경제·사회적 여건에 따라 나라별로 다소 차이는 있으나 이는 시간의 문제일 뿐이며 호주정부의 연구(2012년 3월)에서 우리나라도 2018년에서 2020년부터 서서히 자동차 이용이 정점에 도달할 것으로 예측하고 있다고 한다.
이는 자동차 의존형의 도시·교통정책을 근본적으로 전환해야 할 시기가 도래했음을 의미한다.
사실 자동차는 그 기능과 역할에 비해 사회·경제적으로 요구가 많은 이기적인 존재다.
교통체증을 경감시키기 위해 산림·하천·농지 등을 훼손시켜 도로·주차장 등을 건설해야 하고, 도로 건설과 더불어 불가피하게 만들어지는 육교, 지하도 등은 보행자들에게 장애가 될 뿐만 아니라 어린이·노인·장애인 등 사회적 약자들에게 소외감을 가중시킨다.
이렇게 사람보다 자동차 중심으로 조성된 도시의 실질적 해결책은 대중교통에 기반을 둔 도시의 구축, 즉 대중교통 지향형 도시개발을 통해서 그 방법을 찾아볼 수 있다.
브라질의 꾸리찌바, 콜롬비아의 보고타에서는 이 문제를 간선급행버스(BRT)를 핵심으로 하는 저비용, 고효율의 대중교통 시스템으로 해결하고 있다.
굳이 많은 예산이 수반되는 철도를 고집할 필요가 없음을 이들 도시들이 보여주고 있다.
다만 주요 선결과제로는 간선도로의 차선을 버스 전용도로로 전용화하고 대용량의 이동수단(굴절버스, 이층버스)을 확보하는 정도다.
이런 정책과 병행해 일요일마다 7시간 동안 주요간선도로에서 자동차 통행을 금지하고 보행자와 자전거에게 도로를 개방하는 보고타의 씨클로비아, 브루클린 브릿지에서 센트럴파크까지 11㎞의 도로를 여름 기간에 일시적으로 폐쇄해 휴식공간으로 사용하는 뉴욕의 서머 스트리트, 여름 한달동안 센강변 고속도로를 폐쇄하고 여기에 모래와 야자수를 심어 여가를 즐기게 하는 파리 플라주 등 도로 자체를 공공의 공간으로 활용 또는 병행해 자동차의 통행을 줄이는 정책도 적용을 고려해 봄 직하다.
이제는 우리의 도시가 가난한 사람까지 자가용을 타는 곳이 아니라 부유한 사람들도 대중교통을 이용하는 곳으로, 또한 고층건물, 넓은 도로가 많이 놓인 모델을 따를 것이 아니라 도시 어디서든 자전거를 탄 아이들과 사회적 약자들이 안전하게 다닐 수 있는 것을 최고의 가치로 두는 정책을 펼쳤으면 좋겠다.
/정규수 용인시 하수도사업소장