경기에서 서울로, 서울에서 경기로 운행되는 광역급행 M버스 이용객들의 불만이 고조되고 있다. 광역급행 버스라는 편의때문에 이용객이 급증하고 있으나 이에 대한 회사측의 안이한 대처로 이용객들의 불편이 이만저만이 아니다. 매일 출퇴근 전쟁에 시달려야하는 샐러리맨들의 고충에도 회사측과 관계당국의 해결책은 나오지 않고 있다. 지난 2010년 개통된 M버스는 수원과 성남·안산·화성·김포·남양주·고양·파주 등 9개 지역에서 281대가 운행중이다. M버스는 기존 광역버스와 비슷한 노선을 운행하고 있지만 입석이 없고 기·종점간 정류장을 최소화해 선호도가 높은 편이다. 그러나 이용객들이 출퇴근 시간에만 몰리고 반대로 낮시간대엔 손님이 없는 실정이다. 아침 출근시간엔 서울방향 이용객이 몰리고 저녁 퇴근시간대엔 지방쪽 고객이 붐빈다.

이같은 실정 때문에 출퇴근 시간대엔 출발기점 정류장에서 만차로 출발해 중간 정차점에선 M버스의 이용이 사실상 불가능한 상태다. 이로인해 중간 기착지 이용객들은 M버스 이용에 불편이 클 수밖에 없다. 당연히 증차를 해야하나 회사측은 출퇴근 이용객만을 위해 적자를 감수하면서까지 증차를 할 수 없다는 입장이다. 버스 배차시간 역시 좁힐 수 없다는 것이다. 돌아올때는 빈차로 오기 때문에 적자운행을 면할 수 없기 때문이라는 것이다. M버스도 이용요금이 2천원으로 기존 광역버스와 같다. 요금은 같으면서 빠르고 편한 편의성 때문에 M버스 이용객이 급증하고 있다는 것이다. 경기와 서울을 잇는 순환개념이지만 오고가는 길은 빈차 상태로 요금수입도 절반인 셈이다.

적자운행에 대한 정부나 지자체의 보전책이 없는 것도 증차를 할 수 없는 이유 중 하나다. 유일한 지원책은 국가가 지원해주고 있는 환승손실금이 전부다. 그간 이용객이 늘고 노선이 늘어나 지원액은 2011년에 37억원이었고 이듬해인 2012년엔 48억원, 2013년엔 76억원으로 늘어났다. 그러나 환승손실금조차 2011년에 100% 지원에서 지난해엔 88% 수준으로 줄었다. M버스는 환승손실금 보전외엔 별도의 재정지원이 없도록 규정에 묶여 있다는 것이다. 정부나 지자체 등의 수익 보전책이 마련되지 않는 한 M버스의 이용객 불편 해소는 요원해 보인다. 그렇다고 수도권 시민들의 교통불편을 알면서도 이를 방치하는 것은 문제가 있다. 이용 편의성이 높은 만큼 이에 맞는 요금 현실화 또는 정부나 지자체의 지원대책이 강구돼야 한다.