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이학재 국회의원(바른정당·인천 서구갑)
1969년 개통한 서울의 청계고가도로는 70~80년대 고도성장기의 상징이자 도심 속 고속도로였다. 그러던 청계고가는 서울시가 '청계천 복원사업'을 추진하면서 2003년 7월부터 철거됐다. 이로부터 약 2년 만인 2005년 10월 복원사업이 완료되면서 청계천은 도심 속 물길로 살아났고 서울의 명소가 됐다. 인천에는 1968년 개통된 경인고속도로가 도심 한복판을 가로지르고 있다. 경인고속도로는 순기능도 있지만, 도시를 단절해 인천발전을 가로막는 가장 큰 장애물이기도 했다. 2002년 인천 서구청장 당선 직후부터 인천을 위해 꼭 해결할 과제로 '경인고속도로 일반도로화'를 생각하고 사업 추진에 매달린 것은 일반도로화가 아니면 인천 발전은 결코 이룰 수 없다는 신념 때문이었다.

하지만 지난 7일 인천시가 발표한 '경인고속도로 일반화 및 주변지역 개발 기본구상(안)'을 보니, 어느 세월에 인천 시민의 삶을 획기적으로 바꾸겠다는 것인지 걱정이 앞선다. 이런 방식으로 사업이 가능할지 우려마저 든다. 인천시는 먼저 시범사업으로 1단계 인천기점(인천항)~인하대 구간을 2020년에 완료하고 2단계 인하대~도화IC 구간은 2023년, 3단계 가좌IC~서인천IC 구간은 2026년에 완공하겠다고 밝혔다. 또 일반도로화 사업으로 인한 교통량 처리를 위해 2024년 완공을 목표로 문학IC~검단새빛도시 구간에 지하 40m 깊이의 대심도 지하고속화도로를 만들겠다고 했다.

인천시는 일반도로화로 인한 교통대란과 시민의 교통 불편을 감안해 이 같은 방안을 마련했다고 하지만, 이는 잘못된 판단이다. 청계천 복원 당시 차량 통행이 잦은 지역이라 교통체증이 심해질 것이라며 반대하는 목소리가 높았다. 하지만 고가 철거 이후 도심 통과는 더 원활해졌다. 차량 정체를 우려한 시민들이 대중교통을 이용하거나 다른 길로 우회하는 등 바뀐 도로체계에 익숙해지면서 차량 흐름이 빨라졌기 때문이다. 새 도로를 깔아도 다시 수요가 늘어나 교통체증이 심해진다는 '브래스 역설'의 대표적 사례다.

그런데도 시는 교통량 때문에 대심도 지하고속화도로를 만들겠다고 한다. 하지만 지하고속화도로 사업이 중앙정부로부터 승인을 받을 수 있을진 미지수다. 승인을 못 받으면 이를 전제로 한 경인고속도로 일반도로화 사업 자체가 불가능하다. 게다가 시가 시범사업으로 추진하겠다는 1단계 구간은 단차가 크고 공사가 어렵다. 굳이 시범사업을 해야 한다면, 단차가 크지 않아 방음벽 철거 정도만으로도 공사가 상대적으로 수월한 서인천IC 일대에서 사업을 추진하는 것이 맞다.

시는 일반도로화 사업을 3단계로 진행해 2026년에나 완공한다는 계획이지만, 사업 기간이 길어지면 주민의 생활 불편만 계속될 뿐이다. 서울시는 청계천 복원 당시 공사기간을 단축하려 사업 구간을 3공구로 나눠 동시에 진행했고, 2년 만에 청계천을 시민에게 돌려줬다.

경인고속도로는 고속도로만 6차선이고, 갓길·측도까지 하면 총 12차선에 달하는 인천시 최대의 도로다. 일반도로화는 인천의 내부 도심을 완전히 바꿀 것이다. 인천시민의 삶이 하루속히 개선되도록 청계천 복원공사와 같은 방식으로 일반도로화 사업 세 구간을 동시에 착공해야 한다.

/이학재 국회의원(바른정당·인천 서구갑)