은 작게 구획된 공간에 최대한의 매력을 부여하는 것이다. 최 교수는 "우리나라는 수변, 나아가 가장자리를 다루는 데 미숙했다"며 "예를 들어 종합운동장 등 초대형 시설물을 보면 그 가장자리는 야간에 발길이 끊긴다. 이때의 종합운동장은 신기루와 다름없는 존재"라고 지적했다. 그러면서 "아라뱃길과 같은 수변은 구획을 잘게 쪼개고 혼합 용도의 집약된 개발이 이뤄져야 다양한 활동이 유발되면서 활성화한다"고 설명했다.한편 지역정가의 한 관계자는 "정부 차원에서 인근 지역 도시개발과 연계해 재원을 마련, 아라뱃길 기능전환에 더 많은 투자를 하면서 소위 슬리퍼 신고 찾아올 수 있는 고정층을 늘리는 것도 활성화의 방법일 수 있다"고 결이 다른 전략을 제시했다. /기획취재팀 ▶디지털 스페셜 바로가기 (사진을 클릭하세요!) ※기획취재팀글 : 김대현, 김성호, 김우성차장사진 : 김금보, 김도우기자편집 : 김동철, 박준영차장, 장주석기자그래픽 : 박성현차장무역항 자격을 반납한 김포터미널 앞에 자전거 라이더가 지나가고 있다. 경인아라뱃길 인접 지자체와 관계기관에서는 수년 전부터 레저기능 강화 등 아라뱃길 활용을 고민해왔다. 하지만 이 같은 논의들은 아라뱃길 기능 논란에 가려져 청사진에만 머물고 있다. 2020.11.7 /기획취재팀무역항 자격을 반납한 김포터미널. 경인아라뱃길 인접 지자체와 관계기관에서는 수년 전부터 레저기능 강화 등 아라뱃길 활용을 고민해왔다. 하지만 이 같은 논의들은 아라뱃길 기능 논란에 가려져 청사진에만 머물고 있다. 2020.11.7 /기획취재팀

2020-11-24 경인일보

[아라뱃길 새길찾기 대작전]불가피한 추가 예산 '과제'

수공 투자손실 보상·관광시설 확충굴포천 수질개선에만 수천억원 들어물류 기능을 사실상 버리고 경인아라뱃길의 새로운 역할을 찾아주기 위해서는 감내해야 할 과제가 남는다. 항만시설 폐지·축소에 따른 손실보상금을 정부가 지출해야 하는 한편, 부족한 문화·관광 시설을 새롭게 확충하기 위한 추가적인 재정 투입도 불가피하다는 점은 고민해야 할 숙제다. 경인아라뱃길 공론화위원회가 공개한 '최적 대안 예비 후보 안의 소요 재정 추정 결과'를 보면 손실보상·하천환경·문화관광 시설 등에 필요한 재정 합계가 적게는 3천400억원에서 많게는 1조8천억원까지 필요한 것으로 나타난다. 물론 추정치다.경인아라뱃길 사업에 돈을 댄 곳은 한국수자원공사(이하 수공)다. 수공은 투자한 돈 대신 정부(해양수산부)로부터 장기간 항만(시설)을 무상으로 사용할 수 있는 '항만 무상사용권'을 받았다. 장기간 경인아라뱃길을 운영하면서 수공이 투자한 돈을 회수할 수 있는 권리다.경인아라뱃길의 물류 기능이 축소 또는 폐지 등의 기능 전환에 나서고 임대료나 선박통행료 등의 징수가 불가능해지는데, 수공이 이에 대한 보상을 요구할 경우 정부가 보상해야 할 가능성이 있다. 항만시설을 축소할 경우 김포 컨테이너부두와 인천·김포 여객터미널 등의 시설이, 폐지할 경우 김포 일반화물부두 등이 다른 용도로 전환된다. 수공이 민간업체와 맺은 계약에 대한 보상도 이뤄져야 한다. 경인아라뱃길이 친수공간으로서의 역할을 확대하려면 아라천의 수질 개선도 동반돼야 한다. 하천 환경을 개선하기 위한 비용도 만만치 않다. 아라천 수질 개선을 위해 굴포천의 수질도 개선해야 하는데, 굴포하수처리장 고도처리시설 확충과 굴포천 유역 수질 개선 등에 많게는 6천억여원이 필요하다는 예측도 있다. 아라천 수질 보전을 위해 설치된 귤현보 운영 방안을 마련하기 위해 인접 5개 기초단체와 정부부처 간 협의를 해야 하고 수상레저 활동을 통제할 조류경보제도 운영해야 하는 점 등도 해결해야 한다. /기획취재팀 ▶디지털 스페셜 바로가기 (사진을 클릭하세요!) ※기획취재팀글 : 김대현, 김성호, 김우성차장사진 : 김금보, 김도우기자편집 : 김동철, 박준영차장, 장주석기자그래픽 : 박성현차장/경인아라뱃길 공론화위원회 제공

