계획이 차질없이 추진되면 김포한강2 콤팩트시티는 첨단기술을 선도하는 미래교통의 허브로 자리매김할 전망이다. 서울 진출입 병목현상과 열악한 철도망은 김포의 약점으로 지목됐지만, 이를 제외한 나머지 교통입지는 우수한 수준으로 평가된다. 김포는 수도권 제1·제2순환고속도로 및 올림픽대로·자유로와 연결되고, 김포·인천국제공항이 지척이다. 한강하구와 경인아라뱃길, 대명항 등 물길도 활짝 열려 있다.
김포한강2 콤팩트시티는 기형적인 김포한강신도시가 온전한 도심의 형태로 완성된다는 데 큰 의미가 있다. 콤팩트시티 예정지는 2기 신도시로 조성된 한강신도시 중앙부다. 한강신도시는 군 방어선 탓에 약 700만㎡가 계획에서 빠지며 우측 장기·운양동과 좌측 구래·마산동 사이 중앙부가 텅 빈 형태로 조성됐다.
이곳에 콤팩트시티가 들어서면 좌우 단절 없는 타원형 신도시가 완성된다. 기존 한강신도시와 김포한강2 콤팩트시티를 합친 면적은 1천900만㎡로, 수도권에서 세 번째 큰 규모의 신도시가 된다. 이렇게 완성된 한강신도시는 인구 70만 대도시로 올라서는 도약대가 될 것으로 기대를 모으고 있다.
콤팩트시티 추진땐 미래교통 허브 자리매김
1900만㎡ 수도권 3번째 규모 '70만 대도시'
그러나 콤팩트시티의 성공을 위해서는 선결돼야 할 과제가 있다. 김포시민들이 언제까지고 김포도시철도(골드라인)에 위태롭게 의지할 수는 없다. 2기 신도시 교통대책이었던 골드라인은 추진 과정에서 지상 방식이 지하로 변경되고, 2량짜리 경전철로 수정을 거듭하는 진통 끝에 2019년 가까스로 개통했다. 285%까지 치솟은 최악의 혼잡률과 김포공항역에서의 필수적인 환승불편에도 시민들은 고통을 감수하고 어쩔 수 없이 골드라인을 이용해오고 있다. 김포는 서울과 맞붙은 경기도 지자체 중 서울직결 철도망이 없는 유일한 도시다.
국토부의 콤팩트시티 발표는 김포 내에서 10여 년 간 반복되던 논란에 마침표를 찍을 시기가 다가오고 있다는 신호였다. 정부의 첫 대규모 택지공급 계획에는 교통인프라가 따라붙을 수밖에 없고, 철도교통에 대한 의지를 국토부도 표명했다.
다만 콤팩트시티에 필요한 건 단순한 철도망이 아니다. 김포에는 중간 환승 없이 여의도·광화문으로 직결되는 5호선이 필요한데, 이를 위해서는 반드시 서울시와 협의가 이뤄져야 한다. 서울시 동의 없이 국토부 직권으로 콤팩트시티 철도대책을 추진한다면 방화차량기지까지만 운행하는 '제2의 도시철도'만 가능하기 때문이다.
국토부의 발표가 있던 날, 김포시는 서울시·강서구와 5호선 김포연장사업에 협력한다는 내용의 협약을 체결했다. 방화차량기지 및 건설폐기물처리장 등 관련시설에 대한 지자체 간 합의는 국가철도망구축계획에 신규사업으로 반영하는 전제조건이자, 김포연장 사업을 추진하는 데 있어 최대 난관으로 꼽혀왔다.
市, 철도망 구축 조건에 건폐장 처리 등 관건
다행히 실마리 풀려 본격 논의… '소통' 결실
이 중에서도 건폐장 처리가 관건이었다. 5호선 김포연장사업은 최초 서울시 용역에서 고양 쪽 노선보다 B/C값이 낮았다. 이후 건폐장을 수용한다고 가정해도 김포 쪽이든 인천 쪽이든 B/C값을 확보한 노선은 없었다.
하지만 누구보다 절실했던 김포시는 폐업·합병이 됐든 이전이 됐든 그동안 건폐장 관련 어떠한 협의에도 나서지 않아 5호선 논의가 한걸음도 나아가지 못하고 있었다. 서울시의 목적은 차량기지 이전 및 일대 부지 개발이지 5호선 연장이 아니었다. 아무 조건 없이 5호선을 연장해줄 이유가 없었다. 정부가 강제할 수 있는 일도 아니었다.
다행스러운 점은 이제라도 실마리가 풀려 본격적으로 진행하게 됐다는 것이다. 격식과 형식이 아닌 행동으로 보여드리겠다고, 인기에 연연하는 시장이 아닌 용기 있는 시장이 되겠다고 출근길마다 다짐하고 있다. 시민들이 힘들어하는 부분을 성과와 결과로 답해드리는 것, 이것이 민선 8기가 추구하는 '소통'이다.
/김병수 김포시장