수도권의 인구 집중으로 도로, 철도 등은 지속적으로 확충해야 하나 한정된 예산을 무한정 SOC 부문에 투입할 수는 없다. 따라서 국가 재정을 보완하면서 지속적인 사회기반시설 확충과 민간의 창의와 효율을 활용하기 위해 1994년 '사회간접자본시설에 대한 민간투자촉진법'을 제정하게 된다.
주요 민간투자 대상 시설로는 교통, 환경, 교육시설 등 다양한 사회기반시설이 있으며 군 막사, 학교시설 등을 민간이 건설하여 정부에 임대하는 BTL방식과 도로, 철도 등과 같이 민간이 건설해 직접 시설을 운영하는 BTO방식으로 크게 구분되어 시행중이다.
사회기반시설 확충을 위해 지방채 등을 발행할 수도 있으나 재정건전성 악화 요인이 될 수 있고, 매년 늘어나는 이자 부담도 감안해야 한다. 따라서 재정사업 추진시와 민간자본 활용시의 정부 부담 규모를 비교하여 재정부담을 줄일 수 있는 경우에 한하여 민자사업을 추진하고 있다.
현재 SOC 시설에 대한 투자 사업비의 18% 이상이 민간자본에 의하여 추진중으로 2003년 이후에는 SOC 시설에 대한 재정 예산이 감소하고 있는 반면, 민간자본의 투자 비율은 지속적으로 증가하고 있는 것을 보더라도 SOC 시설에 대한 민간자본 투자의 지속적 증가는 시대의 대세라 할 수 있다.
민자사업 도입 초기에는 인식 부족으로 참여가 부진했고 특히, 외환 위기를 겪으면서 정부는 재정건전성 확보와 경제 회복을 위한 투자 확대를 위해 민간사업자의 수요예측 위험을 정부가 일부 부담하는 최소운영수입보장(MRG) 제도 도입 등 활성화를 위한 지속적인 제도 개선으로 현재 도로 등 SOC 전 부문에 걸쳐 민자사업이 활성화됐다. 그러나 일부 사업은 당초 예측한 수요에 미달하면서 최소운영수입 보장으로 인한 정부의 부담이 발생해 민자도로의 경우 비싼 통행료에 세금먹는 하마라는 부정적 인식을 갖는 계기가 됐다.
민자도로의 통행료는 도로공사의 통행료와 구조적으로 차이가 있다. 도로공사 통행료는 원가 회수기간에 제한이 없고, 운영 수입이 건설원가 수준에 미달하는 경우 수익성이 있는 타 고속도로에서 교차보전 등이 가능한 반면, 민자도로는 이용자 부담원칙에 의거 일정 기간내에 원가를 회수하여야 하며 법인세 추가 등 인상 요인이 존재한다.
정부에서도 단계적으로 운영수입 보장 수준을 대폭 축소하거나 폐지하고 수요예측 재검증제도 도입, 수요과다 예측시 수요추정 용역기관 업무를 정지할 수 있는 법적 근거를 마련했으며 민자사업의 타당성 검증도 한층 강화시켰다.
정부의 지속적인 민자사업 활성화 대책과 통행료 인하 노력으로 되풀이 되고 있는 혈세먹는 하마, 부자만을 위한 도로, 텅빈 도로라는 비판이 종식되고 민자도로가 이용자의 편익과 지역 균형 발전에 일익이 되었으면 한다.