2020-11-24 경인일보

[아라뱃길 새길찾기 대작전]7개의 물갈이 카드

곧 새로운 역할이 주어질 천덕꾸러기 경인아라뱃길에 주어진 카드는 모두 7장이다. 실패로 판명 난 물류 기능을 지금보다 축소할 것인가 아예 폐지할 것인가, 또 친수·레저 공간으로서의 기능은 어느 수준까지 강화할 것인가가 7가지 선택의 핵심이다.경인아라뱃길에 새 역할을 찾아주는 일은 각 분야 민간 전문가들로 구성된 경인아라뱃길 공론화위원회가 맡아 진행 중이다. 2018년 3월 "문제점을 진단하고 물류 위주인 기존 기능을 지역에 더 이로운 기능으로 전환하라"는 국토교통분야 관행 혁신위원회의 권고에 따라 같은 해 10월 환경부가 조직했다.공론화위원회는 의제를 '공론화를 통한 경인아라뱃길 기능재정립 최적 대안 마련'으로 정했다. 검토 대상 기능을 물류(주운·터미널·여객 등), 친수(수변이용·관광레저 등), 치수(홍수·수질 등) 부문으로 압축했다.공론화위원회가 마련한 대안은 A~G까지 모두 7가지. A·B·C·D 등 4개 안은 주운 기능을 축소(야간운행), E·F·G는 폐지하는 안이다. 친수 활동 수준에 따라 약·중·강으로 구분해 볼 수 있다. '약'인 A안을 제외하면 지금보다 더 높은 물놀이나 요트 활동 등의 친수 활동이 가능해진다. '강'인 D안은 수영까지 가능한 점이 특징이다. 유람선 운행 여부에 따라 A·B·D·E·G안은 현행처럼 유지하고 C·F안은 폐지한다. 아라뱃길 목표 수심을 현재(6.3m)보다 낮은 3.6m로 유지해 서해 바닷물 유통량이 늘어나는 D·E·G 안은 수상레저 활동이 불가능하다. 지난 시민위원회 투표 결과 7개안 가운데 B안을 가장 선호하는 것으로 조사됐다. C안과 A안이 뒤를 이었다. /기획취재팀 ▶디지털 스페셜 바로가기 (사진을 클릭하세요!) ※기획취재팀글 : 김대현, 김성호, 김우성차장사진 : 김금보, 김도우기자편집 : 김동철, 박준영차장, 장주석기자그래픽 : 박성현차장

2020-11-24 경인일보

[아라뱃길 새길찾기 대작전]인터뷰|2년여간 공론화위원회 이끌어온 허재영 위원장

지역주민 생활에 영향 큰 국책사업이해 관계자 논의, 문제 발생 줄여시민위원회 활동 등 '성공적' 자평"1년 반에 걸친 논의 끝까지 노력"빗나간 '경제성 분석' 변화 목소리정책권고 이후 다양한과제 강조도사회적 합의를 통해 경인아라뱃길의 제 역할을 찾아주기 위해 구성된 경인아라뱃길 공론화위원회가 조만간 활동을 마무리한다. 지난 2년여간 공론화위원회를 이끌어온 허재영 위원장을 지난 13일 만나 얘기를 들었다. 허재영 위원장은 위원회 활동에 대해 "꽤 성공적이었다"고 평가하면서 "공론화라는 과정이 대의민주주의가 가질 수밖에 없는 작은 결함을 보완하는 장치로 활용될 가능성을 발견한 시간이었다"고 소회를 밝혔다.허재영 위원장은 "'국가가 필요하니까 그냥 하는 거라는 방식은 이제 곤란한 시대가 됐다. 과거보다 이해관계가 더 다양해지고 첨예화됐다"면서 "국책사업을 수행하는 데 적어도 이번 경인아라뱃길 공론화위원회 수준의 의견 수렴 절차는 반드시 있어야 한다"고 했다.공론화위원회는 지난 2018년 10월 구성 이후, 20여차례 논의와 3차례의 숙의·토론회(시나리오워크숍), 3차례 시민위원회 등을 거쳤다. 그는 특히 인근 주민들이 참여한 시민위원회 역할에 주목했다. 허 위원장은 "시민들이 진지하게 논의에 참여한 걸 매우 큰 성과로 본다. 참여 민주주의의 가치를 발견했다는 의미도 있다"며 "흥미롭게 지켜봤고, 1년 반에 걸친 논의가 시시하게 끝나지 않도록 마지막까지 노력하고 있다"고 말했다.허 위원장은 대규모 국책사업을 추진하는 데 있어 실수의 가능성을 줄일 수 있는 공론화의 필요성에 대해 강조했다. 그는 "국책 사업의 규모가 클수록 시민들의 생활에 영향도 커지는데, 대부분 국책사업이 정부 판단으로 결정되고 추진되는 경우가 많다"며 "토론 시간이 줄어든다는 측면에서 정부가 주도하는 방식이 효율적이긴 할 것이고 잘 된 사업도 있겠지만, 경인아라뱃길처럼 문제가 되는 사업도 있을 수 있다는 점을 정부는 항상 깨닫고 있어야 한다"고 당부했다.그의 지적처럼 불행하게도 우리나라 국책사업은 결과가 좋지 않은 경우가 많았다. '4대강 사업'도 그랬다. 허 위원장은 "큰 규모의 사업일수록 환경에도 크나큰 영향을 미친다. 그런 만큼 더 신중하게 계획하고 추진해야 한다"며 "이해관계자라 할 수 있는 시민과 여러 기관·단체의 의견을 더 경청할 필요가 있다"고 역설했다.공론화위원회는 조만간 경인아라뱃길 기능을 다시 정하는 정책권고안을 수립해 정부(환경부)에 전달하는 것으로 활동을 마무리한다. 이때 경인아라뱃길과 같은 실패가 재발하지 않도록 하는 제도 개선도 함께 권고할 예정이다. 그는 "이런 실패를 반복하지 않기 위해서는 절차의 개선이 필요하다. 소위 말하는 경제성 분석이란 것도 공정성을 잃어버리기 쉽다"며 "대규모 국책사업의 경제성 분석의 변화 필요성에 대해서도 제안할 것"이라고 예고했다.경인아라뱃길 사업은 굴포천 홍수 예방 차원에서 시작해 지금의 물류 중심 운하사업으로 확대됐다. 이 길이 앞으로 서해5도와 서울을 연결하고 남북 관계가 개선되면 서울과 황해도를 잇는 거점이 될 것이라는 기대도 있었다. 이에 대해 그는 "충분히 상상과 기대가 가능한 일이기도 했으나 예측이 정확하게 진행됐다면 현재 물류가 진행돼야 하는데 그렇지 않았다"면서 "잘못 판단한 건지 아니면 다른 의도에 의해서 타당성이 있다고 만들어진 건지, 확인은 안 됐지만 충분히 의심 가는 대목"이라고 했다.끝으로 그는 "정책권고 이후에도 항만시설 기능을 일부 변경할 때 그에 따른 보상 비용을 어떻게 할지, 또 수질개선 사업은 구체적으로 어떻게 할지, 아라뱃길을 활용한 지방자치단체의 배후지역 개발 등도 신중하게 진행돼야 하는 등 과제들이 남아 있다"고 조언했다. /기획취재팀▶디지털 스페셜 바로가기 (사진을 클릭하세요!) ※기획취재팀글 : 김대현, 김성호, 김우성차장사진 : 김금보, 김도우기자편집 : 김동철, 박준영차장, 장주석기자그래픽 : 박성현차장허재영 경인아라뱃길 공론화위원회 위원장이 지난 13일 인터뷰에서 2년여간 공론화위원회를 이끌어온 소회를 밝히고 있다. 2020.11.13 /기획취재팀

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